При расчете начальной (максимальной) цены контракта на маршрут на организацию регулярной перевозки пассажиров по регулируемым тарифам методом возмещения части затрат необходимо использовать следующие расчетные величины:
1. Расходы
Расходы можно определить разными способами расчета в зависимости от задач, которые необходимо решить на конкретном этапе.
Расходы определяются по методу полной себестоимости на основе:
? нормативов затрат, утвержденных в регионе;
? «Методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом.», утвержденных Министерством транспорта России своим распоряжением от 25 декабря 2013 г. № НА-143-р.
При расчете затрат необходимо предусмотреть возможность перевозчику создать за время действия контракта источник, достаточный для обновления подвижного состава. Таким образом срок контракта должен соответствовать сроку использования подвижного состава. В связи с тем, что к моменту завершения контракта стоимость подвижного состава возрастет, необходимо применить более высокую норму прибыли в цене контракта для покрытия инфляционного удорожания или учесть расходы на уплату банковского процента за кредит. В расходы на приобретение подвижного состава предлагается включать расходы на покупку, стоимость обязательного страхования автогражданской ответственности транспортных средств (ОСАГО), и транспортный налог.
Расходы на подвижной состав можно учитывать не только через амортизацию, но и как лизинговые платежи.
Расходы, учтенные в НМЦК на первый календарный год действия контракта, на последующие годы действия контракта необходимо проиндексировать на прогнозный уровень инфляции в Российской Федерации на расчетный период.
Такой подход к включению затрат на обновление подвижного состава в цену контракта позволяет постепенно по мере перехода на закупку услуг на организацию транспортного обслуживания населения на конкурсной основе отказаться от приобретения подвижного состава для государственных предприятий за счет городского бюджета, так как ГУП становится равноправным участником всех конкурсов.
2. Прибыль
В цене контракта должна быть учтена прибыль. В рекомендациях Министерства транспорта России (распоряжение от 25 декабря 2013 г. № НА-143-р) предложено учесть в прибыли инвестиционную составляющую, т.е. учитывать долю дополнительной прибыли, которую транспортная организация должна получить, чтобы прибавлять к накопленным амортизационным отчислениям на транспортные средства для обеспечения возможности обновления подвижного состава по рыночным ценам. Рентабельность транспортной организации, определенная по прибыли до налогообложения, должна быть не менее 4,8%.
Для экономически устойчивой деятельности транспортной организации уровень рентабельности услуги (перевозки) по рекомендациям Минтранса должен быть равен 9,6%.
В Москве, учитывается при формировании НМЦК рентабельность на уровне 5%. В Казани при формировании регулируемых тарифов закладывают рентабельность также 5 %.
Исполнительные органы власти могут принять решение о включении в цену контракта рентабельности на уровне среднестатистической в своем регионе по отрасли транспорт.
3. Доходы
В связи с тем, что перевозчики, осуществляющие транспортное обслуживание населения по регулируемым тарифам, должны перевозить пассажиров с предоставлением всех льгот, необходимо определить не только планируемый объем поездок пассажиров, но и среднюю доходную ставку на маршруте.
Для проведения расчетов предлагается использовать следующую информацию:
-- Фактические данные по отчетам ГУП и других перевозчиков за полный календарный год, предшествующий дате размещения закупки, о поездках и доходах по видам проездных билетов на конкретном маршруте или на маршруте с одинаковыми или сходными количественными и качественными характеристиками.
-- При отсутствии информации по новым маршрутам в районы, в которых ранее отсутствовали автобусные маршруты по регулируемым тарифам, необходимо до начала проведения конкурса провести обследование пассажиропотока или экспертную оценку перспективного пассажиропотока.
-- Утвержденные на первый календарный год действия контракта тарифы и цены на проездные билеты.
