б) эффективного использования пространства при расстановке оборудования, что позволяет увеличить мощность склада;
в) использования универсального оборудования, выполняющего различные складские операции, что даёт существенное сокращение парка подъёмно-транспортных машин;
г) минимизации маршрутов внутрискладской перевозки с целью сокращения эксплуатационных затрат и увеличения пропускной способности склада;
д) осуществления утилизации партий отгрузок и применения централизованной доставки, что позволяет существенно сократить транспортные издержки;
е) максимального использования возможностей информационной системы, что значительно сокращает время и затраты, связанные с документооборотом и обменом информацией и т.д. [8].
2. Рынок складских услуг на примере Екатеринбурга и Самары
2.1 Рынок складской недвижимости Екатеринбурга и пригорода от 20 мая 2014 года
В последние полтора года одной из наиболее острых проблем на рынке складов стал дефицит предложения. Особенно заметен он в сегменте современных качественных объектов. Сегодня компании, сдающие в аренду оснащенных современным оборудованием склады класса А и В+, не испытывают проблем с поиском арендаторов.
Стимулом для сохранения стабильного спроса на склады и складские услуги в Екатеринбурге остаются высокие объемы потребительского рынка и обороты оптовой торговли. Интерес к городу со стороны крупных федеральных и международных торговых сетей, как к одному из наиболее развитых региональных рынков, по-прежнему высок. С другой стороны в период кризиса активность девелоперов, возводящих склады, упала практически «до ноля». За 2009-2010 годы было построено только 33 тыс.кв.м складов. Притом, что в предыдущие два года было введено почти 360 тыс. кв. м. Эти причины и привели к возникновению дефицита, который не смотря на возобновление в последние три года работ на строительных площадках, так и не был преодолен.
Надо отметить, что в 2011-2013 гг. объем рынка складов увеличивался достаточно высокими темпами. За три года в Екатеринбурге и ближайших городах-спутниках было построено 300 тыс. кв. м новых объектов. Большинство из этих объектов относятся к наиболее качественному сегменту - классам А и В+, а также к современным складам класса В. В результате динамика роста за три года составила +19 %, а общий объем складских площадей, по данным аналитического отдела Уральской палаты недвижимости, достиг уровня 1,8 млн. кв. м.
Тем не менее, не смотря на достаточно интенсивное пополнение рынка, девелоперы не могут полностью удовлетворить спрос на современные склады со стороны оптовых и розничных торговых компаний. В итоге объем вакантных площадей в сегменте наиболее качественных складов класса А и В+ составляет сегодня 0 %. То есть свободных площадок такого уровня в городе просто нет. Управляющие этими комплексами компании имеют списки ожидания, и если какие-либо склады высвобождаются, процесс ротации занимает считанные недели. В сегменте складов класса В показатель наполнения практически также высок. Здесь свободно не более 2 % площадей.
Рис.1 Динамика ввода складских площадей Екатеринбурга.
Не смотря на высокий уровень спроса и дефицит предложения, уровень ставок аренды на складские площади классов А и В+ за последние два года менялся незначительно. Последний раз заметный рост показателей отмечался в конце 2011 - начале 2012 гг. Тогда они вышли на докризисный уровень и, после этого динамика на рынке была невысокой. По сравнению с первым кварталом прошлого года рост ставок аренды в сегменте складов А и В+ на сегодня составил +3,6 %. Сейчас такие объекты сдаются в среднем по 420-430 руб./кв. м в месяц. В наиболее качественных терминалах, работающих на рынке уже несколько лет, ставки аренды заметно превышают ту «высоту», которая фиксировалась до кризиса. В классе В динамика схожая. Здесь прирост за четыре квартала составил лишь +4 %.
Вабсолютных значения стоимость аренды помещений такого уровня сегодня составляет в среднем 360 руб./кв. м/мес.
Низкая динамика цен на аренду в качественном сегменте обусловлена двумя основными причинами. Во-первых, это появление новых комплексов, запрашиваемые ставки в которых для привлечения арендаторов были изначально установлены ниже «среднегородского» уровня. Во-вторых, долгосрочные договоры аренды. В комплексах класса А и В+ они не редко заключаются на три, пять и более лет. При этом плата может быть как фиксированной, так и с ежегодной индексацией. В последнем случае процент, на который увеличивается арендная плата, может быть невысоким. Наконец, в-третьих, текущие цены достигли того предела, который не готовы перешагнуть многие компании, нуждающиеся в складских площадях. Позволить себе хранение в комплексах класса А и В+ сегодня может только бизнес с высокой и хорошо прогнозируемой доходностью.
