Материал: Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80С в условиях Атбасарского электровозоремонтного завода

При отсоединении на БЭПП разъема САУТ дешифратор формирует команду СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.

Работа дешифратора от верхнего уровня (автоведение) возможна лишь в том случае, когда ручка контроллера крана машиниста находится в положении ПОЕЗДНОЕ.

При работе от верхнего уровня управления дешифратор выполняет те же команды, что и от контроллера крана машиниста за исключением команды ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. Управляющие сигналы работы дешифратор в этом режиме формирует процессор.

Кроме этого дешифратор формирует для процессора следующие сигналы:

квитанция о положении ручки контроллера крана машиниста;

квитанция о состоянии вентилей;

квитанция о состоянии САУТ.

Процессор выполняет следующие функции:

прием информации о положении ручки контроллера крана машиниста;

прием информации о состоянии вентилей;

прием информации о САУТ;

прием информации о давлении от датчиков давления;

выдача сигналов в дешифратор по управлению вентилями (автоведение);

обмен информацией с верхним уровнем управления по интерфейсу CAN 2.ОВ;

обмен информацией с адаптером (БТО) по интерфейсу CAN 2.ОВ.

Процессор осуществляет прием следующих команд от устройства управления верхнего уровня:

) УПРАВЛЕНИЕ УКТОЛ.

Получив эту команду процессор передает в дешифратор полученную от верхнего уровня позицию (режим работы крана машиниста) и выдает в интерфейс CAN 2.ОВ информацию о реальном коде позиции.

) ЗАПРОС ДАВЛЕНИЙ

По этой команде процессор выдает в интерфейс CAN 2.ОВ информацию от датчиков давления в пересчете на атмосферное давление.

) ДИАГНОСТИКА УКТОЛ

По этой команде процессор выдает в интерфейс CAN 2.ОВ следующую информацию:

реальное положение ручки

заданное положение от верхнего уровня

режим САУТ

состояние вентилей В3-В8 (включен/выключен)

неисправность вентилей В3-В8

соответствие состояния вентилей режиму работы

неисправность датчиков давления

ошибки обмена по CAN 2.ОВ.

.2 Общие указании по техническому обслуживанию

Техническое обслуживание кранов машиниста выполняется при ТО-2 локомотивов. При техническом обслуживании производится осмотр и проверка состояния составных частей крана машиниста. При техническом обслуживании выполняется ремонт по записям машиниста на локомотиве в журнале технического состояния локомотива. Порядок устранения возможных отказов и повреждений крана машиниста указан в п. 3.8 настоящего Руководства по эксплуатации. Испытание крана машиниста проводят при давлении сжатого воздуха в ПМ 0,75-0,8 МПа (7,5-8,0 кгс/см2). Номинальное напряжение постоянного тока в зависимости от исполнения крана машиниста - 50 В или 110 В. Редуктор крана машиниста должен быть отрегулирован на давление в ТМ 0,54±0,01 МПа (5,4 кгс/см2). В процессе эксплуатации должна быть обеспечена герметичность мест соединений воздухопроводов. Ослабление крепления трубопроводов не допускается. Должно быть обеспечено надежное крепление штепсельных разъемов на контроллере управления и БЭПП. Ослабление крепления штепсельных разъемов не допускается. При внесении каких-либо изменений в конструкцию крана машиниста без согласования с заводом-изготовителем последний не несет ответственности за преждевременный выход изделия из строя.

Таблица 3.2. - Текущий ремонт

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

.1 Меры безопасности труда при управлении

электровозом Подготовка к работе. Порядок обслуживания электровозов устанавливает начальник дороги в зависимости от типа подвижного состава, а также местных условий на основе утвержденных МПС систем обслуживания. Как правило, бригада состоит из двух лиц: машиниста и помощника машиниста. Скоростные участки обслуживают машинисты первого и второго классов с помощниками, имеющими права управления локомотивом. По разрешению МПС поездные электровозы может обслуживать машинист в одно лицо.

Продолжительность непрерывной работы машиниста, обслуживающего в одно лицо поездные электровозы, не превышает 8 ч. Обслуживание маневрового электровоза одним машинистом разрешает начальник дороги. Эти электровозы оборудуют устройствами маневровой радиосвязи, обеспечивающей надежную двустороннюю связь машиниста электровоза с маневровым диспетчером, дежурным по станции и составителем поездов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях - в пределах маневрового района; зеркалами заднего вида с правой и левой стороны, а также устройствами для отцепки вагонов из кабины машиниста. На кабине или площадке с обеих сторон локомотива делают надпись “Локомотив обслуживается одним машинистом”.

Также одна локомотивная бригада может обслуживать несколько поездных электровозов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы имеют закрытые площадки для перехода из одной секции в другую.

Медицинские осмотры. С целью сохранения здоровья и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорог все машинисты и помощники машинистов подлежат обязательным предварительным и периодическим медицинским осмотрам для определения их профессиональной пригодности по состоянию здоровья.

Приемка локомотива. Подготовка локомотивов к работе производят в соответствии с требованиями ПТЭ. Систематический внимательный осмотр локомотива является важным средством, обеспечивающим безопасность движения и культурное состояние локомотива.

Прибыв к месту стоянки локомотива, бригада под руководством машиниста приступает к его осмотру. Прежде всего машинист лично убеждается в том, что локомотив не может самопроизвольно прийти в движение. Также прежде чем приступить к осмотру, машинист убеждается по зеленому огню световой сигнализации и нижнему положению рукоятки разъединителя в том, что напряжение с контактного провода снято.

