Материал: Соблюдение требований безопасности при эксплуатации вооружения и военной техники в авиационных воинских частях внутренних войск

При постановке на вооружение “Самолет 105А” получил обозначение Ту-22. Самолет был впервые представлен публике в Домодедово на День авиации в 1961 г. НАТО сначало присвоило ему обозначение Bullshot, затем Beauty, и наконец Blinder. В советских ВВС он получил кличку “Шило” за его острый металлический нос.

Бомбовая нагрузка зависела от задания и могла состоять из 24-х ФАБ-500 500 килограммовых бомб или одной массивной ФАБ-9000 весом в 9 тонн. Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардейский ТБАП в Полтаве. В сентябре 1974 года в Полтаву пришли две машины, а в сентябре три машины. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично, полки вооруженные Ту-22 не перевооружались на новую технику, а еще долго продолжали летать на своих «аннушках». Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс, начались первые пуски ракет Х-22М. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. В течение 70-х и 80-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3.

Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.

Самолетам Ту-22М2 и Ту-22М3 пришлось поучаствовать в боевых действиях в ходе Афганской войны. Впервые в 1984 году в боях приняли участие Ту-22М2 1225-го ТБАП из Белой, базируясь на аэродроме Мары-2, они наносили мощные бомбовые удары по позициям и базам «моджахедов» в ходе Панджерской операции 40-й армии. Второй раз самолеты типа Ту-22М привлекались к боевым действиям осенью 1988 года, когда начался вывод частей 40-й армии из Афганистана.

Самолет Ту-22М обеспечивает выполнение следующих задач:

нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полета носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям;

поражение 10 ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными (запрограммированными) координатами;

выполнение прицельного бомбометания в диапазоне Н от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка 24 000 кг);

выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (самолет Ту-22МР).

Самолёт может нести три (в перегруз) противокорабельные крылатые ракеты Х-22 (средняя ракета полуутоплена в фюзеляж), свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра (до 69 шт. ФАБ-250), общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске (2 балочных держателя МБД3-У-9М) под каналами воздухозаборников. Типовая загрузка минного варианта предусматривает подвеску восьми мин типа РМ-1, УДМ, УДМ-5, АПМ, АМД-2, «Лира», «Серпей», или 12 мин АМД-500М, или 18 мин ИГДМ-500, УДМ-500. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путем демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряженные с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).

Ту-22М0 / изделие 45-00 / самолет "АМ" - BACKFIRE-A (1969 г.) - первый прототип Ту-22М. Самолет выпущен серией в 10 машин Казанским авиационным заводом им.С.П.Горбунова. Первый экземпляр выпущен 10.04.1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа -  В.П.Борисов). На самолете отсутствует оборонительное артиллерийское вооружение, под килем  контейнер с тормозным парашютом и системами РЭБ, штанга дозаправки подобна Ту-22К. Комплекс вооружения К-22М с одной ракетой Х-22 и 3000 кг бомб. Всего до конца 1972 г. построено 10 шт.

Ту-22М1 / изделие 45-01 - BACKFIRE-A (1971 г.) - предсерийный вариант Ту-22М. Решение о проектировании - декабрь 1969 г., проектирование - 1970 г. Выпущен серией в 9 шт на Казанском авиазаводе начиная с 1971 г. и до конца 1972 г. Первый полет - 28 июля 1971 г. (экипаж Б.И.Веремея). Пять самолетов серии поставлены в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ, остальные принимали участие в испытаниях до конца 1975 г. На  четырех  самолетах  серии установлена электронная система управления АБСУ-145 и оборонительное артиллерийское вооружение. Доработаны воздухозаборники, снижена масса на 3000 кг, увеличен размах крыла. Вооружение - 1 х ракета Х-22 и до 12 тонн бомб (24 х ФАБ-500). В строевые части ДА модификация не поступала. Первый самолет Ту-22М1 впоследствии стал прототипом Ту-22М3.

Ту-22М2 / изделие 45-02 / 45-02К - BACKFIRE-B (1973 г.) - крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор - Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 г., первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 г., принят на вооружение в августе 1976 г. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев групп по 7 самолетов Ту-22М2.

На рисунке 6 представлено фото Ту-22М3 борт №9804 по состоянию на 2013 г.

Рис. 7 - Ту-22М3 борт №9804, Раменское, 2013 г.

База шасси - 13,675 м

Колея шасси - 7,3 м

Масса максимальная со стартовым ускорителем - 126400 кг

Масса полезной нагрузки - суперперегрузка (по  грузоподъемности  узлов  подвески) - 28000 кг ( гипотеза).

Шасси - колеса основных стоек шасси - КТ-156 размером  1000  х 280 мм, рулевая стойка шасси - К2-100У размером 1000 х 280 мм; на первых сериях самолета на основных стойках шасси центральная пара колес была раздвижная - для обеспечения посадки на грунтовые аэродромы.

Режимы полета - Ту-22М согласно ТТЗ ВВС при разработке Ту-22М0:

низковысотный прорыв в режиме ручного управления в простых метеоусловиях (первый вариант) или в режиме автоматического режиме в простых метеоусловиях (второй вариант).

высотный сверхзвуковой полет с кратковременным увеличением скорости с 2000 км/ч до 2300 км/ч.

Скорость максимальная:

2050 км/ч (Ту-22М2Е)

2 - 2,3 М (кратковременно до 2,5 М, рекорд в книге рекордов Гиннеса)

Максимальная эксплуатационная перегрузка - 2,5 G

Трудозатраты наземного персонала на 1 час полета - 51 чел/час.

