Материал: Проектирование морского порта

Проектирование морского порта

проектирование морского порта

УТ-2.29.00.000 ПЗ

Содержание

Введение

. Краткая характеристика грузов

. Анализ грузооборота проектируемого порта

. Основные технико-эксплуатационные характеристики судов

. Построение розы ветров

. Анализ естественных условий и выбор места для строительства порта

. Определение количества причалов в порту

. Расчет глубины воды у причалов

. Расчет длины причалов и причального фронта

. Схема расположения причалов

. Расчет емкости склада для генеральных грузов

. Расчет емкости склада для рефрижераторных грузов

. Расчет площади и размеров складов для генеральных грузов

13. Расчет площади и размеров склада для металлов и оборудования

. Расчет площади и размеров склада для контейнеров

15. Расчет числа железнодорожных путей в порту

. Автотранспортное хозяйство порта

. Выбор схем механизации

. Территория порта

. Расчет глубины акватории порта

. Определение площади акватории порта

. Рейдовые стоянки

. Вход в порт

. Подходной канал

.Заключение

.Список использованных источников

Ситуационный план местности

На ситуационном плане- бухта

Задание

На курсовой проект по дисциплине:

«Транспортные узлы и пути»

Тема задания: Проектирование морского порта.

Исходные данные: Вариант 29

Номер ситуационного плана 5

Грунт: Песчаный

Графическая часть:

. План порта(формат A1)

. Схемы механизации грузов перерабатываемых в проектируемом порту.

Введение

.Цель курсового проекта - освоить методы проектирования морского порта как транспортного узла, закрепить полученные знания и проверить степень усвоения предмета «Транспортные узлы и пути».

Порт - в техническом отношении, это комплекс специальных сооружений и устройств на морском побережье, предназначен для безопасной стоянки судов, производства погрузочно-разгрузочных работ(ПРР) посадке и высадке пассажиров и технического обслуживания судов.

Основная задача порта - передача груза с одного вида транспорта на другой.

Транспортный узел- географический пункт, в котором сходятся разные виды транспорта (железнодорожный, водный, шоссейный, воздушный, городской и др.) и происходит взаимная передача пассажиров и грузов с одного вида транспорта на другой. В состав Транспортного узла входят:

.        железнодорожный узел со всеми его станциями, ветвями и подходами;

.        водный узел, состоящий из водных магистралей, портов, пристаней, водных вокзалов;

.        шоссейные магистрали

.        аэродромы

.        сети трамваев, метрополитен и пр.

Транспортный узел обычно образуется при крупных городах; его задача - обеспечивать быстрейшее передвижение пассажиров и грузов при наименьшем количестве пересадок и перегрузок с одного вида транспорта на другой.

Современные морские сооружения являются неотъемлемым элементом инфраструктуры любого развитого города или региона, они обеспечивают стабильный поток грузов, который, в свою очередь, положительно сказывается на развитии экономики страны в целом. Несомненно, проектирование морских сооружений является сложной и комплексной задачей.

Осуществляя проектирование морских сооружений, их расположение следует определять, учитывая требования создания необходимой ширины территории и площади акватории порта, удобных водных, железнодорожных и автодорожных подходов, минимальных объемов земляных работ по созданию территории и акватории портов, оптимального баланса объемов выемки и насыпи, перспективы развития порта, геологических и других естественных и эксплуатационных условий в увязке с планировкой городской застройки.

Главная задача такого процесса, как технологическое проектирование морских портов - это получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта.

Транспортная характеристика грузов:

К таким характеристикам относится:

Габариты и масса одного грузового места

Вид тары

Допустимая высота штабелирования

Удельный погрузочный объём

Совместимость с другими грузами

противопожарные требования

особые условия складирования и переработки

требования к температурно-влажностному режиму

группа груза для нормирования погрузо-разгрузочных работ

1. Краткая характеристика грузов и судов

Грузы

Пресервы (3 гр. груза)

Консервы и пресервы предъявляются к перевозке ,упакованные в стандартную деревянную или картонную тару.

Деревянные ящики с упакованной продукцией должны быть крепко забиты и плотно обтянуты по торцам проволокой или металлической лентой ,обеспечивающей целостность упаковки при перевозки.

Картонные ящики оклеиваются гуммированной лентой или обтягиваются металлической лентой или проволокой.

