Первые бельские пароходовладельцы и их роль в создании на Белой регулярного пароходного сообщения
Н.А. Коновалов,
кандидат исторических наук, старший преподаватель, Уфимский государственный институт искусств им. Загира Исмагилова
Аннотация
В отечественной исторической науке основными событиями, связанными с процессом создания на Белой регулярного пароходного сообщения, принято считать прибытие в Уфу в 1858 г. пароходов "Грозный" и "Быстрый", а также появление в 1870 г. первой крупной региональной пароходной компании "Бельское пароходство". Вместе с тем, период 1858-1870 гг. в истории развития бельского водного транспорта до настоящего времени так и остается неизученным. Как правило, историки уделяют больше внимания состоянию пароходного сообщения на Белой на рубеже Х 1Х-ХХ вв., а также в последующие периоды. Работ же, посвященных развитию пароходства на Белой в 1860-е гг., так и не было написано. Таким образом, данная статья является попыткой восполнить образовавшийся историографический пробел. пароход компания камский
В статье анализируется процесс развития пароходства на Белой в 1860-е гг. Приводятся сведения о крупных волжских и камских пароходных компаниях, работавших в регионе в указанное время, а также первых бельских судовладельцах. Обосновывается тезис о том, что первыми судовладельцами на Белой были представители дворянства и купечества. Первые, таким образом, надеялись исправить свое ухудшающееся финансовое положение, вторые - добиться еще больших успехов в своем основном виде предпринимательской деятельности. Впрочем, и тем и другим приходилось конкурировать с работавшими в регионе крупными волжскими и камскими пароходствами, прибегавшими к политике демпинга с целью вытеснения с рынка речных перевозок региональных судовладельцев. В результате подобную конкуренцию могли выдержать лишь те региональные купцы и промышленники, которые заводили пароходы исключительно для развития своего основного вида предпринимательской деятельности. Сложившаяся ситуация, замедлявшая развитие пароходного сообщения на Белой, просуществовала вплоть до 1870 г., когда была создана компания "Бельское пароходство", располагавшая парком судов, необходимым для того, чтобы успешно конкурировать с крупными судовладельцами.
Ключевые слова: водный транспорт, пароходство, река Белая, общество "Дружина", общество "Самолет", "Камско-Вятская пароходная компания", "Бельское пароходство".
N.A. Konovalov
FIRST STEAMSHIP OWNERS ON THE BELAYA RIVER AND THEIR ROLE IN ESTABLISHING REGULAR STEAM NAVIGATION ON THE BELAYA RIVER
National historical science generally accepts that major events associated with the process of establishing regular steam navigation on the Belaya River was the arrival of the steamships "Grozny" and "Bystry" to Ufa in 1858 as well as setting up the first large regional steamship company "Belskoye parokhodstvo" in 1870. Nevertheless, the period from 1858 to 1870 in the history of the development of water transport on the Belaya still remains unexplored. As a rule, historians pay more attention to the condition of steam navigation on the Belaya at the turn of the 19th century as well as in subsequent periods. No works devoted to the development of steam navigation on the Belaya in the 1860s have been written until now. Thus, the article is an attempt to fill this historiographic gap.
The article analyzes the development of steam navigation on the Belaya River in the 1860s. It also provides information both on large Volga and Kama steamship companies operating in the region at that time and the first ship owners on the Belaya. The view is substantiated that the first ship owners on the Belaya were the representatives of the nobility and merchant class. Doing so, the nobles hoped to improve their deteriorating financial position, while the merchants sought to make greater progress in their main type of business activities. However, all of them had to compete with large Volga and Kama steamship companies operating in the region that pursued the dumping policies in order to drive out regional ship owners from the steam navigation market. As a result, those regional merchants and industrialists who bought steamships only to develop their main business activities could withstand such business competition. This situation that slowed down the development of steam navigation on the Belaya continued to exist until 1870, when the Belaya Shipping Company with its river fleet necessary to successfully compete with large ship owners was established.
Key words: water transport, steamship company, Belaya River, Druzhina Steamship Company, Samolet Steamship Company, Kama-Volga Steamship Company, Belaya Steamship Company.
Создание на Белой пароходного сообщения - это процесс, растянувшийся более чем на десятилетие. Принято считать, что началом "пассажирского и буксирного пароходства по р. Белой" [1, с. 16] является прибытие в Уфу в 1858 г. пароходов "Грозный" и "Быстрый". Окончательное же установление пароходного сообщения в регионе большинство исследователей связывают с созданием в 1870 г. купцами Поповым, Полетаевым и Исаевым компании "Бельское пароходство". Между тем, событиям, происходившим на бельском водном транспорте в период 1858-1870 гг., в исторической науке не уделяется практически никакого внимания, хотя к 1870 г. на Белой, согласно выявленным источникам, кроме "Бельского пароходства" работали "еще 11 пароходов других частных владельцев" [2, л. 8 об.]. Статья посвящена анализу деятельности первых региональных судовладельцев на Белой в 1858-1870 гг.
