Материал: Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80С в условиях Атбасарского электровозоремонтного завода

Локомотивные бригады строго соблюдают общие правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях, запрещающие приближение к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети на расстоянии менее 2 м.

Работники локомотивных бригад, обнаружившие обрыв проводов контактной сети или высоковольтных линий, пересекающих железнодорожные пути, а также свисающие с них посторонние предметы, немедленно сообщают об этом дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия бригады дистанции контактной сети место обрыва помощник машиниста или машинист ограждает и принимает меры к тому, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 10 м. если оборванные провода или другие элементы контактной сети или высоковольтной линии выходят из габарита приближения строений и могут быть задеты при подходе подвижного состава, это место ограждают сигналами остановки согласно требованиям Инструкции по сигнализации на железных дорогах.

Машинист, его помощник или другой человек, оказавшись вблизи оборванного контактного провода, выходят из опасной зоны мелкими (менее 10 см) шагами. Такая мера предосторожности защищает от поражения электрическим током, который протекает по земле.

Экипировка локомотива. Экипировка электровозов предусматривает собой набор песка, смазки, внешнюю очистку (обмывку) подвижного состава, обдувку тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры, а также уборку кабин машиниста и машинных помещений. Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала при наборе песка электровоз останавливают так, чтобы гибкие рукава находились напротив бункеров песочниц. Рукава к бункерам песочниц подводят только после полной остановки электровоза. Если во время экипировки необходимо передвижение, то предварительно отводят и закрепляют пескоподающие рукава, а после перестановки вновь подводят их к карманам песочницы. Перед подачей песка помощник машиниста убеждается, что рукав правильно направлен в бункер песочницы и около электровоза не находятся люди. Набирают песок, как правило, в защитных очках, после снабжения песком гибкие пескораздаточные рукава закрепляют на специальном крюке, так как незакрепленный рукав может ударить находящихся рядом людей. Работу песочниц проверяют только при отсутствии работников в смотровой канаве, так как песок при этом может попасть в глаза.

.2 Факторы, воздействующие на локомотивную бригаду в процессе управления локомотивом

Производственная деятельность машиниста протекает в специфических условиях и сопровождается воздействием ряда неблагоприятных факторов, которые в настоящее время еще не могут быть полностью устранены. Она связана также с большим нервно-эмоциональным напряжением из-за повышенной бдительности при вождении поездов и строгого соблюдения графика движения, с личным риском и высокой степенью персональной ответственности за безаварийное движение.

Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяется постоянной и повышенной степенью готовности к принятию необходимых мер в экстренных случаях. Среди наиболее отрицательных санитарно-гигиенических факторов - шум и вибрация при движении поезда, наличие электромагнитных полей, а также недостаточно оптимальный микроклимат на рабочих местах. Осложняют труд машиниста переработка большого объема поступающей визуальной и акустической информации, непрерывный контроль за сигналами и показаниями приборов на пульте управления, постоянное наблюдение за состоянием рельсового пути и контактной сети.

Режим труда и отдыха у большинства машинистов и их помощников характеризуется неритмичным чередованием дневных и ночных смен, началом и окончанием работы в различное время суток, вынужденным отдыхом в пунктах оборота (продолжительность его может составлять 4 - 6 ч и более), наличием сверхурочной работы, неупорядоченным по времени режимом питания и т.д.

При физиологическом исследовании состояния организма машинистов, работающих на скоростных и напряженных участках дорог, выявлены характерные изменения в деятельности центральной и периферической нервной системы, зрительного, слухового и вестибулярного анализаторов, а также состояния сердечно-сосудистой системы, которые являются признаками утомления и снижения работоспособности.

К опасным и вредным производственным факторам, воздействующим на локомотивные бригады, относятся: опасный уровень напряжения и тока в электрических цепях, движущиеся части оборудования, повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах, повышенные ( пониженные) температура и подвижность воздуха рабочей зоны, недостаточная освещенность и контрастность на панели управления, нервно-психические перегрузки, гиподинамия ( обездвиженность) и др. Рассмотрим факторы, отрицательно воздействующие на локомотивные бригады, и общие требования и нормы, направленные на обеспечение оптимальных условий труда на электровозах.

