Статья: Сложность процессов развития современных городов

ЯВЛЕНИЕ РАЗРАСТАНИЯ ГОРОДОВ КАК ПРОЦЕСС СУБУРБАНИЗАЦИИ

С субурбанизацией связано явление разрастания городов (англ. urbansprawl) -- неконтролируемого разрас-тания или даже буквально «расползания» [Brueckner, 2001 ;Bourne, 2001 ; Wassmer, 2002; Lisowski, Grochowski, 2008; Litwinska, 2008]. Различие между субурбанизацией и разрастанием городов, как в реальной жизни, так и в литературе, является относительно трудным. Иногда разрастание городов называется долгосрочным про-цессом, состоящим из нескольких этапов, подобно как субурбанизация[Lisowski, Grochowski, 2008]. В дру-гих случаях оно считается синонимом процесса субурбанизации[Parysek, Mierzejewska, 2009] или продви-нутой субурбанизации и экс-урбанизации [Szymanska, Bieganska, 2011]. Разрастание городов также называ-ют spreadcity, exurb, dispersedcity, или же edgecity [Szymanska, Bieganska, 2011]. Несомненно, явление раз-растания города может быть связано с субурбанизацией. Первоначально разрастание городов происходило только в городах Соединенных Штатов и было связано с промышленной революцией. Во время экономиче-ских преобразований, результатом которых был переход от доиндустриального к индустриальному перио-ду, произошло разделение некоторых городских функций в пространстве, которые до сих пор выполнялись совместно -- жилые и промышленные функции (в небольших масштабах). Однако основные причины раз-растания городов нужно искать намного позже. Неконтролируемый рост городов был бы невозможен, если бы не интенсивное развитие общественного транспорта и новых амбиций среднего класса, который по мере улучшения своей экономической ситуации стал искать более благоприятное, чем многолюдный центр горо-да, место проживания - расположенное в пригородной зоне. Развитие общественного транспорта должно быть связано с запуском рельсового транспорта, который охватывает пригородную зону города. В развитых странах мира явление разрастания городов началось еще в 20-е гг. XX в. (Соединенные Штаты, Австралия), а 1950-е гг. и следующее десятилетие - это развитие явления в странах Западной Европы. В Польше о явле-нии разрастания городов можно говорить с 90-х гг. прошлого века наряду с изменением экономической си-стемы и либерализацией рынка (табл. 3).

Таблица 3. Причины явления разрастания городов в некоторых регионах мира Table 3. Causes of urban sprawl in some regions of the world

Источник: [Bartkowiak, Koszel, 2011] / Source: [Bartkowiak, Koszel, 2011]

Главной особенностью разрастания города является его неконтролируемый характер - на это ука-зывает, во-первых, неспособность «обуздания» явления, а во-вторых, его беспорядочность - отсут-ствие пространственного порядка [Lisowski, Grochowski2008, Litwinska2008]. «Расползание города» включает в основном пригородные сельские районы, которые до сих пор использовались для сельского хо-зяйства. Это явление невыгодно в связи с использованием под жилищную территорию часто ценных сель-скохозяйственных угодий, где можно было вести экстенсивное возделывание, не требующее значительных затрат. Пространство используется несоответствующим образом не только для его первоначального пред-назначения, но также в соответствии с его естественными условиями, которые предполагают возделывание на них сельскохозяйственных культур. В такой ситуации становится необходимым проведение более интен-сивного сельского хозяйства в менее плодородных районах. Это пример иррациональности в поведении лю-дей, которые во имя субъективного комфорта проживания в теоретически лучших условиях уменьшают ре-сурсы сельскохозяйственных земель хорошего качества. Расположение домов в районах, включенных в раз-растание городов, также неадекватно для оптимальных потребностей человека - домашние хозяйства раз-бросаны и занимают значительные площади. В то время как в пригородных условиях количество частной площади, приходящейся на одного жителя, колеблется в пределах 150-200 м^2, то в многоэтажном строитель-стве, характерном для центральных районов городов, оно составляет около 4 м²[Parysek, 2008]. Это свиде-тельствует о значительной дифференциации городского пространства.