Доходы 1 календарного года контракта будут равняться сумме доходов по каждому виду билетов. Доходы по каждому виду билетов можно рассчитать по следующей формуле:
Дi = (Ci x Vi x Ki x Kинд) х N,
где:
Дi -- доход по каждому виду билетов 1 календарного года на месяцы действия контракта;
Ci -- средняя доходная ставка на одну поездку в месяц по каждому билету за предшествующий календарный год;
Vi -- среднее количество поездок в месяц по данному виду билет за предшествующий календарный год;
Ki -- коэффициент прогнозируемого увеличения (уменьшения) числа поездок по данному виду билета;
Kинд -- коэффициент роста стоимости данного билета на первый календарный год действия контракта;
N -- количество месяцев в первый календарный год действия контракта.
Расчет дохода в последующие годы действия контракта необходимо проиндексировать на прогнозный уровень инфляции в Российской Федерации на расчетный период и на коэффициент прогнозируемого увеличения или уменьшения числа поездок по каждому виду проездных билетов.
4. Субсидии
Перевозчикам могут быть установлены субсидии по отдельным нормативным правовым актам в целях возмещения части затрат на выполнение работ по организации регулярного движения по регулируемым тарифам (ст.14, п. 3, 220-ФЗ) [2].
Если такие субсидии установлены на момент заключения договора, то они должны быть учтены при формировании НМЦК (ст.14, п.7) [2]. В тексте контракта должен быть указан нормативный правовой акт, на основании которого перевозчик будет получать субсидию. В расчет НМЦК рекомендуется включать субсидии в размерах максимальной суммы субсидии, которую перевозчик может получить по нормативному акту.
В качестве вариантов субсидирования можно предложить:
? Возмещение затрат на приобретение или лизинг подвижного состава на основании представленных документов, подтверждающих совершение расходов, но не выше определенной суммы, установленной в Положении о выплате субсидий.
? Субсидия на топливо, если прогнозируется высокий уровень роста цен на топливо, в пределах установленной максимальной суммы.
? Субсидия на покрытие выпадающих доходов по льготным категориям пассажиров как доплата до средней ставки в проездном билете массового использования.
В случае, если на отдельных маршрутах доходы полностью покрывают затраты и норму прибыли, рекомендуется рассмотреть основные параметры маршрута, характеризующие качество перевозок.
При доведении уровня цен на проезд до уровня экономически обоснованной стоимости надо понимать, что стоимость билетов для льготных категорий граждан всегда будет ниже этого уровня, что потребует субсидирования маршрутов.
Кроме того, экономически обоснованная стоимость проезда -- величина расчетная, а не результат конкуренции и соотношения спроса и предложения на рынке. Ее уровень зависит не только от количественных, но и от тех качественных характеристик, которые предъявляются в общественном транспорте на разных уровнях развития экономики региона. Программа развития общественного транспорта каждого региона предусматривает постоянное улучшение условий перевозки пассажиров в целях привлечения населения, предпочитающего на данном этапе личный транспорт. Это будет способствовать постоянному росту экономически обоснованной стоимости поездки по регулярным маршрутам по регулируемым ценам и требовать субсидирования части расходов.
При заключении контракта на основе «полной стоимости» перевозчик полностью берет на себя ответственность за выполнение объема выполненной работы в место-км (автобусо-км) или километрах, но не заинтересован в количестве перевезенных пассажиров и сборе выручки от оказания услуг населению, поэтому контроль за своевременной и полной оплатой проезда пассажирами должен осуществлять заказчик.
Стимулирование перевозчика на выполнение плана перевозки пассажиров и сбора выручки при варианте контракта «полной стоимости» возможно только через механизм расчета суммы за фактически выполненную работу.
Например, цена контракта может быть распределена между двумя показателями выполнения транспортной работы:
- количество поездок пассажиров (30-40% цены) в пределах планового задания,
- количество место-км (автобусо-км) (60-70% цены) в пределах планового задания.
В этом случае должна быть определена в контракте стоимость единицы каждого объемного показателя оценки выполнения транспортной работы:
Тпас = ЦК х 0,3 : Vпас.пл,
где:
Тпас. -- стоимость перевозки одного пассажира по контракту;
ЦК -- цена контракта по результатам конкурса умножается на долю стоимости (например, 0,3), предполагаемую заплатить за выполнение работы по показателю количество перевезенных пассажиров;
Vпас.пл -- максимальное плановое количество пассажиров, подлежащее оплате по контракту.