Если световая сигнализация неисправна (лампочки не горят или горят вместе красная и зеленая), считают, что контактный провод находится под напряжением. В этом случае машинист идет к дежурному по депо и вместе с ним убеждается в том, что разъединитель отключен и контактная сеть надежна заземлена, только после этого бригада может приступить к приемке локомотива. С целью предотвращения несчастных случаев при осмотре тормозной рычажной передачи и смене тормозных колодок перекрывают разобщительный кран, установленный на воздухопроводе, ведущим к тормозному цилиндру.

В прочесе осмотра первоначально проверяют те узлы электровоза, о неисправности работы которых было отмечено в книге ремонта. Наиболее высокого качества осмотра локомотивные бригады достигают в том случае, когда у них выработана определенная последовательность обхода локомотива, позволяющая проверить состояние всего оборудования, обращая особое внимание на наиболее ответственные его элементы.

При осмотре электровозов отключают ножи главного или крышевого разъединителя и вспомогательных цепей. Двери аппаратной камеры о все время осмотра оставляют открытыми. Ключ КУ и реверсивная рукоятка находятся у машиниста.

При осмотре используют исправный инструмент, приписанный к данному электровозу. Крепление болтов и гаек, когда требуется дополнительное усилие, производят с помощью специального рычага. Бригада проверяет исправность механического и электрического оборудования, обращая внимание на состояние подножек, поручней и перил на площадках, наличие противопожарных и защитных средств, сигнальных принадлежностей и инструмента. С особым вниманием осматривают аккумуляторные батареи. Крепление их межэлементных соединений производят торцовым ключом с изолированной ручкой, не допуская применения около аккумуляторных батарей открытого огня. Место работы освещают переносными лампами с защитными корпусами.

Поездная и маневровая работа. В пути следования и на промежуточных станциях локомотивная бригада ведет постоянное наблюдение за состоянием впереди лежащего пути и контактной сети, показаниями сигналов и контрольно-измерительных приборов. При приближении к людям, работающим на пути, подает оповестительные сигналы. Особую бдительность локомотивная бригада проявляет при подъезде к мостам и тоннелям, переездам, выемкам и кривым участкам пути. При следовании по неправильному пути подает оповестительные сигналы не реже двух раз на 1 км.

При встрече с движущимся поездом помощник машиниста отходит от окна к рабочему месту машиниста. Во время встречи поездов на перегоне и в случае одновременного приема на станцию встречных поездов в ночное время оба машиниста переключают прожекторы на “ Тусклый свет” и после проследования головной части встречного поезда переключают на “Яркий свет”. При скрещении поездов на станциях локомотивная бригада остановившегося поезда выключает прожектор. Во избежание ослепляющего воздействия прожектора движущегося поезда на станционных работников машинист после прохода первой входной стрелки переключает прожектор на “Тусклый свет” и, только проследовав последнюю выходную стрелку, включает “Яркий свет”.

При случайной остановке на перегоне, перед тем как сойти с локомотива, бригада осматривает место остановки. В темное время для этого используют переносные лампы или аккумуляторные ручные фонари. Сходят с локомотива только после полной его остановки. В случае прохода встречного поезда по соседнему пути члены бригады сходят с локомотива с противоположной стороны.

Если необходимо осмотреть или отремонтировать вне депо тяговый электродвигатель, вспомогательные машины и другое оборудование электровоза, стоящего под контактной сетью, находящейся под напряжением, машинист опускает токоприемник, в чем лично убеждается даже в случае падения стрелки вольтметра до “0”, снимает реверсивную рукоятку, блокирует щитки ключом КУ. Ключ КУ и реверсивная рукоятка находятся все время у лица, производящего осмотр или ремонт.

При необходимости ремонта или осмотра оборудования, находящегося на крыше электровоза, предварительно снимают напряжение с контактной сети. Напряжение на станции или перегоне отключает энергодиспетчер по заявке машиниста. Заземляют контактную сеть работники дистанции контактной сети по приказу энергодиспетчера. Только после снятия напряжения и завешивания на контактную подвеску заземляющей штанги машинист или его помощник может подняться на крышу локомотива.

При маневровых работах на станциях и в депо локомотивы приводят в движение только по сигналу руководителя маневров. Прежде чем привести в движение маневровый локомотив, машинист убеждается в том, что составитель поездов, его помощник, дежурный стрелочного поста находятся в безопасной зоне. Известны случаи, когда на ряде станции не соблюдение этого требования безопасности приводило к травмированию работников.

За правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист. Отцепку поездного локомотива от состава и прицепку к составу, в том числе соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов, выполняет работник локомотивной бригады. Эти операции проводят только при остановленном и заторможенным подвижном составе. Перед разъединением тормозных рукавов концевые краны воздушных магистралей предварительно перекрывают.

При невозможности перекрыть неисправный концевой кран вагона или локомотива помощник машиниста сообщает об этом машинисту. В этом случае машинист производит выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран экстренного торможения. Если этого не сделать, то рукав под давлением воздуха может спружинить и ударить работника, производящего разъединение рукавов. Об окончании расцепки помощник машиниста ставит в известность машиниста.

На маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов и локомотива является руководитель маневров - составитель поездов. Он соединяет воздушные рукава. Почти все маневровые локомотивы оборудованы устройством, позволяющим осуществлять расцепку непосредственно из кабины машиниста, что способствует предупреждению травматизма и снижению утомления работников маневровых бригад.

Для предупреждения электротравмирования включение и отключение межлокомотивных и междувагонных соединений цепей управления и отопления, а также рукавов воздушных магистралей электропоездов производят только при опущенных токоприемниках. Отцепку поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производит работник локомотивной бригады только после разъединения поездным электромонтером высоковольтных междувагонных электрических соединений.