Консервы в ящиках (коробках) хранятся в сухих, светлых, чистых, хорошо вентилируемых помещениях, с асфальтированными полами и с плохо проводящими тепло крышами.

Относительная влажность воздуха в помещениях, где хранятся консервы, во избежание отпотевания и ржавления банок не должна превышать 75%. При повышенной влажности консервы смазываются нейтральным или техническим вазелином.

Хранятся консервы при температуре воздуха от 0 до +15 С. Хранение консервов при температуре ниже 0 С не допускается. Пресервы хранятся при температуре воздуха не выше 0 С и не ниже -8 С.

Для контроля над температурой и относительной влажностью воздуха в местах с наиболее неблагоприятными условиями хранения устанавливают термометры и психрометры. Показания приборов вносят в журнал установленной формы.

Ящики с консервами и пресервами устанавливают в штабеля высотой до 3 м по 10-12 рядов торцевыми сторонами (на которые нанесена надпись) к проходам на специальные поддоны или деревянные решетки. Свободное пространство от верхнего ряда ящиков до потолка должно быть не менее 30см. Ящики со стеклянными банками устанавливают по высоте в 8-10 рядов. Банки должны находиться обязательно крышками вверх.

Штабель формируется с оставлением проходов, обеспечивающих свободный доступ к грузу. При укладки штабелей следует, чтобы они по возможности , не закрывали имеющиеся окна и не затемняли помещения.

В штабель укладываются консервы одного ассортимента ,сорта, в таре и упаковке одного типа и размера. На каждом штабеле вывешивают паспорт с указанием номера партии, наименования ассортимента, даты и смены изготовления консервов ,количества ящиков или банок.

Прием на хранение консервов в сильно деформированных банках с ржавчиной на внешней стороне не допускается.

2. Рыба соленая (в бочках 3 гр.)

В зависимости от содержания соли рыбопродукция в бочках делится на малосоленую, среднесоленую и крепкосоленую . Количество соли влияет также на температуру и условия хранения соленой продукции. Однако вся соленая рыбопродукция имеет сильный специфический запах и , кроме того, может воспринимать посторонние запахи, поэтому она должна храниться отдельно от грузов, подверженных порче от посторонних запахов или издающих их.

При выгрузке из судов соленой продукции в бочках представители грузополучателя и перевозчика совместно с инспекцией по качеству проверяют бочки с целью определения повреждений и протечки бочек путем осмотра внешнего вида и простукивания выборочной партии груза.

Продукция в бочках должна храниться в холодильниках ,в хорошо вентилируемых прохладных складах и, в исключительных случаях, под навесами.

Не принимаются на хранение места, имеющие потеки, со следами течи, с неполным количеством обручей, со сбитыми клепками.

Недостаточно заполненные тузлуком бочки с соленой, пряной и маринованной рыбой перед приемом в камеры хранения доливаются тузлуком. Бочки с соленой, пряной и маринованной рыбой , залитой тузлуком или специальными заливками , устанавливаются вертикально ( в положение «на стакан») шкантовыми отверстиями вверх в 3 ряду по высоте. Каждый ряд бочек должен быть отсепарирован.

При наличии в партии бочек во время хранения и обеспечения доливки в них тузлука между штабелями должны оставляться проходы шириной не менее 60-70см.

Проверка качества соленой продукции при длительном ее хранении производится 1-2 раза в месяц, для чего вскрываются контрольные бочки из каждой партии.

В помещениях должна поддерживаться следующая температура : при хранении крепкосоленой продукции от 0 до -2 С, малосоленой и среднесоленой - от -4 до -6 С.

Категорический запрещается предъявлять к перевозке бочки с наличием течи тузлука, не имеющие полного числа обручей, с поломанными , ослабленными ,снятыми или перекошенными обручами, с надломанными клепками остова и доньев, а также иными повреждениями. Слабые и опавшие с бочек обручи в процессе погрузочно-разгрузочных работ должны быть установлены на место и плотно осажены.

При погрузке и выгрузке бочек с соленой продукцией перекатка их допускается только на пуковой части. Перекатка должна производиться плавно, без толчков, падений и ударов по ровным бетонным или асфальтовым дорожкам, дощатым настилам, трапам и спускам. Спуск бочек с погрузочных площадок на палубы и в грузовые помещения судов должен производиться по лоткам путем скольжения бочек на пуковой части остова торцом вперед ,не допуская ударов бочек при спуске.