.3 Определить время отдыха локомотивной бригады в основном пункте

Задание. Определить время отдыха локомотивной бригады в основном пункте - Тотд, если бригада находилась на работе при поездке туда - tТ - 7ч, отдыхала в пункте оборота - tпо - 5ч и находилась на работе при поездке обратно - tоб - 6ч.

Решение. Баланс времени за шесть дней недели tбв=6*24=144 ч, из них 40 ч - недельная норма рабочего времени - tннрв. Следовательно, недельная норма времени отдыха tнно= tбв- tннрв=144-40=104 ч. Коэффициент отдыха, согласно формуле:

Котд=tнно / tннрв=104/40=2,6

Отдых бригады в основном пункте составит, согласно формуле:

Тотд=( tТ + tоб)* Котд - tпо =(7+6)*2,6-5=28,8 ч.

Таким образом, отдых локомотивной бригады в основном пункте должен быть не менее 28,8 часов.

5. Проект внедрения КРАНА МАШИНИСТА №130 С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

.1 Назначение и преимущества крана машиниста №130 с дистанционным управлением

В настоящее время в числе наиболее приоритетных разработок Специального конструкторского бюро по тормозостроению - тормозное оборудование для локомотивов. И первый среди этих новинок - кран машиниста с дистанционным управлением 130. Зарекомендовавший себя как очень надежный кран машиниста 395 на сегодняшний день морально устарел. Развитие и внедрение микропроцессорной техники в систему управления тормозами современного локомотива, удобство в обслуживании и ремонте, улучшение условий труда машиниста ужесточили и повысили требования к этому прибору. Так появился кран машиниста с дистанционным управлением 130, разработанный в ОАО «МТЗ Трансмаш», который в полной мере отвечает всем новым требованиям. Его появление без преувеличения - прорывное техническое решение.

Кран совместим с микропроцессорными электронными системами управления и безопасности, устанавливаемыми на современных локомотивах (МСУД, САУТ, КЛУБ). На пульте в кабине машиниста располагаются только приборы управления краном (контроллер, выключатель цепей управления, кнопка экстренного торможения, резервный кран управления). Легкость управления рукояткой контроллера, равномерное усилие при перемещении рукоятки отмечают все машинисты, имевшие дело с этим краном. Раньше многие ориентировались на громкость от выпускаемого сжатого воздуха. Сейчас же все внимание должно быть обращено на показания приборов.

Сегодня, после устранения недостатков, мы имеем неплохие отзывы о его работе, и завод продолжает изготовление установочной серии крана. В связи с созданием новых локомотивов, были разработаны унифицированные схемы тормозного оборудования для грузовых и пассажирских локомотивов. В этих схемах помимо нового крана машиниста предусматривается установка компоновочных блоков тормозного оборудования: 010 - для грузовых и 030 - для пассажирских локомотивов. Этими компоновочными блоками оснащаются многие вновь построенные локомотивы.

Компоновочные блоки зарекомендовали себя как надежное тормозное оборудование: датчики давления, размещенные в блоках на основных магистралях, дают возможность проводить диагностику работы тормозного оборудования и передавать его по СAN-интерфейсу в систему диагностики локомотива в целом.

Состав крана машиниста №130:

блока электропневматических приборов (БЭПП) поз.1;

контроллера крана машиниста (ККМ) поз.2 с комплектом монтажных частей;

крана резервного управления (КРУ);

выключателя цепей управления (ВЦУ);

клапана аварийного экстренного управления (КАЭТ);

двух сигнализаторов давления (СД1 и СД2);

в состав крана машиниста 130-2 входит источник питания ИП-ЛЭ.

.2 Расчет экономической эффективности внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением

5.3 Расчёт технико-экономического эффекта от усовершенствования системы управления с помощью внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением

Общая задача управления надежностью обычно формулируется как обеспечение минимальных совокупных затрат в сфере производства и эксплуатации тех или иных изделий. Обеспечение надежности является проблемой технико-экономической. Однако экономические аспекты этой проблемы разработаны еще недостаточно. Объясняется это тем, что на первых этапах работ по увеличению надежности изделий машиностроения, в т. ч. и локомотивов, экономические проблемы не требовали специального исследования, так как конечная экономическая целесообразность этих работ была очевидна.

