Органічна єдність природи і міської забудови досягається безпосередньо в процесі створення планувальної структури міста і всієї його об’ємної композиції.
Основними природними факторами, що впливають на вибір території для населеного пункту, є такі:
кліматичні умови в поєднанні зі зеленими насадженнями;
рельєф;
- гідрологія пролягаючих річок і водоймищ;
інженерно-геологічні умови.
Клімат – це закономірна послідовність метеорологічних процесів, яка визначається комплексом фізико-географічних умов і виявляється в багаторічному режимі погоди, що спостерігається в даній місцевості.
Білет 18 1. вулиці населених пунктів
Смуга міської або сільської території, обмежена геодезично фіксованими границями – червоними лініями, яка призначена для руху транспортних засобів та/або пішоходів, з усіма розташованими в її межах спорудами та інженерними мережами – складовими елементами вулиці
3.2 дороги населених пунктів
Ділянки вуличної мережі з рухом переважно транзитного або вантажного автомобільного транспорту, геодезично зафіксовані червоними лініями та переважно є виходами на автомобільні дороги загального користування.
3.3 елементи вулиці чи дороги
Одна чи декілька проїзних частин, технологічні та перехідно-швидкісні смуги, тротуари, узбіччя (у разі відкритої системи водовідведення), пішохідні та велосипедні доріжки, трамвайні колії, смуги зелених насаджень, центральні розділювальні смуги між проїзними частинами зустрічних напрямків руху, розділювальні смуги між основною проїзною частиною і місцевими (бічними) проїздами, між проїзними частинами і тротуарами, укоси насипів і виїмок, підпірні стінки, шумозахисні споруди, технічні та резервні смуги, зупинки маршрутного транспорту, розміщені в межах червоних ліній тимчасові автостоянки, штучні споруди, підземно-наземні інженерні комунікації, технічні засоби організації дорожнього руху тощо.
3.4 дорожньо-транспортні споруди
Вулиці і дороги населених пунктів, транспортні розв’язки разом з розміщеними на них штучними спорудами.
3.5 бордюр
Бортові камені, які відокремлюють проїзну частину вулиці від тротуару, а також тротуар від газонів, клумб та ін. Висота бордюру – відстань від покриття проїзної частини вулиці (дороги) до верхньої площини бордюру.
3.6 велосипедна смуга
Смуга, призначена для руху велосипедистів в межах проїзної частини вулиці та/або дороги, яка виділена за допомогою дорожньої розмітки або конструктивно.
3.7 велосипедна доріжка
Доріжка з покриттям поза межами проїзної частини вулиці та/або дороги, розташована
кремо чи суміжно з тротуаром або пішохідною доріжкою, що призначена для руху на велосипедах, інвалідних колясках, немоторизованих засобах пересування і позначена дорожнім знаком та горизонтальною розміткою.
3.8 інтенсивність руху
Кількість транспортних засобів, пішоходів або велосипедистів, які перетинають переріз смуги руху, вулиці, дороги, тротуару, пішохідної або велосипедної доріжки, пішохідного переходу або велосипедного переїзду за одиницю часу.
3.9 пішохідна зона тротуару
Ділянка тротуару, призначена для безбар’єрного пересування вздовж вулиці.
3.10 пропускна здатність смуги руху
Максимальна кількість транспортних засобів, пішоходів або велосипедистів, які можуть перетнути поперечний переріз смуги руху за одиницю часу.
3.11 смуга безпеки
Смуга, що примикає до проїзної дороги з боку бордюру та розділювальної смуги, має покриття за типом основної дороги і призначена для можливості виконання водієм необхідного маневру з метою уникнення аварійної ситуації. http://kbu.org.ua/assets/app/documents/Grafic_obgovoren/28.09.2017/%D0%94%D0%91%D0%9D%20%D0%92.2.3-5-2017%20%C2%AB%D0%92%D1%83%D0%BB%D0%B8%D1%86%D1%96%20%D1%82%D0%B0%20%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B8%20%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%85%20%D0%BF%D1%83%D0%BD%D0%BA%D1%82%D1%96%D0%B2%C2%BB.docx
2. Східчаста структура, що має позитивні властивості (скорочення шляхів пересування при відвідуванні декількох об'єктів, зменшення фінансових витрат за рахунок блокування будинків та ін.), не завжди прийнятна. Недоліки її наступні:
- невідповідність розподілу всіх об'єктів за частотою користування дійсним потребам окремих соціальних груп населення. Одна і таж установа для однієї групи людей є об'єктом частого відвідування, для інших – періодичного, для третіх – рідкого;
- використання як початкової точки відліку досяжності житлових будинків. За даними натурних досліджень відомо, що більше 50% усіх пересувань до установ обслуговування відбувається не з будинку, а попутно, тобто по шляху з роботи, навчання і т.д.;
- дублювання об'єктів суспільного обслуговування на різних ступенях, що викликає перевантаження установ верхнього ступеня.
