Материал: Ремонт и техническое обслуживание пассажирских вагонов

В условиях рыночных отношений успех в конкурентной борьбе и устойчивое финансовое состояние предприятия могут быть достигнуты только тогда, когда уровень издержек предприятия - не выше среднеотраслевого уровня. Во-первых, снижение издержек является важнейшим источником роста прибыли предприятия, а, следовательно, увеличения средств, направляемых на расширение производства, техническое перевооружение, разработку и внедрение новых видов продукции, удовлетворение интересов компании и трудового коллектива; во-вторых, обеспечивает возможность уменьшения стоимости ремонта вагонов. А это - важнейшее условие успешной конкурентной борьбы на рынке ремонтных предприятий пассажирского комплекса ОАО "ФПК". Снижение цен позволяет предприятию привлечь большее число заказчиков (собственников вагонов), потеснив аналогичные предприятия и увеличить общую массу прибыли предприятия за счет роста объема оказанных услуг по ремонту; в-третьих, уменьшает потребность в оборотных средствах, что позволяет увеличить расходы на производственные и социальные нужды предприятия.

Возможности снижения издержек производства анализируются по двум направлениям: по источникам и факторам. Под источниками понимают виды затрат, за счет экономии которых могут быть снижены издержки. Факторы - это технико-экономические условия, под влиянием которых изменяются издержки. Основные источники снижения издержек производства и реализации продукции:

снижение расхода сырья, материалов, топлива и энергии в расчете на единицу продукции;

уменьшение размера амортизационных отчислений, приходящихся на единицу продукции;

снижение расхода заработной платы, приходящейся на единицу продукции;

сокращение административно-управленческих расходов;

ликвидация непроизводительных потерь и расходов.

Рассмотрим факторы, оказывающие большое влияние на экономию затрат. Они делятся на две большие группы: внутрипроизводственные и внешние. К внутрипроизводственным факторам относятся те, на которые может влиять предприятие:

совершенствование норм расхода материальных ресурсов;

внедрение прогрессивной технологии;

повышение уровня механизации и автоматизации производства;

улучшение использования оборудования, трудовых ресурсов путем применения научной организации труда и производства;

изменение объема производства и др.

Повышение технического уровня производства, совершенствование организации производства и труда приводит к снижению затрат сырья, материалов и заработной платы.

К снижению издержек также приводят снижение норм расхода сырья и материалов, сокращение потерь в процессе производства и хранения товаров, использование вторичных отходов, внедрение безотходных технологий. Существенное влияние оказывает изменение объема производства. Увеличение объема продукции в краткосрочном периоде приводит к изменению переменных издержек в расчете на единицу продукции. При этом затраты вначале резко снижаются, а затем начинают возрастать. Снижение затрат обеспечивается за счет опережающих темпов роста производительности труда над темпами роста заработной платы. За счет этого в стоимости каждой единицы продукции будет меньше затрат живого труда.

Внешние факторы - это те, на которые предприятие влиять не может:

рыночные цены на сырье, материалы и оборудование;

ставки налогов и отчислений, включаемых в состав себестоимости;

природные факторы и др.

В настоящее время большое влияние на величину текущих затрат оказывает рост рыночных цен на сырьевые и топливно-энергетические ресурсы. Задача предприятия - лучше исследовать рынок, стараться заключать договора на поставку более дешевого сырья; совершенствовать технологию изготовления с целью замены материалов на более дешевые, но не уступающие по качеству.

2. Анализ себестоимости ремонта и технического обслуживания вагонов

.1 Влияние нормативно-технического документа по техническому обслуживанию и текущему ремонту на себестоимость проведения технического обслуживания пассажирских вагонов

Периодичность проведения технического обслуживания пассажирских вагонов и их узлов в значительной мере влияет на затраты предприятия. Данный вопрос особенно актуален в связи с передачей выполнения ряда функций по техническому обслуживанию вагонов аутстафинговым компаниям.

Рассмотрим данную зависимость на примере двух документов: 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ "Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту" (далее Руководство 023 ПКБ ЦЛ - 2010 РЭ), введенного в действие в 2011 году и ранее существовавшего 021 ПКБ ЦЛ-2007 РЭ "Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту" (далее Руководство 021 ПКБ ЦЛ - 2007 РЭ).

Руководством 023 ПКБ ЦЛ - 2010 РЭ регламентируется проводить ТО-1 всех узлов пассажирских вагонов перед каждым отправлением в рейс. При этом временной интервал рейса обслуживаемого вагона не оговорен.

