Материал: Промышленный транспорт

В отличие от магистрального транспорта исчисление пропускной способности элементов промышленного транспорта в поездах не отразит возможной их загрузки, так как весовые нормы поездов, подаваемых на предприятие, обращающихся на путях предприятия и отправляемых с них, различны. Многие поезда и передачи, особенно при подаче на фронты погрузки-выгрузки, вообще не имеют установленных весовых норм.

В связи с этим наиболее приемлемой единицей исчисления пропускной способности промышленного транспорта является физический вагон. Приняв в качестве основной такую расчётную единицу, необходимо также соизмерить пропускную способность:

-  транспорта предприятия и станции примыкания, для чего нужно чтобы обе величины были отражены в одинаковых единицах;

-  других элементов транспорта предприятия с перерабатывающей способностью фронтов погрузки-выгрузки, которая исчисляется в тоннах.

Первая задача решается переводом пропускной способности транспорта предприятия, исчисленной в физических вагонах, в условные поезда по установленной для станции примыкания среднему составу поезда. Для решения второй задачи необходимо расчётную перерабатывающую способность фронтов погрузки-выгрузки определить не только в тоннах, но и в вагонах.

Как известно, пропускную способность магистрального транспорта определяют по следующим элементам технического оснащения железнодорожного участка: станциям, перегонам, водоснабжению, топливо- и энергоснабжению, деповским устройствам для ремонта локомотивов. На пропускную способность промышленного транспорта последние три элемента не влияют. В то же время непосредственное влияние на неё оказывает перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочных фронтов и весовых устройств. Кроме того, перегоны по условиям расчёта их пропускной способности нужно разделить на соединительные (соединяющие станцию примыкания подъездного пути и промышленную станцию) и внутренние (межстанционные).

Таким образом, расчёт пропускной способности промышленного транспорта нужно производить по следующим элементам: соединительному перегону, промышленным станциям, межстанционным перегонам, погрузочно-разгрузочным фронтам, весовым и дозировочным устройствам. Соединительные перегоны и погрузочно-разгрузочные фронты имеются на транспорте каждого предприятия, а остальные элементы могут отсутствовать.

Пропускная и перерабатывающая способность промышленных станций

Пропускная и перерабатывающая способность станций определяется для каждой группы станций по отдельным элементам и в зависимости от их специализации.

На основных станциях выполняется сортировочная работа, а иногда и грузовая. По характеру функционирования такие станции близки к станциям магистральных железных дорог и их пропускную способность аналогично этим станциям следует определять по трём элементам: путевому развитию, горловинам и сортировочным устройствам.

Грузовые станции обычно вместо приёмо-отправочных имеют выставочные пути. Специальные сортировочные устройства на таких станциях, как правило, отсутствуют, поэтому расчёту подлежат два элемента: выставочные пути и стрелочные горловины.

Промежуточные станции, как правило, производят только приём, отправление и пропуск поездов. Исходя из технологического процесса работы этих станций расчёт пропускной способности производят также по двум элементам: приёмо-отправочным путям и стрелочным горловинам.

Наконец, передаточные станции, которые по сути являются парками, расположенными на территории станции примыкания, производят только операции по передаче вагонов с дороги на предприятие и обратно. Поэтому на таких станциях расчёту подлежит только один элемент - приёмо-сдаточные пути.

Результативную пропускную способность промышленной станции определяют по элементу с наименьшей пропускной способностью с учётом возможного перераспределения работы между отдельными элементами для увеличения общей пропускной способности. При этом результативную пропускную способность определяют не по расчётной, а по действительной величине пропускной способности с учётом повторности обработки вагонов.

Рассмотрим расчет пропускной способности отдельных элементов промышленных станций.

Расчетную пропускную способность приемо-сдаточного парка определяют только по внешним перевозкам предприятия, подъездной путь которого примыкает к станции:

 (1)

где:  количество путей в приемо-сдаточном парке;

суммарное время перерывов в использовании путей за сутки, затрачиваемое на постоянные операции (ремонт и др.); в расчетах можно принимать

средневзвешенное количество вагонов в поезде или расчетной группе;

 затрата времени соответственно на сдачу подъездному пути станцией примыкания и на прием последней от подъездного пути одного расчетного поезда, мин;

При расчете пропускной способности по путевому развитию необходимо учитывать, что одной из основных особенностей многих промышленных станций является отсутствие на них твердой специализации путей. Поэтому пропускную способность следует определять суммарно по всему путевому развитию, используемому для приема, отправления и сортировки вагонов. Пропускная способность (в вагонах) может быть рассчитана по той же формуле, что и для станций магистрального транспорта

где:  количество путей на станции или в парке;

полное время занятия пути по приему, обработке и отправлению одним поездом или группой вагонов, мин.

При пропуске по тем же путям вагонов как общесетевого, так и внутризаводского парка полное время занятия пути составит:

 (3)

где:  продолжительность занятия пути одним поездом с вагонами общесетевого парка, мин;

 продолжительность занятия пути одним поездом с вагонами заводского парка, мин;

доля грузопотока соответственно внешнего и внутреннего в общем грузопотоке предприятия().

Общие принципы определения пропускной способности горловин на промышленных станциях те же, что и на станциях магистральных железных дорог.

Пропускную способность горловин можно рассчитывать по формуле:

 (4)

где: общее время перерывов в использовании горловины за сутки в связи с враждебностью маршрутов. Можно принимать

суммарное время перерывов в использовании горловины за сутки, затрачиваемые на постоянные операции. Можно принимать

средневзвешенное время занятия горловины одним расчетным поездом, мин.

