Материал: otvety

2 проверка. Маршрут не должен вести на занятый путь.

3 проверка. Маршрут не проходит по стрелочным изолированным участкам с занятым ПС.

4 проверка. Маршрут не проходит по изолированным участкам, замкнутым в других маршрутах.

5 проверка. Маршрут не едет на путь на который уже приготовлен другой маршрут приема.

6 проверка. Не открыт лунно-белый пригласительный сигнал.

НСР - нечетное сигнальное реле, включающее входной светофор

МРЗ - маршрутно-замыкающее реле

Н - кнопка открытия входного светофора

НЛБСР - нечетное лунно-белое сигнальное реле

Нечетное реле управления разделкой

ГСР - главное сигнальное реле, маршрут на главный путь

БСР - боковое сигнальное реле, маршрут на боковой путь

ССР - сквозное сигнальное реле, когда маршрут на проследование

НПСР - пригласительное сигнальное реле, когда пригласительный сигнал

Схема питания пригласительного сигнала

Схема питания ламп входного светофора

45. ДЕЙСТВИЯ ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ, ЕСЛИ СТРЕЛКА НЕ ПЕРЕВОДИТСЯ С ПУЛЬТА УПРАВЛЕНИЯ.

ДСП производит запись в журнале осмотра с указанием № стрелки докладывает ДНЦ, вызывает электромеханика, дорожного мастера, ДС. Время явки отмечает в журнале движ. поездов, докладывает ДНЦ. Если при нажатии кнопки стр. амперметра отклоняется, но стр. не переводится . Это свидетельствует о наличии внешних проблем. В этом случае ДСП, не дожидаясь прибытия электромеханика, через работников станции или лично проверяет не попало ли что либо между остряками и рамным рельсом, нет ли там напресовки. Если причина устранена, делается запись в журнале о нормальной работе стр. и работа идет по сигналам.

Если не устранена курбель и замки вручаются раб. станции. Ему даётся задание в какое положение перевести стрелку и замкнуть. Работник идёт и выполняет задание ДСП. Дальнейшие действия соответствуют действиям при ДСП при нарушении эл. контроля стр.

Об изъятии курбеля делается запись.

По докладу работника станции убедиться в свободности пути приема маршрута приема или отправления

Перевести стрелки в требуемый контроль где возможно открыть маневровые сигналы, на рукоятки стрелок входящих в маршрут надеть колпачки красного цвета. На станции оборудованной МРЦ рукоятки всех стрелок входящих в маршрут должны быть переведены в требуемое положение.

Получить доклад от работника станции, направленного на стрелку, что остряки стрелки установлены в нужное положение, замкнуты накладками и заперты на навесные замки.

В стрелочных электроприводе должны быть выключены блокировочные контакты.

Для стрелок не имеющих контроля повернуть рукоятки в нужное положение и надеть на них колпачки.

После всего этого ещё раз убедиться в правильности установки маршрута по приборам и индикаторам, нажать кнопки замыкания маршрута, доложить поездному диспетчеру и получить разрешение на прием поезда. Если после перевода стрелки курбелем электрический контроль восстановится, запирание стрелки не требуется, прием и отправление осуществляется по разрешающему сигналу светофора.

46. Замыкание и размыкание маршрутов. Отмена маршрута.

Разделка маршрута может осущ 2 способами:

-маршрут размыкается только после прибытия поезда в конечный пункт маршрута

«-« - на ст-ции есть большая горловина

-на крупных станциях маршрут размыкается посекционно по мерое освобождения поезда РЦ, что позволяет их практически сразу же использовать в других маршрутах. Отмена набора возможна только до замыкания маршрута. Сама процедура отмены маршрута связана с понятием предварительного замыкания маршрута и полного. Предварительный наступает с открытием светофора при свободном участке приближения к маршруту.Для маршрутов отправления понятие предварительного замыкания отсутствует. Если поезд находиться на предмаршр. То происходит полное замыкание. При предварительном замыкании отмена маршрута происходит мгновенно после нажатия кнопок «отмена маршрута» и кнопки начала маршрута. При полном замыкании после нажатия указанных кнопок маршрут остается замкнут в теч 3-4 мин. Данная выдержка времени необходима для гарантии безопасности движения поезда когда тормозной путь выходит за пределы входного светофора.

