Содержание
Введение
. История Тальго
2. Описание поезда Тальго модели TPI-200
2.1 Маятниковая подвеска
2.2 Тележка
3. Требования к ходовым частям
4. Техника безопасности
Заключение
Список использованной литературы
Приложение
Введение
В период преддипломной практики студент выполняет индивидуальное задание, которое должно способствовать углубленному изучению отдельных вопросов производства и управления.
Цель преддипломной практики - закрепление теоретических знаний, полученных студентами при изучении общеинженерных дисциплин, ознакомление с технологией и организацией производства. При строительстве или ремонте вагонов и их частей, привитие навыков выполнения рабочих профессий, организаторской и воспитательной работы в коллективе, а также подготовка студентов к изучению, специальных дисциплин.
Особое внимание при прохождении практики должно быть обращено на изучение передовых методов организации основных и заготовительных работ, изготовления и ремонта деталей и узлов вагонов, механизации и автоматизации производственных процессов, а также вопросов техники безопасности, противопожарной техники и охраны окружающей среды.
Я проходила практику в ПТО PatentesTalgo.
Практику проходила с 26.01.15г. по 28.03.15г. Полученные в результате
прохождения практики знания и данные представлены в отчете.
1.История Тальго
тальго поезд подвеска ходовая
Talgo - испанская инжиниринговая компания, которая специализируется на разработке и производстве поездов, а также на оказании услуг по техническому обслуживанию операторам железных дорог во всем мире. Компания Talgo была основана в 1942 году, исходя из инновационной концепции легкого сочлененного поезда, которая позволила существенно усовершенствовать ключевые параметры в сравнении с прочими поездами той эпохи: было сокращено энергопотребление, тяговое усилие и время поездки(без необходимости капиталовложений в инфраструктуру), повысился уровень комфорта пассажиров и снизились эксплуатационные расходы операторов железных дорог. С тех пор и до наших дней Talgo сохраняет стремление к инновациям, постоянно совершенствуя свою продукцию и разрабатывая новые решения в соответствии с потребностями клиентов (операторов железных дорог во всем мире) и общества.
В настоящее время поезда Talgo эксплуатируются в таких странах, как Испания, Португалия, Франция, Швейцария, Италия, Соединенные Штаты Америки, Аргентина, Казахстан и Узбекистан.
Мадрид, 12 июля 2012 г.
Компания Talgo подписала с компанией «Пассажирские перевозки» (филиал казахстанской железнодорожной компании КТЖ, отвечающий за организацию пассажирских перевозок) контракт на техническое обслуживание 1 044 пассажирских вагонов на протяжении 15 лет. Сумма контракта составляет почти 1 миллиард евро (989 377 200 €). Talgo - испанская инжиниринговая компания, которая специализируется на разработке и производстве поездов, а также на оказании услуг по техническому обслуживанию операторам железных дорог во всем мире.
Казахстан был одной из первых стран, с которых компания Talgo начала процесс развития международного сотрудничества. Talgo подписала данный контракт по итогам продолжительного процесса проникновения на рынок этой страны, где вагоны Talgo уже давно передвигаются по железнодорожным путям. Ранее компания Talgo подписала с Правительством Казахстана соглашение о замене в этой стране 3 000 пассажирских вагонов на вагоны типа TalgoIntercity. Контракт на поставку первой партии предполагаетзамену 420 вагонов на сумму свыше 300 миллионов евро. В рамках этого сотрудничества Talgo и «Казахстанские железные дороги» создали совместное предприятие «TulparTalgo, LLP», целью которого является строительство завода по производству вагонов Talgo в столице Казахстана Астане в 2011 году.
Миссия
Быть ведущим предприятием железнодорожной отрасли в Испании с международным присутствием и признанием благодаря достижениям в области инноваций, технологиям, качеству, надежности и дополнительным преимуществам нашей продукции и услуг.
Видение
Быть предприятием, которое занимается поставкой продукции и оказанием услуг и способно внедрять комплексные инновационные решения в новых сегментах и на новых рынках.
Ценности
• Технологические инновации.
• Ориентация на клиента.
• Идентификация и обязательства.
• Профессиональное развитие.
• Добросовестность.
• Безопасность и здоровье наших сотрудников.
2.
Описание поезда Тальго модели TPI-200
Несколько лет назад приоритетными направлениями в исследованиях в железнодорожной сфере являлись надежность, скорость и комфортность. Недавно к этим приоритетным направлениям добавились также вопросы энергосбережения и нанесения наименьшего ущерба окружающей среде. Модель Тальго TPI-200 это ответ системы Тальго на указанные тенденции.
В системе Тальго поддерживаются традиционные принципы (легкая конструкция, направляемые оси с колесами независимого вращения, низкий центр тяжести, сочлененное соединение между элементами), к которым добавляются подвижные кузова, а также новшества, появившиеся благодаря последним технологическим достижениям и в частности, система естественной маятниковой подвески Тальго.