Что касается складов низкого качества (класс С и D), то в течение первого полугодия 2013 года ставки аренды на «теплые» склады вновь показали интенсивную положительную динамику. Летом показатели скорректировались и стабилизировались на уровне 300-320 руб./кв. м/мес. С конца 2013 г. в сегменте отмечается невысокая положительная динамика. За три месяца рост составил +3 %. За последний год динамика ставок аренды на отапливаемые склады класса С и D составила в среднем по рынку +12 %. По сравнению с июлем 2010 г. (на тот момент фиксировался наименьший «кризисный» показатель) ставки в сегменте выросли уже на +50 %. Тем не менее, они по-прежнему остаются на -9 % ниже уровня, фиксировавшегося в декабре 2008 года.
Рис.2 Динамика средней арендной ставки рынка складов Екатеринбурга.
Рис.3 Динамика арендных ставок на складские площади класса C и D в Екатеринбурге.
В сегменте не отапливаемых складов рост ставок прекратился в сентябре прошлого года. Затем стала фиксироваться резкая отрицательная динамика. По базе данных УПН снижение за два квартала составило -26 %. Тем не менее, ставки в сегменте сегодня вышли на докризисный уровень, то есть поднялись на +44 % по сравнению с показателями июля 2010 г.
В целом можно констатировать, что текущее возвращение рынка к условиям локального дефицита может привести в ближайшей перспективе к очередной корректировке ставок. Уже сегодня некоторые управляющие заявляют о планах по их повышению в первом-втором кварталах. В то же время появление на рынке новых объектов и перспектива ввода еще нескольких, не позволят расти показателю слишком высокими темпами.
К 2016 году девелоперы планируют вывести на рынок Екатеринбурга более 500 тыс. кв. метров высококачественных складских площадей. Ожидается, что это сможет покрыть сложившийся дефицит на рынке. Однако, если в регионе не будет принята концепция развития транспортно-логистической отрасли, конкуренцию Свердловской области как глобальному логистическому центру могут составить соседние Курганская и Челябинская области.
Согласно аналитическому отчету консалтинговой компании CBRE, Екатеринбург занимает второе место (без учета Москвы и Санкт-Петербурга) после Новосибирска среди регионов по объему предложения складской недвижимости. Речь идет о высококлассных площадях, которых в городе 559 тыс. кв. метров. Для сравнения: в Новосибирске -- 610 тыс. кв. метров, в Самаре -- 330 тыс. кв. метров, Казани -- 201 тыс. кв. метров.
Вместе с тем, Екатеринбург лидирует среди городов по объему уже строящихся складов (около 150 тыс. кв. метров). Всего до 2015 года девелоперами анонсировано 581 тыс. кв. метров складских помещений. В тройку лидеров также входитЧелябинская область, где на границе с Казахстаном реализуется проект крупнейшего мультимодального комплекса «Южноуральский». Среди регионов УрФО развитым рынок складской недвижимости аналитики называют только в Екатеринбурге. По данным исследования, рынок Екатеринбурга уже близок к первичному перенасыщению, доля вакантных площадей здесь не превышает 3%.
Исходя из показателя обеспеченности ритейла качественными складскими площадями, все региональные рынки отличает дефицит предложения. Средний показатель обеспеченности ритейла в городах-миллионниках составляет 0,47 кв. метров складов на 1 кв. метров ритейла. В Екатеринбурге он чуть выше -- 0,85, это четвертый показатель по стране.
2.2 Вводный процесс
В этом году в Екатеринбурге должно было начаться строительство сразу нескольких крупных логистических проектов. Так, летом к работе по реализации индустриального парка класса А+ должна была приступить компания PNK Group. Общая площадь объекта составит 125 тыс. кв. метров, из них 98 тыс. кв. метров будет приходиться на складские помещения. Комплекс будет построен в 14 км от Екатеринбургской кольцевой автодороги (ЕКАД), вблизи поселка Косулино, и в 15 км от аэропорта Кольцово. Однако старт проекта был перенесен, по предварительным данным, на начало следующего года. Аналогичная ситуация сложилась и с проектом краснодарской компании A2logistiс, которая весной объявила о старте строительства складского комплекса в Екатеринбурге. Проект подразумевает возведение комплекса класса А общей площадью 118 тыс. кв. метров на трассе, ведущей в аэропорт Кольцово. Помимо них к 2016 году в Екатеринбурге планирует ввести в эксплуатацию логистический центр Группа «RED» на дублере Сибирского тракта (167 тыс. кв. метров), будут расширены уже действующие объекты: индустриальный парк «Уральский», терминал «Чкаловский», складской терминал «Исток» и комплекс «Новокольцовский-2». По оценкам генерального директора ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал «C.I.T.») Игоря Суханова, если планы будут реализованы, то вместе эти объекты закроют потребность города в качественных складских площадях (от 600 тыс. до 900 тыс. кв. метров). Он отметил, что практически все эти объекты (за исключением индустриального парка «Уральский») расположены или будут располагаться в юго-восточной части Екатеринбурга -- «Кольцовский» транспортно-логистический узел.«В этом месте сходятся все имеющиеся транспортные коммуникации, необходимые для выстраивания оптимальных логистических схем. А именно: пять федеральных автомобильных дорог и выход на ЕКАД, железнодорожные коммуникации, аэропорт Кольцово как воздушные ворота. Кроме того, здесь расположены таможенные органы (кольцовская таможня) и предприятие таможенного сервиса (склад временного хранения открытого типа). Все это и является определяющими условиями эффективной деятельности складских, логистических комплексов и индустриальных парков», -- говорит он. По его словам, ввод новых объектов приведет к усилению конкуренции, что в свою очередь будет способствовать развитию дополнительных логистических услуг, повышению их качества.