Погрузка и выгрузка продукции в бочках должна производиться при помощи приспособлений, которые не нарушают конструкцию тары, ее целостность и обеспечивают сохранность тузлука в таре.

Опрокидывание бочек с пука на торец должно происходить без резких ударов торцами.

Склады и навесы для хранения соленой рыбы должны удовлетворять следующим условиям: полы должны быть ровные ,без выбоин и ям, в которых могли бы задерживаться влага и рассол ,для чего должны быть предусмотрены соответствующие стоки; помещения с железными крышками должны иметь деревянные потолки или в крайнем случае деревянную подшивку.

Во всех случаях соленую рыбу необходимо оберегать от действия прямых солнечных лучей; надо следить за тем ,чтобы в бочки не попала пресная вода. Под каждый штабель должен быть положен стеллаж из брусьев. Между ярусами также необходимо помещать прокладки из брусьев или нешироких досок.

3 Контейнеры (6гр.)

·              Хорошо сохраняется груз;

·              Нет необходимости перегружать товар при смене вида транспорта;

·              Товар будет один раз загружен в контейнер у отправителя и выгружен у получателя на складе;

·              Требуется меньше затрат на тару для товара;

·              Ускоряются темпы погрузочно-разгрузочных работ;

·              Как следствие, уменьшаются сроки доставки грузов;

·              Упростился процесс доставки грузов на склад получателя;

·              Упростилась и унифицировалась транспортная документация и экспедиторские операции;

·              Появилось больше возможностей для компьютеризации управления процессом доставки грузов.

Главный недостаток контейнеров - необходимость их возврата. Имеется в виду возврат пустых контейнеров, которые не удалось занять обратным грузом. В среднем на эти возвраты приходится 15% от общего количества контейнеров, перевозимых судном. Очевидно, это дополнительные расходы. Но минусы с лихвой перекрываются выгодами, что и обусловило триумфальное шествие контейнеризации.

Различают 20-футовые и 40-футовые контейнеры. За общепринятую единицу измерения принят 20-футовый контейнер.В этих единицах исчисляется контейнерный парк, контейнеровместимость судов и т.д.

Все типы контейнеров стандартизированы по габаритам, массе, габаритным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочных механизмов.

Современные контейнеры герметичны и имеют прочную конструкцию. Существуют контейнеры не только разного объема, но и различного предназначения: для наливных грузов, термо-контейнеры, открытые платформы.

Широкий выбор размеров и типов контейнеров обуславливает разницу в стоимости их использования.

Аренду контейнеров для перевозки регламентируют четкие правила эксплуатации и понятная система тарифов. Согласно правилам, при использовании контейнеров необходимо строго соблюдать сроки возврата порожних контейнеров обратно в порт или на специальный терминал.

Оборудование(3 гр.)

Многие виды промышленного оборудования перевозят, как правило в ящиках, размеры которых зависят от размеров упакованных в них грузов и не могут быть стандартизованы. Многие грузы этой группы являются крупногабаритными и тяжеловесными. Объем от 5 до 10 м3 и 150-300м3. Масса от 0,5-1т до 100-120т. Часть машин и оборудования перевозится неупакованными. Форма грузов этой категории очень разнообразна. Неупакованные машины и оборудование необходимо перегружать с особой осторожностью, применяя специальные захваты, исключающие повреждение груза.

Ценные и тяжелые машины и оборудование упаковывают в прочные ящики, снабженные внизу двумя прочными деревянными брусками, часто обшитыми полосовым толстым железом..Эти брусья -полозья, закругленные по концам, служат в качестве опоры и салазками при перемещении груза волоком.

Оборудование, машины, станки конструкции хранят на открытых складах в непосредственной близости от причалов и мест погрузки так, чтобы каждое место опиралось на них полностью, не получало перекосов и его можно было свободно стропить. Складируемые на открытых площадках грузы укрывают брезентом ,если конструкция ящиков не защищает груз от атмосферных осадков. Неупакованные машины и оборудование укладывают в один ряд, металлоконструкции , в зависимости от их размеров и особенностей -в один или несколько рядов. Соблюдения особых тепловлажностных режимов груз не требует.