Историографию вопроса можно традиционно разделить на три периода: дореволюционный, советский и современный. Среди дореволюционных авторов необходимо выделить работы Р.Г. Игнатьева, А.С. Листовского и Н.А. Гурвича. Общим для дореволюционных исследователей является то, что все они придерживались хронологического подхода, уделяя внимание наиболее важным, с их точки зрения, фактам. Так, Р.Г. Игнатьев впервые выделил две ключевые даты в процессе создания на Белой регулярного пароходного сообщения - 1858 и 1870 гг. [1, с. 16]. Впоследствии выявленная им хронология событий была безоговорочно принята исследователями последующих поколений.
Одним из первых исследований, посвященных деятельности пароходных компаний, работавших на Белой во второй половине XIX в., является работа А.С. Листовского. В ней приводятся сведения как о крупных пароходствах, работавших в регионе в 18601880-е гг., так и о первых региональных судовладельцах [3, с. XLVI-LI].
Следует отметить и серию работ Н.А. Гурвича, посвященных проблеме развития бельского судоходства. Автор подробно изучает торговые отношения в регионе и, прежде всего, объемы грузов, сплавляемых по Белой; анализирует соотношение ввозимых и вывозимых по реке товаров, их содержание и количество. Ему же принадлежат первые обобщающие сведения о продолжительности навигационного периода в регионе [4, с.5-8; 5, с. 60; 6, с. 1-13].
Исследования, проведенные в советский период, представлены трудами Э.Г. Истоминой, В.Н. Кузнецова, В.Б. Иванова. В частности, в работе Э.Г. Истоминой показано развитие судоходства в России в целом. Исследование данного автора охватывает широкий круг вопросов, начиная от проблемы освоения новых водных артерий и заканчивая государственным администрированием на водном транспорте. В контексте изучаемой проблемы труд Э.Г. Истоминой интересен из-за содержащегося в нем анализа состояния речного судоходства в Волжско-Камском бассейне в период появления там первых пароходов [7, с. 136-165].
В работах В.Н. Кузнецова и В.Б. Иванова изучается прежде всего состояние бельского водного транспорта в советский период, однако в данных исследованиях приводятся сведения о судоходстве на Белой и до 1917 г. Так, В.Н. Кузнецов анализирует содержание перевозимых в регионе на водном транспорте грузов на рубеже Х 1Х-ХХ вв. [8, с. 20-21]. В монографии В.Б. Иванова приводятся сведения о прибрежной транспортной инфраструктуре, а также революционных событиях на бельском водном транспорте в 19171918 гг. [9, с. 21-22].
Современная историография представлена работами В.А. Худякова, В.В. Спицкого, И.В. Нигматуллиной, М.И. Роднова. Однако труды вышеназванных авторов носят либо краеведческий характер, либо подчинены решению иных исследовательских задач. Так, в статьях В.А. Худякова [10, с. 156-158] и В.В. Спицкого [11, с. 81-82] приводятся сведения общего характера о пароходном сообщении на Белой в дореволюционный период. В монографии И.В. Нигматуллиной упоминается о первых пароходных рейсах на Белой, а также численности паровых судов в регионе к концу XIX в. [12, с. 165-167].
Наиболее подробно среди современных исследователей процесс создания на Белой регулярного пароходного сообщения изучается в работах М.И. Роднова. В то же время труды М.И. Роднова посвящены только одному направлению речного судоходства в бассейне Белой - грузовому вывозу из Уфимской губернии хлебных грузов. Пассажирское сообщение на Белой, а также перевозка на бельском водном транспорте каких-то других товаров в работах данного автора вообще не рассматривается. Анализ функционирования всей прибрежной транспортной инфраструктуры также подчинен исключительно исследованию хлебной торговли [13, с. 93-125; 14, с. 16-32].
Таким образом, для историографии всех вышеназванных периодов характерно то, что никто из исследователей не ставил перед собой задачу проанализировать деятельность на Белой первых региональных судовладельцев. Как правило, авторы выделяли лишь две опорные даты - 1858 и 1870 гг., после чего переходили к анализу развития бельского водного транспорта в более поздние периоды. Таким образом, данная статья - это еще и попытка восполнить образовавшийся историографический пробел.