 (5)

где: время, затрачиваемое за сутки на экипировку маневровых локомотивов при отсутствии подмены и на смену локомотивных бригад. Можно принимать ;

 средняя продолжительность расформирования-формирования одного расчетного состава, с учетом потерь на возможную повторную переработку вагонов, мин.

 коэффициент повторной переработки вагонов, 2.

При наличии на промышленной станции нескольких сортировочных устройств их перерабатывающая способность суммируется.

Результативная перерабатывающая способность промышленной станции принимается равной минимальной из трех сравниваемых: по путевому развитию, по горловинам и по сортировочному устройству.

Пропускная способность подъездного пути и межстанционных перегонов прежде всего зависит от условий пропуска поездов и передач, т.е. типа графика движения поездов. На соединительном перегоне, как правило, внутризаводские перевозки отсутствуют, поэтому общая пропускная способность перегона совпадает с его пропускной способностью по внешним перевозкам.

При параллельном графике расчетную пропускную способность однопутного перегона (в вагонах) можно определить по формуле

 (6)

где:  продолжительность "окна" на рассматриваемом перегоне. На двухпутных перегонах можно принимать ; На однопутном перегоне -;

время хода поезда по перегону соответственно в одном и другом направлениях, мин;

станционные интервалы соответственно по промышленной станции и станции примыкания. Можно принимать .

На двухпутном соединительном перегоне, а также на однопутном перегоне, при кольцевой и сквозной схемах развития транспорта предприятия, пропускную способность соединительного перегона рассчитывают по формуле:

 (7)

где: максимальное время хода поезда по перегону в одном или в другом направлении, мин;

 станционный интервал попутного следования. Можно принимать мин.

Для определения пропускной способности перегонов, имеющих вспомогательные посты, следует применять графо-аналитический способ расчёта путем сопоставления совмещенного графика движения поездов по основному перегону и примыканию на принятый период расчета. При расчёте необходимо учесть влияние на пропускную способность маневровых передвижений на вспомогательном посту, если они производятся с выходом на основной перегон, и закрытие его для пропуска поездов на время, затрачиваемое на производство маневров.

Перерабатывающая способность фронтов погрузки и выгрузки

В общем комплексе мероприятий, обеспечивающих чёткое взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, большое значение имеет соответствие грузовых фронтов по их протяжённости и техническому оснащению, перерабатывающей способности и размерам грузооборота промышленного предприятия.

Общепринятая структура единого технологического процесса работы пути необщего пользования и станции примыкания предусматривает необходимость включения в нёго подробной характеристики фронтов погрузки-выгрузки с данными о их специализации, протяженности и вместимости, а также производительности механизмов и устройств, которыми оснащен фронт.

Для расчёта технической оснащенности все грузовые фронты можно классифицировать по следующим основным группам:

·        фронты, оборудованные стационарными погрузочно-разгрузочными машинами и установками (вагоноопрокидывателями, механическими лопатами, инерционными и бульдозерными разгрузочными машинами, бурофрезерными машинами, конвейерами и др.);

·        фронты, оснащённые передвижными погрузочно-разгрузочными машинами (кранами, погрузчиками);

·        эстакадные и траншейные фронты (эстакады, повышенные пути, разгрузочные пути с грузоприемными траншеями);

·        фронты, имеющие бункерные устройства.

·        при расчёте технического оснащения грузового фронта определяют следующие его параметры: количество и суммарную производительность средств механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

·        производительность средств транспортировки грузов от фронта и к фронту работ;

·        ёмкость складов;

·        длину погрузочно-разгрузочных путей;

·        перерабатывающую способность грузового фронта, т.е. наибольшее количество груза (в тоннах или вагонах), которое может быть погружено или выгружено за сутки или рабочую смену при имеющемся техническом оснащении и прогрессивной технологии его использования.

При этом учитываются обоснованные технологические перерывы, связанные с подачей и уборкой вагонов.

Определение технического оснащения грузовых фронтов основывается на сравнении различных вариантов по техникоэкономическим показателям. Из сравниваемых вариантов выбирают тот, при котором обеспечивается устойчивая переработка всего расчётного грузопотока при наилучших технико-экономических показателях.

Для расчёта технического оснащения грузового фронта необходима следующая исходная информация: среднесуточный грузооборот склада в вагонах и тоннах, характер поступления вагонов под погрузку и выгрузку (группами или маршрутами), время, затрачиваемое на подачу и уборку одной группы вагонов, время работы грузового фронта в течение суток, тип и производительность погрузочно-разгрузочных машин, установок и перегрузочных устройств, вид и режим работы промышленного транспорта, соединяющего прирельсовый склад с цеховыми складами предприятия, статическая нагрузка вагонов и автомобилей.

При известных параметрах грузового фронта его перерабатывающая способность (в вагонах) может быть рассчитана по формуле:

 (8)

где: M - число механизмов, обслуживающих грузовой фронт;- часовая производительность одного механизма, т/ч;

 время работы грузового фронта за сутки, ч;

время подачи и уборки вагонов на грузовой фронт, мин;- количество подач вагонов за время работы грузового фронта;

средняя статическая нагрузка вагона, т.

Для механизмов непрерывного действия вычитаемое в формуле (8) принимается равным нулю.

Результативная пропускная способность транспорта предприятия

После подсчёта пропускной способности каждого элемента определяют результативную пропускную способность транспорта предприятия в целом.