Актуальность проблемы повышения эффективности государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта требует реализации мероприятий по совершенствованию системы тарифов на железнодорожные перевозки. Так, для создания условий развития конкуренции на железнодорожном транспорте, экономических предпосылок выхода на рынок перевозок новых компаний, владеющих собственным подвижным составом, и обеспечения конкурентоспособности товаров российских производителей на внутрироссийском и внешнеторговом рынках необходимо совершенствование методологии регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, предусматривающее разработку единой методологии формирования тарифов на внутрироссийские железнодорожные перевозки и железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации и российские порты.
Одной из основных проблем, требующих решения в рамках совершенствования государственного ценового регулирования, является сокращение перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. Эта проблема существует в отношении пассажирских перевозок. Убытки составляют по пригороду и по дальнему следованию около 60 млрд. рублей. По видам сообщений разрыв в уровне тарифных ставок второго и третьего разделов до четырех раз, по классам ночных перевозимых грузов разрыв в уровне тарифных ставок по грузам первого и третьего тарифных классов порядка 40 %.
В области грузовых железнодорожных перевозок проблема перекрестного субсидирования по видам сообщения уже решается в рамках унификации тарифов второго и третьего разделов прейскуранта в связи с проводимой работой по присоединению России к ВТО. В переговорных процессах по вступлению Российской Федерации в ВТО было рассмотрено несколько вариантов унификации тарифов. Первый - это единовременная унификация в течение года. Второй - это унификация в течение двух лет с проведением в два этапа, с переходом на единую методологию с введением повышающих коэффициентов и затем уже с унификацией уровня тарифов. Третий вариант унификации предусматривает поэтапную унификацию тарифов в течение четырех лет в рамках проведения дифференцированной индексации тарифов на перевозки грузов. Вероятно, наиболее подходящим вариантом, обеспечивающим прогнозируемость расходов российских рыночных товаропроизводителей, является четвертый вариант поэтапной унификации тарифов в течение трех лет.
Что касается вопроса ликвидации перекрестного субсидирования по классам перевозимых грузов, то это очень серьезная проблема, если учитывать разрывы тарифных ставок действующего прейскуранта. Но решение по унификации тарифов на перевозку грузов первого, второго, третьего тарифных классов необходимо принимать с учетом оценки влияния этого процесса на темпы экономического развития и на обеспечение конкурентоспособности российских товаропроизводителей на внутреннем и внешнеторговых рынках. Без этого анализа принимать такое решение нельзя.
При проведении поэтапной унификации тарифов по видам сообщения, принимая во внимание, что данная дифференцированная система тарифов по видам сообщения принималась в том числе и в целях государственной поддержки российских портов, необходима разработка мер нетарифного регулирования, направленных на государственную поддержку российских портов в целях обеспечения их конкурентоспособности и сохранения существующих объемов ночных перевозок через российские порты.
Реализуя эти направления государственной тарифной политики, Федеральная служба по тарифам уже с 2005 года в рамках индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки обеспечила дифференцированную индексацию. При этом тарифы второго раздела прейскуранта с учетом дополнительной индексации были увеличены на 10,3 % с 1 августа 2005 года. Учитывая дифференцированный подход к изменению тарифов, тарифы второго раздела прейскуранта в 2005 году были изменены на 18,5 % при сохранении уровня тарифов на перевозку грузов прямым международным железнодорожным сообщением через пограничные передаточные станции.
В целях обеспечения эффективной работы перевозчиков, владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, создания условий для развития эффективной конкуренции в области пассажирских железнодорожных перевозок и привлечения инвестиций в строительство нового пассажирского железнодорожного подвижного состава требуется принятие решения на уровне Правительства Российской Федерации о ликвидации убыточности пассажирского комплекса. В этой связи Правительство Российской Федерации должно определить целесообразность доведения тарифов на пассажирские перевозки до уровня экономически обоснованных затрат и определить этапы этого процесса, порядок выделения бюджетных средств на компенсацию убытков по пассажирским перевозкам в связи с осуществлением их государственного ценового регулирования.
Для обеспечения баланса интересов владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозчиков, пользователей транспортных услуг, устойчивого и безопасного функционирования инфраструктуры, развития рынка железнодорожных перевозок, создания условий для привлечения инвестиций в целях обеспечения конкурентоспособности продукции российских товаропроизводителей на товарных рынках необходимо установление экономически обоснованного уровня платы за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Поэтому необходимо рассмотреть вопрос о целесообразности выделения локомотивной составляющей в тарифах на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозке грузов компанией "Российские железные дороги".