Одним з можливих засобів удосконалення організації системи обслуговування є метод ''фокусування ''. Він полягає в тому, що в містах, де переміщення людей зв'язані в основному із громадським транспортом, зупинки транспортних засобів є тими фокусами міського життя, в яких можуть концентруватися об'єкти побіжного користування. Такими ж місцями притягання людей є вхідні вузли великих промислових, навчальних, наукових комплексів, міських парків і т.п. Інші об'єкти, що відвідують переважно з будинку, можна рівномірно розміщувати на сельбищнії території, наближаючи, таким чином до споживачів.
3. сельбищна - житлові райони, суспільні центри, зелені насадження;
- промислова - зона промислових підприємств та інших виробничих об'єктів;
- комунально-складська - різні склади, бази, гаражі;
- транспортна - зона дорожньої міської мережі, станцій, депо, пристаней;
- рекреаційна - зона парків, лісопарків, пляжів та інших місць відпочинку в межах міста
Білет 19 1. Агломерації бувають моноцентричними (одноцентричними), бі-центричними (двоцентричними) і поліцентричними (багатоцен-тричними). Поліцентрична агломерація – формується на базі дещо рівнозначних за чисельністю населення міст-центрів (один з яких – головний – найважливіший) і поселень, які за своїми розмірами наближаються до вказаних міст – центрів. Моноцентрична агломерація – формується на базі найбільшого або крупного міста і мережі відносно невеликих населених пунктів. Чисельність населення найзначнішого з них, як правило, складає менш 3% числа жителів центру агломерації.
2. Поряд з головним загальноміським центром, система центрів найбільшого міста включає:
спеціалізовані центри загальноміського значення;
центри планувальних районів;
центри житлових районів;
центри житлових кварталів, мікрорайонів;
центри в зонах праці і відпочинку.https://works.doklad.ru/view/zeX6eLQ3lL0.html
3. Промислові підприємства – це головні містоутворюючи фактори, що стимулюють виникнення і розвиток міст.При розміщенні промислових районів, що формуються на основі кооперування підприємств з урахуванням їх спеціалізації і санітарно-гігієнічних ознак, повинен бути врахований цілий ряд вимог. Це раціональна організація виробничих процесів (при необхідності зв'язок з авто - чи залізничними магістралями); дотримання санітарно-гігієнічних вимог (розміщення промислових підприємств з урахуванням переважного напрямку вітру і т.д.); зручність зв'язків з житловими районами (мінімальні витрати часу на пересування працюючих на підприємствах). Промислові підприємства дуже впливають на планувальну структуру міста – на взаємне розташування промислових і житлових районів, на напрямок міських магістралей, на влаштування пристроїв залізничного та водного транспорту. Структурний взаємозв'язок основних функціональних зон міста - виробничої і сельбищної характеризують шість основних схем розміщення (рис. 5.1), розвиток і удосконалення яких залежить від конкретних містобудівних і природно-кліматичних умов. При цьому особливе значення надається запобіганню забруднення повітряного басейну, ґрунтів, водойм від шкідливих виробництв.
Щоб заходи захисту середовища давали задовільні результати, вони повинні враховуватися на різних рівнях планування. При виборі технології виробництва тих чи інших видів продукції слід брати до уваги як економічні показники, так і вимоги з охорони природи. Очищення відпрацьованих газів і стоків повинно бути невід'ємною частиною технологічного процесу.
https://studfiles.net/preview/5025184/page:15/
Білет 20