Искусственное размыкание – если маршрут не разомкнулся нормальным путем (например, вследствие ложной занятости какой то РЦ).

47.Маршрутно – релейная централизация. Пульт – манипулятор, выносное табло, пульт – табло, порядок приготовления маршрута.

В МРЦ маршрут задается нажатием кнопок манипулятора, определяющих начало и конец маршрута. Также возможен индивидуальный перевод стрелок с манипулятора. Световая индикация приготовления маршрута, занятости РЦ, показаний сигналов и тд происходит на выносном табло. Пульт-манипулятор состоит из секций М (маршрутная), С (связи), К (коммутаторная).На ней размещаются 34 трехпозиционные рукоятки для индивидуального перевода стрелок. Над каждой рукояткой – 3 лампочки: левая, зеленая, контролирует + положение стрелки; правая, желтая, - ; средняя, красная, зажигается при потере контроля. Секция М служит для размещения на ней двухпозиционных одноконтактных кнопок задания маршрутов.

Каждый поездной светофор имеет начальную кнопку (с зеленой головкой), которой присваивается обозначение светофора.

Конечные поездные кнопки (с красной головкой) устанавливаются для ПОП, не имеющих встречных выходных светофоров, и для пути отправления двухпутных перегонов, если нет дополнительного входного светофора.

Каждый маневровый светофор и поездной светофор с маневровым показанием имеет начальную маневровую кнопку с белой головкой.

Вариантные кнопки располагаются в рядах поездных отдельной группой. Они имеют головки желтого цвета. Им присваивается двойной номер, состоящий из номеров стрелок, между которыми расположена кнопка.

На манипуляторе устанавливаются кнопки «Отмена маршрута», «Отмена набора», «Искусственное замыкание», «Контроль стрелок».

Кроме того, на манипуляторе размещаются кнопки для перевода на автоматическое действие светофоров главных путей, снижения напряжения питания ламп табло в ночные часы, а также переключения светофоров на дневной или ночной режим питания.

Если на станции имеются маневровые посты, то предусматриваются кнопки для передачи стрелок на местное управление и его искусственной отмены.

Отдельной группой, обыкновенно в верхней части манипулятора, располагаются пломбируемые кнопки пригласительных сигналов.

На выносном табло располагается светосхема станции с размещением на ней всех светофорных повторителей и световых указателей. Световые ячейки, образующие схему путей и стрелок, могут гореть красным светом, показывая занятость РЦ или белым, обозначая установленный маршрут.

На табло установлены индикаторы приближения и удаления, а для однопутных перегонов. Оборудованных автоблокировкой, - индикаторы занятости перегонов КП и указатели направления движения по автоблокировке ПУ и ОУ.

Для двухпутных перегонов указатели КП, ПУ, ОУ устанавливаются для каждого пути перегона на случай закрытия одного из путей. Оставшийся путь переключается на двустороннее движение специальным ключом-жезлом.

48.Диспетчерская централизация. Назначение и принцип построения схемы.

ДЦ – комплекс устройств жд автоматики, позволяющие ДНЦ, непосредственно управлять ДП на участке. ДНЦ сам переводит стрелки, открывает и закрывает сигналы, готовит маршруты на любою станцию участка.

Система ДЦ состоит: На перегонах: АБ. На станциях: ЭЦ, стрелки и сигналы, система телеуправления ТУ и телесигнализации ТС.

Она обеспечивает: 1) управление из 1 пункта стрелками и сигналами нескольких станций. 2) контроль на аппаратуре управления диспетчера. 3) положение стрелок 4)занятость путей на станции и горловин блок участков на перегоне 5)сигналы светофоров 6) возможность перевода на станции отдельных стрелок на местное управления (маневровая) 8)автоматическая запись ГИД.