Специфическое расположение тележки между вагонами было использовано для размещения подвески на уровне близком к уровню потолка, намного выше центра тяжести кузовов. Этим достигается то, что центробежная сила наклоняет вагон во внутреннюю сторону поворота. Эта система естественной подвески в итоге приводит к очень важным результатам: не увеличиваются расходы на производство и хранение, она максимально надежна, она не может допустить ошибки при наклоне, не приводит к потере рабочего пространства и является практически не подверженной авариям.
Ограничения скорости прохождения поворотов при коммерческом использовании, предусмотренные Железнодорожными Администрациями, которые касаются использования наклоняющихся поездов, являются удобно совместимыми с наклонами, достигнутыми в поезде TPI-200,и увеличение этого наклона не означает ни достижения большей скорости при прохождении поворота, ни увеличения безопасности, которая зависит от геометрических параметров пути и от конфигурации (геометрические характеристики и подвеска) вагона. В этом отношении необходимо заметить, что одной из характеристик, работающих в сторону увеличения надежности, является радиальное расположение осей при повороте, что является одним из принципов Системы Тальго.
Вагоны поездаTPI-200 могут курсировать как по путям ширины ГОСТ, так и по путям международной ширины.
По прямой, на высокой скорости, также достигается великолепный показатель комфортности.
Техвагоны, на одном или на двух концах состава, оснащены группами генераторов электрического тока, воздушными компрессорами и т.д., которые обеспечивают его энергетическую автономность вне зависимости от локомотива.
Эти поезда были разработаны для движения на скорости 200 км/ч по прямой, а при прохождении поворотов - на скоростях, соответствующих центробежному некомпенсированному ускорению в плоскости пути 1,2 м/сек2.
В этих условиях максимальная поперечная сила взаимодействия между колесом и рельсом будет значительно меньше 85% силы шлеппера пути, если ее геометрические параметры будут находиться внутри пограничных значений, установленных действующим нормативом РГП «Қазақстан Темір Жолы».
При прохождении поворотов с центробежным не компенсированным ускорением в плоскости пути 1,2 м/сек2, центробежное не компенсированное ускорении в плоскости кузова не превысит 0,9 м/сек2.
Во время испытательных поездок на этих вагонох была достигнута пиковая скорость в 291 км/ч на высокоскоростном пути и 288 км/ч на пути, предназначенном для 200 км/ч.
Экономия энергии при эксплуатации этих вагонв важна по сравнению с потреблением традиционной техники, так как ее соотношение вес / площадь, даже по сравнению с современной и легкой техникой, ниже чем у последней.
Характеристики тележки с независимыми колесами и ее особое расположение в поезде вызывает низкий уровень акустического загрязнения окружающей среды.
Благодаря внедрению специального
механизма направления колес осей торцевых тележек, состоящего из системы тяг,
исключантся необходимость наличия специальных буферов на локомотиве.
2.1 Маятниковая подвеска
Система подвески вагонов отностится к к пневматическому типу, с пружинами суфле, которые образуют подвеску кузова, как вертикальную, так и боковую.
Последующий торец каждого вагона опирается на пружины подвески, установленные выше центра тяжести вагона с целью добиться его естественной маятниковой подвески.
Предыдущий торец подвешен к структуре, состоящей из двух маятниковых тяг несущей подвески кузова.
Вспомогательные емкости пневмоподвески образованны собственно колонами подвески, через которые пневмоподвеска опирается на тележку.
При прохождении поворота появляется центробежная сила, которая, будучи приложена к центру тяжести вагона, создает боковую силу и момент в плоскости действия пружин, который и является тем, что вызывает вращение кузова.
Боковая сила является реакцией на деформацию, также боковую, в каждой пружине, в то время как момент компенсируется на основе огромных вертикальных и поперечных деформациях в пружинах, которые в результате и приводят к вращению кузова.
Таким образом получается, что не возникает необходимости в каком-либо типе помощи или потреблении дополнительной энергии, так как именно сама центробежная сила, которая возникает при прохождении поворота, производит наклон кузова, наклон, который начинается без какого-либо опоздания при входе в повороты ( переходная зона), плавно увеличивается по мере возрастания воздействующей центробежной силы и исчезает с такой же плавностью при выходе из поворота, будучи пропорциональным указанной центробежной силе. Система безопасна и надежна и препятствует возможности осуществления непредвиденного или ошибочного наклона кузовов при движениипо прямой.
Для маятниковой подвески кузова устанавливается соотвествующий комплект клапонов на установке системы сжатого воздуха пневмоподвески всех вагонов и оборудование детектора входа - выхода из поворота и скорости поезда на торцевых вагонах.
Функционирование маятниковой подвески вагонов, возникающее естественным образом, становится возможным, когда скорость движения превышает 70 км/ч, а радиус поворота менее 1500 м, при условии что существует центробежное ускорение в плоскости пути. В случае отсуствия центробежного ускорения или когда скорость ниже указанного значения или радиус поворота выше, система пневматической подвески ощутимо поддерживает кузов параллельно пути.