Тм-км = ЦК х 0,7 : Qпл,
где:
Тм-км -- стоимость единицы транспортной работы в место-км (автобусо-км) по контракту;
ЦК -- цена контракта по результатам конкурса умножается на долю стоимость (например, 0,7), предполагаемую заплатить за выполнение транспортной работы в место-км (автобусо-км);
Qпл -- плановый объем транспортной работы в место-км (автобусо-км), определенный в контракте.
Расчет оплаты за фактически выполненную работу предлагается производить по следующей формуле:
(Тпас х Vпас.ф + Тм-км х Qф) х Ккач,
где:
Vпас.ф -- фактическое количество перевезенных пассажиров, но не выше запланированного объема в контракте;
Qф -- фактически выполненный объем выполненной работы в место-км (автобусо-км);
Ккач. -- коэффициент качества выполнения транспортной работы.
Оценка качества работы перевозчика при реализации условий Государственного контракта относится к многокритериальной задаче, особенность решения которой определяется сложностью формализации взаимосвязей критериев. При расчете коэффициента качества необходимо применить критерии, исполнение которых подлежит объективному контролю. В основу расчета необходимо положить стандарты качества транспортного обслуживания в регионе, которые должны учитываться при определении технических требований на работу на маршруте при проведении конкурсных процедур.
Контракт «полной стоимости» отражает интересы перевозчиков и становится привлекательным для частных компаний, однако он требует от государственного заказчика предварительно провести определенные мероприятия:
1. Перевести все расчеты с пассажирами в транспортном средстве на систему электронных платежей;
2. Создать систему повсеместной реализации билетов на проезд в общественном транспорте и перечисления выручки в доход бюджета;
3. Заключать с перевозчиками договор комиссии на реализацию проездных билетов в подвижном составе;
4. Обеспечить высокий уровень эффективности системы контроля за оплатой пассажирами проезда.
При заключении контракта «чистой стоимости» на основе частичной компенсации стоимости работ перевозчик не только полностью несет ответственность за выполнение объема выполненной работы в место-км или км, но и берет на себя контроль за своевременной и полной оплатой проезда пассажирами. Однако, в связи с тем, что прогнозирование доходов на маршруте является сложной задачей, это снижает интерес транспортных предприятий к работе на регулярном маршруте по регулируемым ценам.
При долгосрочном контракте перевозчик при сборе доходов зависит не только от того, как он организует сбор доходов, но и от того какие обязательства в контракте возьмет на себя заказчик по индексации цен на проезд пассажиров.
Перевозчик при заключении контракта, по условиям которого выручка остается в его распоряжении, заинтересован в количестве перевезенных пассажиров, так как он должен собрать как минимум доход, учтенный в цене контракта. Все доходы сверх этой суммы также останутся в распоряжении перевозчика.
Мотивация интереса подрядчика к выполнению условий государственного контракта основывается на выборе единицы измерения транспортной работы и порядка оплаты фактически выполненного объема транспортной работы.
Тм-км х Qф х Ккач,
где:
Тм-км -- стоимость единицы услуги в место-км (автобусо-км);
Qф -- фактический объем выполненной транспортной работы в место-км (автобусо-км);
Ккач. -- коэффициент качества исполнения работы.
В связи с тем, что самым «невыгодным» пассажиром для перевозчика является пассажир, использующий льготные билеты, предлагается рассмотреть возможность стимулирования объема перевозок льготных пассажиров дополнительно к объему транспортной работы в место-км или автобусо-км: количество льготных пассажиров (10-20% цены) в пределах планового объема и место-км (автобусо-км) (80-90% цены) в пределах планового объема.
Тл пас х Vлпас.ф + (Тм-км х Qф) х Ккач,
где:
Тл пас., Тм-км -- стоимость единицы;
Vлпас.ф -- фактическое количество льготных поездок пассажиров, но не выше максимального планового объема;