Необходимо совершенствование порядка тарификации перевозок грузов в контейнерах и рефрижераторных вагонах путем выделения в действующих тарифах на данные перевозки инфраструктурных и вагонных контейнерных составляющих. Следует разработать новый раздел прейскуранта 10-01 "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО "Российские железные дороги" по определению платы за перевозку специальных воинских грузов. В целях адаптации тарифной системы к условиям реформирования железнодорожного транспорта общего пользования и наиболее точного учета затрат по операциям перевозочного процесса требуется пересмотр второго и третьего тарифных руководств. Также требуется разработка нового прейскуранта 10-02-16 "Тарифы на пассажирские железнодорожные перевозки", который должен обеспечить создание условий для развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок, экономически эффективную работу владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозчиков, привлечение инвестиций в строительство нового пассажирского подвижного состава. ФСТ России планирует введение нового прейскуранта в четвертом квартале 2006 года.
Что касается вопроса установления исключительных тарифов, то они рассматриваются и устанавливаются в соответствии с Правилами предоставления исключительных тарифов, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации № 787 от 15 декабря 2004 года. Поэтому они устанавливаются с учетом особых условий тарификации перевозок грузов, учитывающих обеспечение конкурентоспособности продукции на внутреннем и внешнеторговых товарных рынках, обеспечение конкурентоспособности российской транспортной системы - это основные принципы, которые прописаны в Правилах предоставления исключительных тарифов.
Основные исключительные тарифы установлены у нас, например, на перевозку углей на экспорт через западные пограничные передаточные станции, перевозку минеральных удобрений, перевозку черных металлов в направлении портов Дальнего Востока в целях обеспечения конкурентоспособности этой продукции на внешнеторговых рынках. Поэтому вопрос об установлении исключительных тарифов на перевозку зерновых грузов и продуктов перемола (зерна и продуктов перемола) будет рассматриваться в строгом соответствии с этим порядком, с принципом обеспечения конкурентоспособности перевозок зерновых грузов на определенные товарные рынки.
У нас действовали исключительные тарифные условия до 2003 года, сезонные исключительные тарифные условия на перевозку зерна - понижающий коэффициент 0,8. Но, к сожалению, все последующие обращения Минсельхоза и других заинтересованных сторон, связанные с установлением исключительных тарифных условий на перевозку зерна и продуктов перемола, не содержали материалов, обосновывающих необходимость установления того или иного уровня пониженного тарифа. Поэтому мы готовы вернуться к рассмотрению этого вопроса с учетом обеспечения конкурентоспособности этих грузов.
По вопросу дополнительной индексации тарифов. Дополнительная индексация тарифов была связана не столько с превышением макроэкономических параметров инфляции над прогнозными параметрами, поскольку в этих условиях оказались и другие субъекты естественной монополии ("Газпром", РАО "ЕЭС России"). Она была целиком связана с некими специфическими особенностями функционирования ОАО "Российские железные дороги". Здесь уже было сказано о специфике деятельности компании. Изменения структуры перевозок по меньшей мере по трем основным направлениям: по видам сообщения, по классам перевозимых грузов и по принадлежности подвижного состава, объективные процессы, связанные с существованием дифференцированной системы тарификации перевозок через порты и пограничные передаточные станции, проводимая структурная реформа, увеличение доли перевозок в собственном и арендованном подвижном составе - все это привело к тому, что компания "Российские железные дороги" за истекший период потеряла доходов на сумму 17,4 млрд. рублей. Эти объективные процессы, связанные с влиянием изменения структуры перевозок на снижение доходности компании, присущи только компании "Российские железные дороги".
Кроме этого, прогнозный объем транспортной работы, который принимался в расчет при установлении уровня индексации тарифов на 2005 год, составлял 4,9 % от роста грузооборота. Фактически за первые 7 месяцев рост грузооборота составил 2,7 %. Эти две основные причины, специфичные для деятельности компании "Российские железные дороги", послужили основанием для принятия решения по дополнительной индексации тарифов.
Что касается издержек. Мы, естественно, рассматривали вопрос индексации тарифов с учетом реализации комплекса мероприятий по снижению издержек. Экономическая эффективность от реализации всего комплекса мероприятий по снижению издержек по 2005 году оценивается примерно в 15 млрд. рублей.
То же самое мы будем осуществлять при рассмотрении параметров прогноза на 2006 год.
Таким образом, одним из инструментов проведения гибкой тарифной политики является установление исключительных тарифных условий, но существующие правила предоставления исключительных тарифов требуют совершенствования. Необходимо установить критерии предоставления исключительных тарифов, пересмотреть параметры установления исключительных тарифов; возможно, установить инвестиционные исключительные тарифы, льготные исключительные тарифы. Вот основные направления работы Федеральной службы по тарифам в плане совершенствования государственного ценового регулирования.