Когда при входе поезда в поворот достигаются величины скорости и радиуса необходимые для поворота головного вагона включает систему, закрывая вход и выход воздуха из пружин, благодаря чему кузова наклоняются в зависимости от действующей центробежной силы. Клапаны продолжают быть закрытыми, в то время как в каком-либе из торцевых вагонов сохраняются условия для действия маятниковой подвески.
Вертикальная певматическая подвеска амортизация достигается благодаря проходу воздуха через калиброванное отверстие от каждой пружины подвески к своей дополнительной емкости или наоборот. Таким образом, устраняется один из путей передачи вибрации от тележки к кузову, достигается очень удовлетворительный уровень фильтрации подвески и как следствие, повышенный уровень комфортности, включая на путях низкого качества.
Для амортизации вертикальных
колебаний также используются гидравлические амортизаторы, установленные
продольно между торцами соседних вагонов, которые в свою очередь выполняют
амортизацию поперечных колебаний средних кузовов.
2.2 Тележка
Тележки этих вагонов оснащены двумя независимыми колесами.
В зависимости от их расположения на вагонах, имеются два различных типа тележек: средние, которые находятся на соединении между вагонами и торцевые, которые размещаются в корпусах колес соответствующих вагонов и находятся в зоне, близлежащей к торцам головной и хвостовой части.
Эти тележки состоят из следующих блоков:
· Рама тележки: Это структура в форме ярма, которая поддерживает колесные узлы со своими тормозными элементами. На ее верхнюю часть опираются пружины подвески, на которых покоится один из торцов кузова посредством упоров, называемых кронштейнами.
· Колесный узел: Блок, состоящий из колеса, оси и тормозных дисков и опирающийся посредством своих букс на бугеля, прошедшие механическую обработку, и расположенных на колесной раме.
· Шунт: Это элемент, который используется для защиты электрической непрерывности между двумя колесами одной тележки для того, чтобы обеспечить действие цепей пути. Имеется два вида шунтов, по одному с каждой стороны колеса.
· Тормозное оборудование: Торможение осуществляется трением, которое производится между тормозными дисками и тормозными колодками, расположенных по одному с каждой стороны колеса. Применение тормоза осуществляется посредством двух гидравлических цилиндров на колесо, каждый из которых воздействует на соответствующую тормозную колодку.
· Балансир наведения и его упор на тележке.
· Направляющие тяги со своими сочленениями.
· Упоры наведения установленные на структуре кузовов вагонов.
Эта система наведения имеет своей задачей ориентировать ось при прохождении поворотов, поддерживая ее в радиальном положении относительно центра поворота, и служить системой соединения между тележкой и структурами, препятствуя продольному смещению тележки относительно кузовов вагонов.
Подвеска образована с помощью пары воздушных пружин большого сечения на каждую тележку, типа суфле, состоящих из следующих элементов:
· Верхний упор ( колокол пневматической пружины)
· Резиновое суфле
· Нижний упор (турель)
· Упругий элемент сцепки аварийной подвески (расположенный внутри колокола)
Эти пружины придают подвеске упругость вертикальную, поперечную, продольную и скручивания.
В качестве дополнения к этой пневматической подвеске и для амортизации относительного вращения между вагонами, используются амортизаторы между соседними торцами.
Рама тележки
Она представляет собой структуру, состоящую из металлических листов, сваренных в форме ярма, ее поперечное сечение является трубчатым прямоугольником. Эта структура образована двумя дугами с вертикальными продолжениями, которые соединены между собой горизонтальной деталью, расположенной под упругой осевой тягой между вагонами.
На нижних концах ножек находятся прошедшие механическую обработку опорные стойки корпусов колесных подшипников.
На лицевой стороне окна, где установлены опоры тормозных штоков, которые позволяют перемещать их при изменении тележки с ширины ГОСТ на ширину UICи наоборот. Также на лицевых стенках каждой из стоек, но с внутренней стороны, устанавливаются два верхних и два нижних прямых ограничителя направляющих, которые служат вертикальным упором цапф внешних гильз подшипников и направляющих последних во время операции по перемещению узла тележки при изменении ширины колеи. Они в свою очередь будут препятствовать вращению внешней гильзы подшипника в случае блокировки подшипника.
В верхней части ножек устанавливаются болты для сочленения плечей рычага тормозного механизма колес.
В нижней части внешних ножек, нос противоположной стороны окон, проделанных для тормозных насосов, расположены упоры для рычагов механизма наведения.
В верхней части дуг расположены упорное плато для упоров подвески.
Колесный блок.
В этот блок входят следующие элементы:
- Собственное колесо
- Короткая ось
- Тормозные диски
- Сборка подшипников, внутренняя и внешняя.
На эти тележки могут быть установлены два типа подшипников TIMKEN или SKF, оба с преградой по лабиринту.
Корпус подшипника оснащен смазочным устройством, которое позволяет осуществлять дозаправку смазкой без его демонтажа.