Десятый выпущенный Ту-22М0 оборудован артиллерийской установкой УКУ-9К-502, представленной на рисунке 2,  с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л для проведения испытаний. В эскизном проекте самолета проработано два варианта - с и без кормовой артиллерийской установки.

3.      Требования безопасности при эксплуатации вооружения и военной техники в авиационных воинских частях внутренних войск

После выполнения на самолете работ, связанных с заменой, разъединением, установкой и регулировкой деталей, узлов и агрегатов в системах управления самолетом, двигателями и других системах, необходимо убедиться в их работоспособности и в соответствии положения командных органов положению управляемых элементов.

После проведения работ, связанных с откидыванием приборных досок, необходимо произвести проверку герметичности и работоспособности  анероидно-мембранных приборов.

Во всех случаях ремонта изделия, снятого с самолета, замена неисправного изделия или ремонт самолетной электропроводки, деталей крепления АиРЭО производятся согласно действующей технологии:

в лаборатории (цехе) - проверка изделия на соответствие НТП;

на самолете - проверка работоспособности установленного изделия, системы, в которой установлено изделие или произведен ремонт электропроводки и деталей крепления, а также систем, взаимосвязанных с основной системой, в которой установлено изделие или произведен ремонт.

При демонтаже и монтаже агрегатов необходимо проверить состояние ШР электропроводки, амортизационных рам, узлов крепления, а после монтажа агрегатов на самолете - правильность их установки с последующей проверкой функционирования этих агрегатов. При внеплановой съемке агрегата на штурвал вывешивается вымпел с указанием наименования снятого агрегата.

Все работы на самолете должны выполняться с использованием исправного маркированного инструмента, наземного оборудования, средств механизации, КПА, предусмотренных технологическими указаниями, бюллетенями, введенными в действие МГА. При обнаружении на самолете пролитой агрессивной жидкости (ртуть, кислота, электролит и т.д.) самолет подлежит немедленной противокоррозионной обработке.

Самолеты, на которых не производятся работы ТО, должны быть обесточены и заземлены стационарными устройствами. Двери, створки грузолюков, крышки багажных люков должны быть закрыты на замки и опечатаны (опломбированы).

Необходимо проверять наработку двигателей, масла и всех агрегатов, имеющих ограниченный срок службы, чтобы определить необходимость их замены.

При замене двигателей (досрочной или по отработке ресурса) на самолете необходимо выполнять ту форму ТО, которая назначается в зависимости от налета часов планера или календарному сроку, и работы, связанные непосредственно с заменой двигателя (двигателей). При проведении последующих периодических обслуживаний планера вновь установленные двигатели следует обслуживать по той же форме, что и планер.

В осеннее - зимний период рекомендуется устанавливать на колеса шасси не менее 50 % авиашин, имеющих протекторный рисунок (по трем средним канавкам глубиной не менее 1 мм.).

После ливневого дождя, обильного снегопада, пыльной бури или удаления снега, инея и льда с самолета необходимо производить проверку исправности линий динамического и статического давления анероидно-мембранных приборов.

Самолеты, базирующиеся в местах с жестким морским климатом, необходимо один раз в месяц подвергать тщательной мойке и осмотру по выявлению очагов коррозии и их ликвидации.

3.1    Требования безопасности при эксплуатации ИЛ-76

Члены экипажа самолета  независимо от квалификации и стажа работы должны своевременно и в полном объеме пройти все виды инструктажа по безопасности труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный). При перерывах в летной работе более чем на 60 календарных дней, а также в случае нарушения требований инструкции по охране труда, члены экипажа должны пройти внеплановый инструктаж (индивидуально или всем экипажем самолета). Лица, не прошедшие инструктаж, к работе не допускаются.

Во время работы на членов экипажа могут оказывать воздействие в основном следующие опасные и вредные производственные факторы:

движущиеся по территории аэродрома ВС, спецавтотранспорт и самоходные механизмы;

струи отработавших газов авиадвигателей, а также камни, песок и другие предметы, попавшие в них;

воздушные всасывающие потоки, движущиеся с большой скоростью (зона сопел авиадвигателей);

вращающиеся винты стоящих на стоянках самолетов и вертолетов;

выступающие части самолета и его оборудования (острые кромки антенн, незакрытые створки люков, лючков и т.п.);

повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения и замасливания поверхностей самолета, трапа, стремянок, места стоянки и покрытия аэродрома);

предметы, находящиеся на поверхности места стоянки самолета (шланги, кабели, тросы заземления и др.);

выполнение работы вблизи от неогражденных перепадов по высоте (на стремянке, приставной лестнице, плоскости самолета, у незакрытого люка, входной двери и т. п.);

электрический ток, который в случае замыкания может пройти через тело человека;

острые кромки, заусенцы, шероховатость на поверхности оборудования, грузов, канатов и т.п.;

перемещаемые грузы во время погрузки-выгрузки самолета;

падающие грузы, обрушающиеся конструкции грузоподъемных механизмов;

повышенный уровень шума от работающих авиадвигателей и ВСУ;

повышенная или пониженная температура и влажность воздуха;

разряды статического электричества;

недостаточная освещенность рабочей зоны, места стоянки самолета, перрона;

пожар или взрыв.

Для предупреждения возможности возникновения пожаров и взрывов члены экипажа должны сами соблюдать требования пожаро- и взрывобезопасности и не допускать нарушений со стороны пассажиров (не курить на месте стоянки ВС, не пользоваться открытым огнем и т. п.).