Можно выделить три типа благоустройства, которые определяются как типичная застройка разраста-ния городов. Первую группу составляют постоянно благоустраиваемые пригородные районы - окраины города. Вторую группу составляют зоны линейной застройки, создаваемые вдоль подъездных путей к го-роду - в основном это автомобильные пути сообщения, но встречаются и формы, созданные вдоль линий железнодорожного сообщения. Третью группу составляют разрозненные территории, расположенные на не-котором расстоянии от города -- отделенные от других урбанизированных районов сельскохозяйственны-ми угодьями или лесонасаждениями [Litwinska, 2008].

Разрастанием городов называют также застройки, построенные вокруг небольших городов, окружа-ющих центральный город, которые расположены в зоне сильного воздействия ядра. Районы, затронутые явлением разрастания городов, подвергаются процессу эволюции. Первым этапом в развитии явления разрастания города является появление рассредоточенных застроек вдоль главных коммуникационных путей, ведущих к центральному городу - развитие «спальной» зоны города. На следующем этапе проис-ходит дополнение застройками в сфере обслуживания и торговли, обеспечивающими обслуживание но-вопостроенных урбанизированных районов. Последним этапом разрастания города является размеще-ние деятельности в виде рабочих мест и развитие дорожной инфраструктуры.

Развитие явления разрастания городов способствует возникновению многочисленных проблем как в структуре города, так и в социальном или экономическом аспекте. Основные трудности в функцио-нировании пространственной структуры города связаны с интенсификацией уличных пробок и неэф-фективным общественным транспортом, что выражается в необходимости использования индивиду-альных транспортных средств -- легковых автомобилей. Большинство районов, охваченных разраста-нием городов, в связи с ранней стадией развития этого явления, не имеют собственных торгово-обслу-живающих точек. Жители вынуждены пользоваться заведениями, расположенными в центре города, что создает дополнительное автомобильное движение наряду с увеличением расхода топлива, а также эмиссией выхлопных газов и шума. В то же время увеличение автомобильного движения способству-ет снижению безопасности дорожного движения. Разрастание городов также является одной из причин снижения значимости центра города, который теряет свой многофункциональный характер - явление опустошения центра города. Низкая привлекательность центра города связана с постепенной декапи-тализацией тканей центра города - в компактной застройке живут более бедные слои общества - до-ходит до так называемой пауперизации общества и, как следствие, дезинтеграция и социальная поля-ризация - центр населяют бедные люди, которые вытесняют население среднего класса на окраины и во все более популярные закрытые жилые микрорайоны. Явлению разрастания городов способствуют также современные тенденции в экономике, то есть стремление городов к фрагментации и функцио-нальной поляризации, интенсификация реорганизации пространства вследствие структурного и про-странственного распада [Mierzejewska, 2010].

С точки зрения отдельных жителей и широкой общественности можно указать как благоприятные, так и неблагоприятные явления разрастания городов (табл. 4).

Следует помнить о том, что во многих случаях разрастание городов охватывает районы, расположенные за пределами административных границ городов, проникая на территории окружающих гмин. Это порождает своеобразную проблему для бюджетов центральных городов, в которых работают жители широко понимаемой пригородной зоны. Они пользуются инфраструктурой, здравоохранением, услу-гами, торговыми точками, финансовыми и страховыми учреждениями, а также местами развлечений, расположенными на территории города. Поэтому правильная будет формулировка, что город является центром их социальных интересов. Город обычно получает налоги, уплачиваемые в соответствии с ме-стом проживания, то есть в анализируемом случае получают их территориальные единицы, гранича-щие с городом. В польских условиях можно указать на многочисленные случаи сокращения городского населения с одновременным увеличением числа жителей, проживающих в пригородной зоне. К таким городам относятся в частности Варшава, Лодзь, Краков, Познань, Вроцлав, Труймясто и Верхнесилезская агломерация [Wзclawowicz и др., 2006]. В ситуации слабых бюджетов большинства крупных городов в Польше это очень неблагоприятное явление, с которым чрезвычайно трудно бороться.