Ранее 021 ПКБ ЦЛ-2007 РЭ по некоторым узлам вагона ТО-1 производилось не перед каждым рейсом (регламентировался временной интервал).

В качестве примера рассмотрим только один узел - высоковольтное оборудование пассажирского вагона. По Руководству 021 ПКБ ЦЛ-2007 разрешалось проводить ТО-1 высоковольтному оборудованию для вагонов, оборот которых до трех суток не реже, чем один раз в шесть суток.

ЛВЧД-2 Красноярск Енисейского ФПКФ формирует 3 состава с оборотом вагонов до двух суток. Это поезда № 606/605 сообщением "Красноярск - Карабула" ежедневным отправлением из Красноярска, № 85/86 сообщение "Красноярск - Новосибирск" отправлением по нечетным и №659/660 сообщением "Красноярск - Абакан" отправлением 3 раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам.

В таблице № 2.1 и на диаграммах №№2.1,2.2 приведены данные по количеству отправленных вагонов за 2011 год и ожидаемому в 2012году, а также затраты предприятия в разрезе двух Руководств.

Факт 2011 года и ожидаемый объем 2012 года отправленных вагонов по вышеперечисленным составам составляет соответственно 6042 вагона для 2011 года и 5861 вагон для 2012 года. Из них в период использования высоковольтного оборудования вагонов с 5 сентября по 15 мая ТО-1 высоковольтному оборудованию произведено в количестве 3974 в 2011 году и ожидаемое количество ТО-1 в количестве 3855 в 2012 году.

Сравним затраты на проведение ТО-1 высоковольтного оборудования вагонов в разрезе Руководств 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ и 021 ПКБ ЦЛ-2007 РЭ. Для расчета возьмем сложившуюся себестоимость проведения одного ТО-1 высоковольтного оборудования, которая в 2011 году составляла 782,43 руб. и в 2012 году составляла 848,1 рублей. Выполняя требования Руководства 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ затраты предприятия в 2011 году составили 3 109 377 рублей, а в 2012 году составили 3 269 426 рублей. При выполнении требований Руководства 021 ПКБ ЦЛ-2007 РЭ затраты предприятия составили бы в 2011 году 1 036 459 рублей и в 2012 году 1 089 808 рублей.

Таблица № 2.1 Сравнительные затраты на проведение ТО-1 высоковольтного оборудования в период с 5 сентября по 15 мая в разрез Руководств 023 ПКБ ЦЛ -2010 РЭ и 021 ПКБ ЦЛ - 2007 РЭ

Диаграмма № 2.1 Объемные показатели проведения ТО-1 по предприятию

Можно сделать выводы, что с введением нового Руководства эксплуатационные расходы на проведение технического обслуживания только по узлу высоковольтного оборудования вагона для поездов с оборотом до 2-х суток по ЛВЧД-2 Енисейского филиала увеличились на 66 %.

.2 Влияние нормативно-технической документации, регламентирующих простой вагонов в ремонте, на производственную мощность предприятия и себестоимость ремонта вагонов

Задачей любого ремонтного предприятия ОАО "ФПК" является увеличение производственной мощности, следствием чего будет увеличение объемов ремонта и снижение себестоимости проведения ремонта.

Производственная мощность вагонного депо рассчитывается по формуле

М = Ф_р  

Где: Ф_р  - количество ремонтных позиций, единица

Фц - годовой фонд времени работы участка, час

Т_ц - нормируемое время простоя вагонов в ремонте, час

Произведем расчет производственной мощности для депо, оснащенного 10 ремонтными позициями. Расчет произведем исходя из годового фонда работы 2012 года, равного 1986 часам. Меняя нормируемое время простоя вагона в ремонте, проследим, как меняется производственная мощность депо. Данные расчета приведены в таблице №2.2.

Таблица №2.2 Производственная мощность предприятия при установленных нормах простоя в ремонте

Диаграмма №2.3 Производственная мощность предприятия при установленных нормах простоя в ремонте

На текущий момент нормы простоя вагонов в ремонте определяются Указанием Министерства путей сообщений Российской Федерации №В-1465 от 23 декабря 1997 года. Документом регламентируется следующие нормы простоя пассажирских вагонов при проведении деповском и капитального ремонтов в условиях вагонных депо (таблица №2.3).