В ходе исследовательской работы в научный оборот впервые были введены документы из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА). В частности, в Фонде 18 "Департамент мануфактур и внутренней торговли Министерства финансов" были обнаружены документы, содержащие сведения о попытке создания на Белой в 1858 г. региональной пароходной компании. Среди архивных источников, содержащихся в Фонде 1263 "Комитет министров (18021906)", были выявлены документы, касающиеся налоговой политики государства в сфере пароходных перевозок в изучаемый период. В фонде 1287 "Хозяйственный департамент МВД" были найдены материалы, позволяющие более детально реконструировать ситуацию, сложившуюся на бельском водном транспорте в 1860-е гг. В частности, были обнаружены донесения оренбургского генерал-губернатора Н.А. Крыжановского в Министерство внутренних дел, касающиеся развития пароходства на Белой. Помимо архивных документов во время проведения исследования использовались материалы периодической печати, а также справочные и статистические издания.
Перед тем, как приступить к анализу деятельности на Белой первых региональных судовладельцев, следует уточнить, что кроме них в исследуемый период в регионе работали и крупные волжские и камские пароходные компании. Так, к примеру, в 1858 г. навигацию по Белой осуществлял пароход "Русалка", принадлежавший крупному волжскому пароходству "Самолет". В период 18591862 гг. здесь также работало пароходное общество "Дружина", пароходами которого было осуществлено в 1859 г. четыре рейса, в 1860 г. - три, в 1861 г. - один, в 1862 г. - два. С 1861 г. в регионе начала работать "Волжско-Камская пароходная компания". Таким образом, рынок пароходных перевозок на Белой в 1860-е гг. был представлен сразу несколькими участниками, активно конкурирующими друг с другом [3, с. ХЫХ-Ь].
В Российской империи первыми пароходовладельцами становились купцы, желавшие с помощью внедрения новейших технологий добиться еще больших успехов в своем основном виде предпринимательской деятельности, а также дворяне, надеявшиеся таким образом поправить ухудшающееся финансовое положение. Примечательно, что первыми бельскими пароходовладельцами были как раз помещик из Стерлитамакского уезда А.Н. Левашев и купец третьей гильдии из Белебеевского уезда Ф.С. Софронов.
В 1860 г. помещик Стерлитамакского уезда А.Н. Левашев приобрел небольшой пароход, получивший название "Анна". Судно было построено в том же 1860 г. в Нижнем Новгороде, мощность его парового котла составляла 30 л.с. [15, с. 63]. В качестве топлива для парохода использовались дрова. По планам А.Н. Левашева, купленный им пароход должен был осуществлять навигацию по Белой на участке от села Бугульчан, расположенного южнее Стерлитамака, до Уфы. Далее пассажиры и грузы должны были следовать на пароходах других судовладельцев. Летом 1860 г. "Анна" совершила свой первый рейс, 10 июля 1860 г. пароход прибыл в Уфу. Как отмечают "Оренбургские губернские ведомости", простояв несколько часов в Уфе, судно в тот же день ушло "вверх по Белой" [16].
По данным А.С. Листовского, в 1861 г. в период весеннего половодья судно эксплуатировалось на маршруте от Нижнего Новгорода до села Бугульчан, "а в меженную воду - от Нижнего до Уфы" [3, с. XLIX], выполняя грузовые рейсы. Больше сведений о пароходе "Анна" в источниках не обнаружено. Вероятно, А.Н. Левашев вынужден был продать судно, и оно большую часть своего эксплуатационного срока проработало где-то на Каме или Волге. В пользу того, что у А.Н. Левашева были серьезные материальные проблемы, говорит информация, найденная в "Уфимских губернских ведомостях". В 1877 г. газета сообщила, что "Общество взаимного поземельного кредита" выставило на продажу имение, принадлежащее А.Н. Левашеву. В объявлении говорилось: "... по неплатежу обществу следующих ему взносов, назначены на продажу. им. [имение - прим. авт.] Левашево, Стерлитамакского уезда, Андрея Николаевича Левашева" [17].
Неудача Н.А. Левашева вполне объяснима. Первым бельским пароходовладельцам приходилось конкурировать с крупными волжскими и камскими пароходствами, которые периодически прибегали к демпинговой политике с целью вытеснения конкурентов с рынка речных перевозок. Так, к примеру, в одном из источников говорится следующее: "Начиная с 1860-х гг. местные уфимские промышленники дважды пытались устроить правильное [регулярное - прим. авт.] пароходство на той части реки [Белой - прим. авт.], которая доступна для судов этого рода; но каждый раз неожиданная конкуренция со стороны больших пароходных обществ убивала предприятие и притом нисколько не подвинула дело пароходства по реке Белой; ибо, убив местную предприимчивость, пароходные компании и со своей стороны прекращали плавание по этой реке" [2, л. 1]. В таких условиях успешно конкурировать с крупными пароходными компаниями могли лишь те судовладельцы, для которых пароходные перевозки существовали лишь как средство для развития своего основного вида предпринимательской деятельности.