По каналу связи который объединяет все линейные предприятия, передаются сигналы ТУ, ТС. ТУ передается при вводе ДНЦ команды телеуправления. Содержит в себе адресную часть, адрес объекта на станции и непосредственно сама команда. Сигнальные ТС передаются с каждой станции и предназначены для ДНЦ с целью обеспечить его инфо о положении на участке каждой станции. Команда ТС не имеет адресной части, она передается циклически через определенные промежутки времени. Адреса не имеет, так как поочередно запрашивает все объекты.

Систему СЕТУН

Параметры и функции: СЕТУН предназначена для управления и контроля участка до 1000км. Кол-во управляемых и контролируемых объектов не ограничено. 1)Непрерывный контроль ситуации, с учетом номеров поездов, индексов и других данных. 2) Автоматическое управление движением поездов при отклонении от графика. 3) Прогнозирование возможных отклонений от графика с выдачей рекомендаций диспетчеру. 4) отображение и документация ГИД, а так же действий диспетчера. 5)Контроль и отображение состояния путевых постов. 6)Передача команд ТУ на ЛП. 7) Обмен инфы с системами СЕТУН других участков и системой АСОУП.

Система исключает задание враждебных маршрутов, задание режущего маршрута, маршрута невозможного для систем АБ. Задание маршрута, если он включает занятые участки. Перевод стрелки, занятый ПС.

49.АВТОМАТИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ. ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ГОРКАХ.

Гороч процесс состоит из массового числа повтор операций поэтому есть возможность автоматизации как отдельных операций, так и всего комплекса.

На горках применяют след ус-ва:

1.ГАЦ- Горочная Авто Централизация. Позволяет осуществить приготовление маршрутов для каждого спускаемого с горки отцепов в 3-х режимах: 1) ручной перевод каждой стрелки осуществляется оператором индивидуально с помощью стрелок рукояток;

2)полуавтомат - для приготовления маршрута нажатием кнопки пути на кот следует отцеп;

3)автоматич а)когда перевод стрелок осущ-ся автомати-ки без участия операторов для этого либо заблаговременно оператор набирает по сорт листу маршруты; б)данные сорт листка как сост ЭВМ передаются в управл-ий компьютер ГПЗУ –гор . При роспуске операторы только следует за процессом скатывания. В настоящее время ГАЦ освобождает операторов от приготовления мар-ов и позволяет больше внимания уделять процессу управления замедлителями. ГАЦ позволяет осуществлять контроль роспуска составов выводится учет накопления вагонов . так же считает кол-во в-в в каждом отцепе, кот спускается с горки. Исключает перевод стрелок под длинобазный ваг-ми.

2. АРС (автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов) – позволяет в зависимости от веса отцепов, его ходовых свойств, назначения, заполнения сортировочных путей регулировать скорость скатывания каждого отцепа. Для получения необходимых данных используются: автоматический весомер, скоростемер, радио-локационные усройства и другие датчики. Все сведения, снимаемые с отцепа, поступают в ЭВМ, и рассчитывается режим торможения каждого отцепа на каждом замедлителе. Кроме того ЭВМ подает команду о включении торможения. При этом оператор освобождается от управления замедлителями, повышается качество торможения, ликвидируются окна, повышается безопасность, улучшаются условия труда горочных работников.

3. ТГЛ. Телеуправление гор лок. В совокупности с ГАЛС и АЗСЛ позволяет автоматически менять режимы работы горочных локомотивов, что приводит к экономии топлива и электроэнергии, повышению производительности локомотива, что ведет к сокращению ТГИ и увеличению производительности горки и БД.