Таблица № 2.3 Нормы простоя вагонов при деповском и капитальном ремонтах в условиях вагонных депо

Одновременно с этим за последние годы процесс ремонта пассажирских вагонов значительно изменился и нормы простоя вагонов, существовавшие в 1997 году, не отражают реального процесса.

Рассмотрим ремонт вагонов после постройки, со сроком полезного использования до 6 лет (до первого КР-1).

Значительная часть кузовов вагонов при ремонте в условиях депо не подвергается окрашиванию (окрашены полиуретановыми красками со сроком полезного использования до 5 лет).

Общая технологическая трудоемкость проведения окрашивания кузова вагона составляет 180,49 часа: это проведение механической очистки от старой краски (время 47,88 часа), помывка кузова (время 1,2 часа), грунтовка (время 10,64 часа), шпатлевание участков кузова (время 8,55 часа), шлифовка участков кузова (время 6,4 часа), нанесение выявительного слоя для достижения однотонности основных слоев (время 7,2 часа), нанесение первого основного слоя эмали на весь кузов (время 49,31 часа), нанесение второго основного слоя эмали на весь кузов (время 49,31 часа).

С учетом того, что все вышеперечисленные операции производятся не одним работником, а бригадой работников, суммарная длительность всех операций укладывается в 24 часа (данные экспериментальные).

Кроме этого, регламентируется время высыхания шпатевки (11 часов), грунта (время 11 часов) и краски (время 11 часов). Итого, только на высыхание нанесенных слоев, необходимо 44 часа (расчет экспериментальный для депо, не оборудованном окрасочной камерой).

Исходя из того, что большая часть работ по подготовке кузовов вагонов к покрасочным работам проводится в цехе подготовки, и оно идет параллельно остальным работам, общая длительность процесса окрашивания укладывается в 2-3 суток, которое заложено в нормы простоя вагонов в ремонте при осуществлении ремонта.

Поступающие в ремонт вагоны со сроком полезного использования до 6 лет оборудованы стеклопакетами, отделка внутреннего оборудования выполнена антивандальными материалами износ внутреннего оборудования вагона минимальный (систем отопления, водоснабжения, замков). Одним из самых трудозатратных узлов вагона при проведении ремонта остается электрооборудование. Трудозатраты на ремонт узлов вагонов в условиях депо приведены в таблице №2.4.

Таблица №2.4 Трудозатраты при проведении деповского и капитального ремонтов в депо.

При расчете времени нахождения в ремонте, кроме технологического времени на внутреннее оборудование и электрооборудование вагона, должно учитываться время нахождения вагона на домкратах (1 сутки) и время проведения испытания вагона на станции диагностирования пассажирских вагонов (максимум 1 сутки).

Исходя из того, что ремонт любого узла оборудования вагона осуществляется бригадами из нескольких исполнителей, ремонт внутреннего оборудования и электрооборудования вагона с учетом времени нахождения вагона на домкратах и на станции диагностирования укладывается в 6-7 суток для вагонов с установками кондиционирования воздуха.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что Указание № В-1465 от 23.12.1997 года по нормам простоя в ремонте не корректно для вагонов со сроком полезного использования до 6 лет.

Критерии по времени ремонта вагонов и проведению их окрашивания после проведения КР-2 вагонов сопоставимы со временем в ремонте вагонов, со сроком полезного использования до 6 лет.

В таблице №2.5 приведен анализ загруженности депо ремонтом вагонов со сроком полезного использования до 6 лет и проведению окраски кузовов вагонов. Для наглядного представления эти данные продублированы на диаграмме №2.4.

Таблица 2.5 Анализ загруженности депо

Диаграмма №2.4 Анализ загруженности депо

На предприятиях ОАО "ФПК" на текущий момент существует контрольный показатель по отслеживанию норм простоя вагонов в ремонте, вследствие чего после проведения всех регламентных работ вагон отстаивается "нужное время" на подъездных путях ремонтного предприятия. При этом вагон находится на охране у аутстафинговой компании.

Произведем расчет прямых затрат на охрану вагонов, которые могли быть выпущены раньше при условии изменения Указания №В-1465У.

При расчете возьмем уменьшение нормы простоя вагонов в ремонте с полезным сроком использования до 6 лет и не окрашиваемых в депо в среднем на 2 суток. Только в период 2011 и 2012 года в депо не окрашено при ремонте 306 вагонов.

*2*24*99,64= 1 463 512,32 руб.