2.3 Екатеринбург требует стратегию
Решить проблемы реализации новых проектов в Екатеринбурге призвана стратегия транспортно-логистического развития города. Но несогласованность действия городских и областных властей не дает возможности ее доработать. Так, на уровне города существует стратегический проект «Екатеринбург -- Евроазиатский торгово-транспортный центр». Данный проект, по задумке администрации, позволит связать Свердловскую область с крупнейшими столицами Европы и Азии. Но проект должен быть скоординирован с концепцией развития транспортно-логистической системы Свердловской области, а ее до сих пор не разработали. Конечной целью реализации проекта администрация города называет создание в Екатеринбургской агломерации современного транспортно-логистического распределительного центра, превращение логистики в одну из специализаций города. Стратегия призвана создать условия для строительства объектов складской недвижимости, контейнерных терминалов, транспортно-логистических центров, а также создать возможность для использования различных форм и механизмов государственно-частного партнерства, организации межведомственного взаимодействия при формировании в Екатеринбурге торгово-транспортного центра.
Цель проекта -- создание на территории Екатеринбурга Евроазиатского торгово-транспортного центра. Но для этого действия города должны соотноситься с планами региона.
2.4 Все потоки ведут в Китай
Несмотря на то, что основной объем новых складских площадей на Урале заявлен в Екатеринбурге, соседние регионы, где наблюдается острый дефицит на рынке, -- Челябинск и Курган -- в ближайшее перспективе смогут составить конкуренцию Екатеринбургу. Речь идет о транспортно-логистическом комплексе (ТЛК) «Южноуральский», который реализуется при поддержке челябинских и китайских властей. ТЛК будет обслуживать грузооборот транспортного коридора КНР--РФ. В администрации губернатора Челябинской области подчеркивают, что ТЛК позволит обеспечить сбалансированное и эффективное развитие транспортной инфраструктуры, существенно сократит сроки нахождения грузов в пути, а также снизит нагрузку на железнодорожный переход из КНР в Забайкальске. Общая стоимость проекта составит 6,8 млрд рублей. Помимо строительства самих площадей, в проекте предусмотрено создание автодорожных примыканий к федеральной трассе М-36, а также реконструкция железнодорожной станции Формачево. В сутки комплекс будет обрабатывать более 400 контейнеров. Общая площадь ТЛК к 2018 году составит около 400 тыс. кв. метров. В настоящее время ведутся переговоры с федеральным центром о ремонте автодороги М-36, которая будет максимально задействована после ввода ТЛК в эксплуатацию. Планы по строительству транспортно-логистического центра недавно озвучили и власти Курганской области. Фактически в Зауралье, как отмечают участники рынка, нет ни одного складского комплекса, отвечающего современным требованиям. К реализации проекта власти привлекли специалистов из Австрии. До конца этого года они совместно с российскими партнерами должны предоставить технико-экономическое обоснование возведения комплекса.
По результатам недавних политических событий может стать переориентация России на рынки Азии, прежде всего Китая, что придаст дополнительный импульс развитию складского рынка регионов Дальнего Востока, Сибири и Урала. Сейчас девелоперам необходимо четко себе представлять, насколько стремительным будет рост товарооборота с Китаем в ближайшее время, и сможет ли этот рост компенсировать падение товарооборота с Евросоюзом. «Пока что ЕС остается основным торговым партнером России с объемом товарооборота более $400 млрд в год. Объемы торговли с Китаем пока выглядят намного скромнее и составляют примерно $90 млрд в год», -- отмечает аналитик. Тем не менее, он напомнил, что национальная программа развития Западного Китая до 2015 года, а также сильная загрузка основных китайских портов открывают широкие перспективы доставки грузов по новому маршруту, проходящему по территории Западного Китая, Казахстана и России, более конкурентного с точки зрения как времени, так и стоимости доставки, что позитивно для складских рынков таких городов, как Челябинск, Уфа и Екатеринбург [9].