Таблица 4. Индивидуальные и публичные последствия субурбанизации и разрастания городов Table 4. Individual and public consequences of suburbanization and urban sprawl

ПРОБЛЕМЫ, СВЯЗАННЫЕ С РАЗВИТИЕМ КОММУНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Разрастание городов является основной причиной увеличения расходов на строительство коммуналь-ной инфраструктуры, то есть той, строительства которой требует закон о подразделениях территориального самоуправления, в том числе городаЗакон Республики Польша о гминном самоуправлении от 8 марта 1990 г.. Множественность собственных задач гмины в условиях значитель-ных ограничений экономического характера (необходимость сбалансирования бюджета гмины, избегания дефицита) способствует углублению проблем многих городов. Темпы развития пригородных зон опреде-ленно превышают инвестиционные возможности большинства городов.

Для предметной разработки особый интерес представляет вопрос дорожной инфраструктуры, кото-рая оказывает наибольшее влияние на функционирование городской структуры, в связи с широким ис-пользованием легковых автомобилей в качестве стандартного вида транспорта. Оснащение новых жилых микрорайонов базовой инфраструктурой, включая сети: электроснабжения, водоснабжения, канализации и газоснабжения, в настоящее время становится стандартом. Особенно в условиях организованного деве-лоперского процесса. Девелоперы все чаще берут на себя ответственность за создание инфраструктуры, сопровождающей строящиеся микрорайоны. Это часто является результатом низкой эффективности тер-риториального самоуправления в этом аспекте. Девелоперы, после использования всего ресурса районов,

оснащенных инфраструктурой, прибегают к неоснащенным районам. Для поддержания ликвидности при реализации инвестиционных процессов, генерирующих доходы, девелоперы сами должны выполнять пу-бличные задачи - часто выполняемые в форме публично-частного партнерства. Однако частный инвестор не может взять на себя полную ответственность за задачи, которые должны выполнять гмины. Это было бы слишком большим финансовым бременем для них.

Несмотря на теоретически лучшие жилищные условия (большая площадь, приходящаяся на одного человека), чем в центре, проживание в пригородной зоне создает проблемы, которые не возникают в цен-тральной зоне города. Для доступа к здравоохранению, услугам, торговым точкам, финансовым и стра-ховым учреждениям или местам развлечений необходимы поездки. В этой ситуации альтернативой могло бы быть использование общественного транспорта. Однако в польской действительности к общественно-му транспорту не относятся приоритетно. Автобусное сообщение не имеет отдельных выделенных так на-зываемых автобусных полос, а трамвайная коммуникация не всегда доходит до отдаленных пригородных районов и не всегда так запланирована, чтобы по возможности был обеспечен беспрепятственный проезд по всему маршруту (исключением является скоростной трамвай в Познани, скоростная железная дорога в Труймясте, использующая железнодорожные пути или скоростной трамвай в Кракове).

Коммуникационные проблемы современных городов связаны не только с отсутствием современной дорожной инфраструктуры. Наряду с развитием процесса урбанизации не происходило адекватное раз-витие автодорожной и железнодорожной сетей -- возможности строительства эффективной коммуникаци-онной структуры снижались, в то время как доступная сеть была не очень выгодна. На момент принятия решения о строительстве новых дорог (реже железнодорожных линий), которые зачастую одновременно определяли критическую ситуацию в доступной сети, единственным возможным решением стало стро-ительство окружных маршрутов (кольцевых дорог). Добились тогда увеличения скорости на транзитном маршруте, что является благоприятной ситуацией для надлокальных центров, связанных таким маршру-том, но не для небольших населенных пунктов, лишенных соответствующего количества съездов, не по-чувствовали ожидаемой выгоды [Templewicz, 2011].