При невысоких исходных значениях надежности дальнейшее ее увеличение было целесообразным практически во всех случаях. Основным вопросом тогда являлось нахождение правильных технических путей и методов, обеспечивающих быстрейшее повышение ресурса и надежности. В отрасли электровозостроения такое положение ярко подтверждается резким улучшением такого показателя, как параметр потока отказов.

Но чем выше надежность и ресурс электровозов, тем более трудным делом становится их дальнейшее существенное повышение, тем больших усилий промышленности и тем больших затрат оно требует. При эксплуатации уже не достигается такой экономический эффект, как на первых этапах увеличения надежности. Поэтому явно неизбежен тщательный экономический анализ эффективности улучшения характеристик надежности электровоза и его элементов.

Технологический процесс диагностирования детали должен предусматривать возвращения ей работоспособности наиболее рациональным способом, обеспечивающим необходимую долговечность и наименьшую стоимость ремонтных операций.

В соответствии с инструкцией по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте, таким показателем являются приведенные затраты:

Эпр = Сi + Eн •·Кi (5.1)

где Сi - эксплуатационные расходы;

Eн = 0,15 - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

Кi - капитальные вложения.

Для выбора экономически целесообразного варианта используется срок окупаемости:

Ток < Тн (5.2)

где Тн = 1,8 года - нормативный срок окупаемости от внедрения нового прибора.

Годовой экономический эффект от внедрения прибора ИРП - 12 для контроля состояния буксовых узлов определяется по формуле:

Эг = Э - (Сд + Ен • Кд) (5.3)

где Э - экономический потенциал, который может быть реализован в результате применения данного устройства;

Кд - капитальные вложения в устройство, в данном случае для внедрения крана машиниста №130 не требуется строительства и оборудования помещения, и прочих подготовительных работ, то капитальные вложения складываются из затрат на приобретение оборудования , инвентаря и монтажных работ Кд = Коб = 500000 тенге;

Сд - затраты на эксплуатацию.

Экономический потенциал в результате применения крана машиниста №130 с дистанционным управлением реализовывается за счет экономии от уменьшения объема ремонта и их количества. Принимаем Э = 400000 тенге

Определим по формуле (5.1) приведенные затраты на внедрение крана машиниста №130:

Эпр = 0 + 1,15 •·500000 = 75000 тенге (5.4)

Экономический эффект от внедрения данного прибора в условиях Атбасарского электровозоремонтного завода составляет:

Эг = 400000 - 75000 = 325000 тенге (5.5)

Срок окупаемости рассчитывается по формуле:

Ток = Кд / Эг (5.6)

где Кд - капитальные вложения;

Эг - годовой экономический эффект.

Ток = 500000/325000 = 1,54 год (5.7)

По данным расчета получили срок окупаемости Ток = 1,54 < 1,8 года, что соответствует нормативным требованиям. Исходя из этого, делаем вывод, что инновация в виде внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением является эффективным и экономически выгодным.

Список использованной литературы

. Руководство по эксплуатации Микропроцессорной системы управления и диагностики оборудования электровозов ВЛ80ТМ/СМ.

. Руководство по эксплуатации крана машиниста №130 с дистанционным управлением.

. Омаров А.Д. и др. «Инженерные решении по безопасности труда на транспорте», Алматы, 2003 г. 40 с.

. Омаров А.Д. и др. «Экологическая безопасность на транспорте», Алматы, 1999 г.

. Алпысбаев С.А. «ЭПС железных дорог РК», КазАТК, 2007 г. 378-382 с.

. Левицкий А.Л. «Охрана труда в локомотивном хозяйстве», Москва: Транспорт, 1989 г. 6-7 с.

. Шамалганова А.С. « Методическое указание к выполнению экономической части дипломной работы», КазАТК, 2013г.