Контрольная работа: Расчетные скорости движения по категориям дорог России и их применение

R_вып/R_вог = 2-2,5.

Нерационально наносить проектную линию по обертывающей, точно следуя очертаниям поверхности земли, так как при этом создается волнистый продольный профиль с частыми ограничениями видимости (рис. 10).

Рис. 10. Типичный вид дороги при проектировании трассы по обертывающей

а - прямая в плане; б - кривая в плане

Длинные прямые в плане трассы являются основной причиной монотонности движения, вызывающей высокую аварийность. Длину прямой в плане рекомендуется ограничивать из условия движения по ней в потоке малой интенсивности в течение не более 1,5-3,0 мин (табл. 4.).

Таблица 4.

Примечание. Большие значения длины прямых допустимы при преимущественно легковом движении, меньшие - при грузовом.

Следует ограничивать не только длины прямых, но и их количество. две прямые, разделенные одной кривой в плане, воспринимаются как один монотонный участок дороги. Исключить ощущение монотонности можно лишь разделением длинных прямых участков с криволинейной трассой. Длина его должна быть достаточной для отвыкания водителя (в течение 2,5-3 мин) от предыдущего монотонного участка: на дорогах I категории не менее 5 км, на двухполосных дорогах - не менее 3 км.

Сочетания элементов плана и профиля должны обеспечивать видимость дороги на протяжении, достаточном для осуществления обгонов.

Следует избегать резкого перехода от кривых в плане большого радиуса к кривым малого радиуса. Радиусы сопрягающихся или расположенных невдалеке друг от друга кривых не должны различаться более чем в 1,3 раза. Это необходимо для плавного изменения расчетных скоростей на смежных участках не более чем на 10-15 %. Недопустимы сочетания элементов, требующих резкого снижения скорости, к которому водитель не подготовлен предшествующими участками дороги (устройство кривых малого радиуса на затяжных спусках или расположение кривой очень малого радиуса среди кривых, допускающих движение с высокими скоростями).

Наилучшая плавность трассы достигается, если все кривые в плане совмещены с вертикальными кривыми, причем длина кривой в плане на выпуклых переломах больше длины вертикальной кривой. На вогнутых переломах длины вертикальных и горизонтальных кривых должны быть одинаковыми. Смещение вершин кривых в плане и профиле допустимо не более чем на 1/4 длины меньшей из кривых.

На вогнутых переломах профиля радиус вертикальной кривой принимают не менее чем. 4,5 значения радиуса кривой в плане, радиус выпуклой кривой - не менее чем 8 значений радиуса кривой в плане. При нарушении этих соотношений необходимо во внешней бровке закругления в плане устанавливать средства зрительного ориентирования, оборудованные светоотражающими материалами.

Вогнутые кривые на прямых участках нежелательны. Как правило, они вызывают появление зрительных провалов (рис. 11, а).

Вогнутая кривая на таких участках допустима, если отношения длины образуемого ею прогиба L и стрелки прогиба f обеспечивают соотношение (рис. 11)

f/L 0,003.

Рис. 11. Образование зрительных провалов на участках прямых с вертикальными кривыми

Если прогиб трассы в продольном профиле необходим, лучше совмещать его с кривой в плане.

Зрительную плавность закругления оценивают расчетом:

для закруглений без переходных кривых:

для клотоидной трассы и закруглений с переходными кривыми:

где Rб - видимый радиус кривизны ведущей линии, угл. мин;

Rпл - радиус кривой в плане, м;

Н - высота глаз водителя над экстремальной точкой, м; назначается в зависимости от параметров продольного профиля: для прямых участков 1,2 м, для криволинейных участков рассчитывается согласно рекомендациям ВСН 18-85;

А - параметр клотоиды, м;

Вб - видимая ширина проезжей части, град;

В - расстояние до экстремальной точки на кривой, м;

Sэ - эффективная ширина проезжей части дороги, м:

для круговой кривой

для клотоиды

Sэ = 0,12А + 75 (поворот направо);

Sэ = 0,19А + 90 (поворот налево);

Sо - расстояние до начала кривой, принимается равным 50 м, с - удаление от кромки проезжей части: 1,5 м - поворот направо; 5,5 м - поворот налево.

Зрительную плавность кривой в плане оценивают по графику (рис. 12) или из условия: плавность обеспечена, если В_ менее .

Рис. 12. График для определения зрительной плавности дороги: 1 - зрительная плавность не обеспечена; 2 - зрительная плавность обеспечена

Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках. В первом случае для водителей, едущих со стороны вертикальной кривой, неясно дальнейшее направление дороги, во втором - создаются участки недостаточной видимости ночью при свете фар.

Не допускаются такие сочетания элементов трассы, при которых становится неясным дальнейшее направление дороги:

а) короткие вогнутые участки, расположенные в пределах прямых или кривых в плане большого радиуса, создающих впечатление провалов или просадок (рис. 3.4, I);

б) крутые выпуклости продольного профиля на кривых больших радиусов и на прямых участках, а также на пересечениях дорог в разных уровнях (рис. 13).

Количество поворотов в плане и переломов в продольном профиле должно быть по возможности одинаковым. Нарушение этого правила приводит в ряде случаев к повышенной опасности ДТП:

а) частые переломы продольного профиля на длинных прямых в плане создают волнистую поверхность дороги. Такая волнистость часто возникает из-за стремления проектировщиков к точному уравновешиванию объемов смежных насыпей и выемок или проектирования обертывающей проектной линии (рис. 13, III);

б) при количестве поворотов в плане большем, чем переломов в продольном профиле, получаются S-образные вертикальные кривые или извилистые участки с постоянным уклоном (рис. 13, IV). при неизбежности такого трассирования вид дороги может быть улучшен применением кривых большого радиуса в плане. Исключением из данного правила являются кривые в плане большого радиуса, на которых могут быть допущены переломы продольного профиля с большим шагом проектирования при малой разнице высот. Это допустимо, поскольку на таких участках водитель не видит дорогу на большом протяжении, поэтому на условиях движения не сказываются искажения ее вида в перспективе.