Применение ГАЦ+АРС позволяет автоматически управлять процессом роспуска

50. НАПОЛЬНЫЕ УСТРЙОСТВА ГОРОЧНОЙ АВТОМАТИКИ. ВАГОННЫЕ ЗАМЕДЛИТЕЛИ, ТИПЫ И ПАРАМЕТРЫ ВАГОННЫХ ЗАМЕДЛИТЕЛЕЙ.

К напольным устрйоства относят вагонные замедлители, устройства измерения весовой категории отцепов, скорости и ускорения их движения. Горочные светофоры и их повторители с указателями, устройства пневмотической очистки стрелок, контроля заполнения путей подгорочного парка в системе АРС, горочные РЦ и СЭП

Горочные Вагонные Замедлители необходимы для интервального и прицельного торможения при скатывании отцепов.

Весомер – применяют на автоматизированных сорт.горках для определения средней весовой категории отцепов при АРС их скатывания. Сущ-ет 6 весовых категорий, кот различаются степенью нажатия калеса на весомер: от легкой(1,7тс) – до особо-тяжелой (10тс).Весомер располагают на контрольно-измерительном участке за горбом горки, который имеет длину около 40 м.

Радиолокационные измерители скорости – используют в системах АРС и АЗСР. РИС-В2 –представляет собой малогабаритное устройство миллиметрового диапазона радиоволн и измеряет скорости движения вагонов в диапазоне 2-30км/ч.

Горочные светофоры и их повторители служат для сигнализации машинистам перед горбом горки и на каждом пути надвига. (Ж, Ж и З, З).

Пневмо-очистка стрелок – у каждого привода стрелки устанавливают воздухосборник и 2 эл-ропневматических клапана, включающих воздух только в трубопровод со стороны отжатого остряка стрелки. Очистка циклическая, t=4с. Включение очистки – кнопка на пульте. Мигает белая лампочка Очистка стрелок.

Горочные вагонные замедлители. ГВЗ они необходимы для регулирования скорости скатывания отцепов с горки по средствам торможения и относятся к исполнительным механизмам нажимного действия.

Основным типом являются валочные ВЗ, которые создают условия для торможения, воздействуя на боковые поверхности колес. ГВЗ должны применятся на прямых участках пути.

В н. вр. применяются клещивидно-весовые замедлители. Усилием нажатия тормозных балок на бандаж колес, создаются под действием веса самого вагона.

Нажимного типа , в к-х посредством изменения давления позволяет регулировать усилия торможения. Нажимные замедлители более приспособлены для автоматического торможения, т. к. позволяют регулировать силу нажатия шин и обеспечивать быстрое растормаживание. Д/обеспечения ВЗ сжатым воздухом на пути рядом с ними устанавливают воздухосборники с управляющей аппаратурой.

Тормозные средства на постоянных магнитах. Среди магнитных замедлителей различают тормозные средства на постоянных магнитах или электродинамических вихретоков. Этот класс замедлителей относится к перспективным, но они пока не имеют широкого распространения. Достоинства: плавность в регулировке, полное отсутствие влияния внешних погодных факторов, отсутствие износа колеса (бандажей), отсутствие балок.

Недостатки: высокое энергопотребление, сложная система управления.

Более широкие перспективы для данного типа замедлителей открылись с использованием систем на постоянных магнитах. У современных замедлителей коэффициент трения колесо-шина зависит от состояния поверхности шины, от материала шины, от состояния поверхности колеса (сухие, влажные, с наличием (без) масла и тд). Этот недостаток в перспективе может быть устранен в конструкции тормозных шин из полимерных материалов с повышенным коэффициентом трения.

Удельную работу движущей силы и сил сопротивления при расчете параметров горки обычно выражают через энергетическую высоту  (1 м.э.в. ˜ 1 кН, м/кН = 1 кДж/кН). Энергетическая высота – это либо удельная работа, либо удельное сопротивление силы тяжести.

54. ДЕЙСТВИЯ ДСП ПРИ ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ

Действия при ложной занятости.

Причины:

1. Если рельсы повреждены

2. Повреждение устройств автоматики