Далее о вопросах, связанных с совершенствованием действующего законодательства и нормативно-правовой базы государственного ценового регулирования.
В целях совершенствования федеративных отношений и в рамках подготовленного проекта федерального закона о совершенствовании федеративных отношений, который представлен в Правительство и рассматривается федеральными органами исполнительной власти, Федеральной службой по тарифам внесены предложения не только по совершенствованию федеративных отношений, но и по вопросам совершенствования отдельных норм, регламентирующих вопросы государственного ценового регулирования.
В этой части предлагается внести в статью 5 Федерального закона № 147 "О естественных монополиях" отдельные нормы, наделяющие Правительство правом утверждать перечень работ и услуг, относящихся к сфере естественных монополий, а также порядок государственного регулирования, включающий основы ценообразования и правила государственного регулирования.
При принятии этих норм можно получить правовую базу для определения единой методологии и единой процедуры тарифного регулирования, которая будет воплощена в основах ценообразования на железнодорожном транспорте, в том нормативном правовом акте, который должно принять Правительство Российской Федерации.
К сожалению, сегодня Правительство Российской Федерации не наделено полномочиями по утверждению основ ценообразования в этой сфере деятельности субъектов естественных монополий.
Это общая проблема, касающаяся сфер деятельности субъектов естественных
монополий, за исключением электроэнергетики. Там эта проблема решается в рамках
Федерального закона "О государственном регулировании тарифов на электрическую
и тепловую энергию в Российской Федерации", связанного с ценообразованием
в электроэнергетике. Поэтому принятие этих норм позволит нам создать единую
нормативно-правовую базу.
Эффективность деятельности ОАО "Российские железные дороги" неразрывно связана с решением важнейших общегосударственных задач по обеспечению единого транспортного пространства страны в целях ускорения экономического роста, по надежному обеспечению транспортных потребностей государства, ускорению социального развития через рост подвижности населения.
Важнейшим направлением усилий компании на сегодня является стратегическая увязка реформирования отрасли с обеспечением ускоренного экономического роста в стране. Стратегия компании направлена на удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества предоставляемых услуг. Все эти задачи необходимо решать на основе перспективных требований государства, населения и товаропроизводителей к объемам, качеству услуг, стоимости транспортного обслуживания. Чем динамичнее будет развиваться компания, тем выше будут темпы роста других отраслей и всей экономики России в целом. Но на компанию оказывает влияние и положение в основных отраслях промышленности.
Если обратить внимание на структуру факторов, влияющих на уровень инфляции в стране, то видно, что железнодорожные тарифы в наименьшей степени оказывают воздействие на инфляцию. Основными факторами, воздействующими на уровень инфляции, являются монетарные факторы. Индексация железнодорожных тарифов ограничена уровнем инфляции. Это привело к тому, что в 2002 году влияние железнодорожных тарифов на инфляцию сократилось с 1 % до 0,6 %, хотя именно естественные монополисты оказывают наибольшее влияние на уровень инфляции - через тарифы на электро- и теплоэнергию.
Существующие методы регулирования тарифов приводят к тому, что цены в отраслях промышленности, оказывающих наибольшее влияние на структуру затрат самого акционерного общества "Российские железные дороги", растут быстрее, чем сами железнодорожные тарифы. Отставание тарифов на грузовые железнодорожные перевозки от роста цен производителей промышленной продукции в текущем году достигло 52 %. Транспортная составляющая, которая формируется таким образом: цена плюс доставка (в международной торговле она входит в условия поставок при морских перевозках, обозначаемые ФОБ, ДАФ и СИФ), на сегодняшний день в основных грузах, которые мы перевозим, снижается.
Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным издержкам железнодорожного транспорта существенно занижен. В результате железнодорожный транспорт характеризуется дефицитом инвестиционных ресурсов и высокой долей устаревших мощностей. Другими словами, происходит фактическое межотраслевое субсидирование за счет невосполняемого износа основных фондов железных дорог, прежде всего инфраструктурной части отрасли, а грузоотправители получают сверхприбыль.
Компания "Российские железные дороги" имеет наименьший уровень рентабельности среди других естественных монополий и компаний. Рентабельность акционерного общества "Российские железные дороги" по основной деятельности составляют 1,3 %, износ основных фондов превышает 61 %, а рентабельность активов акционерного общества "Российские железные дороги" составляет менее 0,5 %.