Рис. 13. Типичные примеры нарушения плавности трассы и порядок их устранения: I - короткие вогнутые участки; II - крутые выпуклости продольного профиля; III - частые переломы в продольном профиле; IV - излишняя извилистость трассы; V - короткие горизонтальные кривые; VI - короткие прямые вставки между горизонтальными кривыми: а - продольный профиль; б - план трассы; в - перспективный вид до улучшения плавности трассы; г - то же, но после улучшения (пунктиром показано рекомендуемое положение трассы)

в) короткие прямые вставки между обратными кривыми также создают впечатление излома трассы. Вместо устройства вставок целесообразно увеличивать радиусы кривых, добиваясь их непосредственного сопряжения друг с другом. Прямые вставки между обратными кривыми могут быть оставлены, если их длина между концами переходных кривых более 300 м для дорог II, III, IV категории; более 700 м для дорог I категории

В условиях пересеченного рельефа и извилистой трассы следует руководствоваться следующими рекомендациями:

a) короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, воспринимаемые водителем издалека как резкий перелом, и повороты дороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов (рис. 13, V);

б) короткие прямые вставки между направленными в одну сторону кривыми воспринимаются как неприятный для взгляда излом, нарушающий плавность дороги (рис. 13, VI). Такое сочетание особенно опасно при его совпадении с вертикальными кривыми. Поэтому между односторонними кривыми не следует допускать прямые вставки короче 300-450 м, устраивая кривые больших радиусов, проектируя подобные участки как трехзвенные коробовые кривые или сопряженные клотоиды;

Для создания зрительной плавности в плане дорог I-III категорий на участках с радиусами менее 3000 м рекомендуется вводить длинные переходные кривые, описанные по клотоиде с параметром А = (0,4-1,4)R, но не более 1200 м. При этом угол поворота трассы должен быть не менее 8°.

Для обеспечения зрительной плавности дороги в малые углы поворота в открытой степной местности должны вписываться кривые больших радиусов или клотоиды больших параметров:

При сопряжении обратных кривых переходными кривыми желательно, чтобы обе кривые имели одинаковый параметр А. В этом случае между радиусами сопрягаемых кривых должно выдерживаться соотношение R_1/R_2 3. При сопряжении переходными кривыми круговых кривых, направленных в одну сторону, необходимо соблюдать соотношение 0,5R₁ < A < R₂.

Изложите борьбу с гололедом и пылью на дорогах

Современные автомобильные дороги должны обеспечивать безопасность движения транспортных средств в любой период года. С увеличением скорости и интенсивности движения автомобилей, особенно в последние годы, резко возрастает опасность дорожно-транспортных происшествий.

Под безопасностью движения понимается отсутствие угрозы аварии любому автомобилю, который перемещается в потоке с некоторой выбранной скоростью, обеспечивающей эффективную работу водителя и транспортных средств в любых дорожных условиях.

Мероприятия, направленные на снижение аварийности в различные периоды года с учетом погодно-климатических условий, рекомендуется выбирать на основе анализа графима сезонных коэффициентов безопасности и аварийности.

Безопасность движения резко понижается во время гололедицы, когда после кратковременного повышения температуры воздуха до 0° +2^°С и возрастания его влажное ги наступает быстрое похолодание и на поверхности дороги образуется тонкая скользкая пленка льда.

Для борьбы с гололедицей на дорогах низших категорий посыпают песком, золой, каменноугольным шлаком или мелкими каменными высевками с размером частиц 1-6 мм. В один прием рассыпают от 0,1 до 0,2м³ на 1000м² поверхности дороги.

Для повышения эффективности использования рассыпаемых материаллов к песку или шлаку добавляют до 8% гигроскопических солей. Добавление к песку уже 3% хлористого кальция увеличивает коэффициент сцепления до 0,22, а 4,5% - до 0,27. При добавлении солей песок не смерзается при хранении.

Более эффективным средством удаления ледяной корки является водо-растворимые гигроскопические соли - хлористый кальций, хлористый магний или хлористый натрий.

В жаркие летние месяцы пыль на дорогах значительно ухудшает их эксплуатационные качества и снижает эффективность использования автомобильного парка. Пыль ограничивает видимость в результате чего снижается пропускная способность дороги.

Обеспыливание дорог - трудное и сравнительно дорогостоящее мероприятие. Дороги с усовершенствованным покрытием очищают механическими щетками с поливкой водой. Менее продолжительный эффект достигается при использовании гигроскопических солей -хлоридов, которые поглощая влагу их воздуха, обеспыливают дорогу на 2-4 недели.

В городских условиях для обеспыливания дороги с твердым покрытием поливают водой в количестве 0,15-0,25 л/м². при этом улицы не только обеспыливают, но и моют, что необходимо по гигиеническим соображениям. Поливка водой загородных дорог малоэффективна и экономически не оправдывается.

Изложите основные габаритные и весовые ограничения при допуске транспортных средств на автомобильные дороги

Требования к размерам транспортных средств

Максимальная длина не должна превышать:

? одиночного транспортного средства категорий М_ь Ии О (прицепа) - 12 м;

? одиночного двухосного транспортного средства категорий М₂ и М₃ - 13,5 м;

? одиночного транспортного средства категорий М₂ и М₃ с числом осей более двух - 15 м;