2.3 Влияние автоматизации производственных процессов на себестоимость продукции

На предприятиях ОАО "ФПК" существует практика увеличения объемов проведения работы при выполнении ремонта и обслуживания пассажирских вагонов. Толчком к росту объемов выполняемых работ обычно являются различные указания и факсограммы, которые в дальнейшем отражаются в регламентирующих документах.

В 2011 году вышло распоряжение, устанавливающее межремонтные сроки по воздухораспределителям 292-001 и 292М, которое обязывало производить смену тормозных приборов через 6 месяцев. Выполнить данное распоряжение было возможным двумя вариантами.

Первый вариант путем заключался в проведении натурного осмотра воздухораспределителей при каждом проведении технического обслуживания. При этом в случае отправления с пункта формирования в среднем 70 вагонов в сутки осмотрщики вагонов тратили бы порядка 70 минут только на проверку межремонтных сроков тормозных приборов и отвлекались бы от непосредственного проведения ТО-1.

Второй вариант предусматривал создание программного продукта, позволяющего производить и осуществлять контроль замены воздухораспределителей, автоматически проверять вагоны, находящиеся в парке, планировать объемы замены воздухораспределителей по месяцам.

В ЛВЧД-2 Красноярск пошли по второму варианту.

Разработанная программа позволяет распознавать список вагонов, находящихся в парке, при помощи "Приложения к плану " и определять, в каких из вагонов необходимо заменить воздухораспределители, выдает распечатку со списком вагонов находящихся в парке, в которых необходимо произвести замену. При отсутствии вагона в базе и наличия его в "Приложении к плану" предлагает его внести или пропустить.

Программа позволяет просмотреть график и распечатать помесячный план замены воздухораспределителей по месяцам, что позволит планировать объемы замены воздухораспределителей

На рисунках №2.5 показан интерфейс программы.

Рисунок 2.5 Интерфейс программы "Контроль замены воздухораспределителей ВР 292"

Существующими Руководствами регламентируется проводить замену масла в редукторах привода генератора. В случае отслеживания сроков замены масла на бумажном носителе очень велика вероятность человеческого фактора.

Таблица № 2.6 Сроки замены масла в редукторах

При этом для решения данного вопроса отсутствует сетевой программный продукт, позволяющий производить планирование и учет замены масла в редукторах.

В депо разработан программный продукт, позволяющий отслеживать временной интервал замены масла в редукторах пассажирских вагонов приписного парка.

Использование разработанных программных продуктов не позволяет получить большой экономический эффект, но при этом позволяют предприятию выполнять все требуемые от нас нормативные указания без привлечения дополнительных работников.

Заключение

По результатам работы разработаны следующие предложения:

•        Провести актуализацию технологических инструкций с учетом анализа безопасности движения поездов с применением экономической составляющей влияющей на необоснованный рост себестоимости ремонта и технического обслуживания подвижного состава.

•        Обеспечить максимальные загрузки ремонтных предприятий, учитывая изменения расчетов мощностей депо пересмотрев существующие нормы простоя вагонов в ремонте достигать задач уменьшения времени выполнения заказа.

•        Добиваться цели ритмичных поставок запасных частей и материалов, для исключения искажений фактической себестоимости на период не выполнения данного мероприятия не требовать снижения уровеня сумм товара материальных ценностей находящихся на складах предприятий.

Для улучшения и совершенствования качества услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава использовать и распространять современные методы в том числе программных обеспечений, как наших коллег, так и других отраслей.

Список литературы

1.  Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ - 2010 РЭ

2.      Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 021 ПКБ ЦЛ - 2007 РЭ

.        Нормы времени на слесарные работы по внутреннему оборудованию при деповском ремонте цельнометаллических вагонов. Москва, 2007г

.        Сборник нормативной документации по трудозатратам на все виды ремонта и текущего содержания пассажирских вагонов. Утверждена заместителем руководителя департамента пассажирских сообщений Емельяновым А.Д. Москва, 2001.

.        Коэффициенты для расчета производительности труда на капитальном ремонте цельнометаллических вагонов в условиях депо. Утверждена начальником главного пассажирского управления В.Н. Шатаевым. Москва 1992.

.        Приказ № 15 от 13 января 2011г. О внесении изменений в приказ Министерства путей сообщений Российской Федерации от 4 апреля 1997г. № 9Ц.

.        Указание №В-1465у от 23.12.1997г Об установлении норм простоя пассажирских вагонов при техническом обслуживании, деповском и капитальном ремонте.