В соответствии с приказом начальника Забайкальской железной дороги № 141 от 28 февраля 1907 г., членами комитета назначены И. И. Рыбников, Н. И. Спасский, врач Н. В. Попов. Назначение четвёртой кандидатуры затянулось, поскольку документы долгое время находилась на согласовании с руководством дороги Там же..
Привлечение действующих работников железной дороги сказывалось не лучшим образом на деятельности Комитета. Сотрудники пропускали заседания в связи с плотным рабочим графиком, поездками на отдалённые станции. Начальник Забайкальской железной дороги, контролировавший деятельность Комитета, настойчиво рекомендовал посещать эти заседания «более аккуратно» Там же. - Л. 10..
Обращает на себя внимание социальный состав Комитета, где в основном представлены служащие железной дороги, занимающие руководящие должности среднего звена. Ни один из них не имеет отношение или какую-либо связь с системой образования. По сути, деятельность Комитета сводилась к рассмотрению ходатайств об открытии или преобразовании школы и распределении выделяемых средств между учебными заведениями дороги.
Хозяйственно-административными вопросами конкретной школы занимались местные попечительства. Население станции избирало двух представителей общественности. Предпочтение отдавалась врачам или участковым. Один попечитель назначался из числа железнодорожных служащих приказом начальника дороги. Дополнительно избирался почётный блюститель, который считался руководителем местного попечительства5. В сферу полномочий попечителей входили хозяйственные вопросы организации школьного дела и «общее наблюдение за правильным ходом занятий в школе и нормальной жизнью в общежитии»6. Попечители были лишены возможности оказывать влияние или вмешиваться в учебный процесс. Организация школьного дела возлагалась на учителя.
Первые школы Забайкальского участка дороги открылись в 1901 г. на станции Могзон и Оловянная. В 1902 г. количество школ увеличилось до шести, в 1903 - до 11, в 1904 - до 12, 1905 - до 14, 1906 - до 18, 1908 - до 217. После 1908 г. все действующие крупные железнодорожные станции Забайкалья были обеспечены учебными заведениями, процесс дальнейшего открытия школ прекратился.
Школы находились в совместном ведении МПС и Министерства народного просвещения (далее - МНП). Две школы в Могзоне и Хилке подчинялись МПС и Ведомству православного вероисповедания (ВПВ). МНП и Ведомство православного вероисповедания курировали учебные программы, отвечали за кадровое обеспечение школы, оплачивали установленное жалование учителям. Министерство путей сообщения обеспечивало значительную часть финансовых затрат на содержание школы, приобретение учебно-методических пособий, выделяло средства на доплату учителям и жалование обслуживающему персоналу.
Железнодорожные школы имели различную типовую принадлежность. Школы в Могзоне и Хилке были учреждены по типу церковно-приходских училищ, имели общеобразовательный характер с углублённым изучением религиозных дисциплин. Остальные учебные заведения дороги соответствовали министерскому типу и действовали на основе Положения 1874 г. Школы представляли собой одно- и двухклассные начальные училища. В одноклассном училище обучение продолжалось три года. Ученики последовательно переходили из младшего в среднее и далее в старшее отделение. Обучались дети обоего пола 8-12 лет. В двухклассных училищах учебная программа длилось пять лет. Три отделения первого класса соответствовали программе одноклассных училищ. Во втором классе обучались два года. Выпускник двухклассного училища имел право продолжить обучение в учительской семинарии. Двухклассные начальные училища давали более полное, но неоконченное начальное образование. В 1906 г. обучение осуществляли две двухклассные школы и 12 одноклассных.
В 1908 г. в целях формирования единых «руководящих принципов в проведении просветительских задач» Комитет инициировал опрос о «настоящих нуждах школ, организации общежитий, школьных и общественных библиотек»1. Большинство школ откликнулись с предложениями об открытии общежитий и преобразовании школы в двухклассное училище. В частности, попечительство Хилокской одноклассной школы мотивировало своё предложение значительной удалённостью станции от Читы и Верхнеудинска и необходимостью получения более качественного образования2. В 1914 г. из 21 действующей школы значилось 11 двухклассных училищ и 10 одноклассных3.
Средства на содержания школ формировались из фондов МНП, ВПВ, школьного фонда МПС и взносов от местных попечительств4. Поступления из МНП и ВПВ расходовались на жалование учителей. Школьный фонд Забайкальского участка железной дороги формировался за счёт поступлений из МПС и отчислений с жалования железнодорожных служащих. Для служащих был введён обязательный сбор в размере 2 рубля 75 копеек за право обучения детей в железнодорожной школе. Сбор школьного взноса контролировался строго. Задолженности взыскивались после увольнения служащего с места работы до полного погашения Там же. - Д. 9. - Л. 25.. В 1908 г. Комитет располагал средствами в размере 102 519 рублей из них 73 800 рублей поступили от железной дороги, что составляло 72 % от общей суммы.
Удалённость населённых пунктов от железнодорожных станций, где открывались школы, обусловила необходимость открытия пансионов (общежитий). Обязанность по содержанию пансионов возлагалась на местные попечительства и школьный фонд МПС. В 1906 г. открылись три пансиона, в 1907 - шесть, в 1908 - восемь. Общежития действовали при Маритуйской, Слюдянской, Танхойской, Петровско-Заводской, Могзонской, Читинской, Шилкинской, Сретенской, Адриановской, Оловяннинской школах. В последующие годы их число осталось неизменным. В 1908 году пансионы приняли 130 учащихся Там же. - Д. 10. - Л. 25.. В 1914 г. количество пансионеров возросло до 601 человека, из них - 207 девочек и 304 мальчика Там же. - Д. 34. - Л. 25 об.. В среднем в каждом общежитии проживали до 75 человек.
Учебный процесс в железнодорожных школах вели 83 учителя - 59 женщин, 53 мужчины (из них 20 священников, обучающих Закону божьему). Образовательный ценз учителей нельзя назвать высоким, что типично для начальной школы любого ведомства. Однако отметим, что лиц без образования в железнодорожных школах не значилось. Женщины, в основном, имели гимназическое образование (85 %), окончили высшие женские курсы - 1,7 % от общего числа, не окончили курс института - 7 %. Звание учительницы начальной школы имели 7 %. Преподаватели Закона божьего и религиозных дисциплин учились в духовных семинариях (32 %) и духовных училищах (4 %). Среди преподавателей светских дисциплин 36 % являлись выпускниками учительских семинарий, 9 % - духовных училищ, 15 % имели звание учителя и 1,8 % окончили реальное училище Там же. - Л. 9..
Установленное жалование учителя министерской школы составляло 560-580 рублей в год Там же. - Д. 1. - Л. 10 об.. Из школьного фонда железной дороги учителям полагалась доплата. В 1906 г. указанная сумма составила 3 960 рублей в год, каждый учитель получал около 140 рублей Соответственно, повышенная оплата труда учителя способствовала стабильности кадрового состава в железнодорожных школах. При наличии вакансии власти имели возможность назначения на должность более профессионального учителя.
В 1901 г. первые железнодорожные школы приняли к обучению 214 учеников, в 1902 г. количество учащихся увеличилось до 385. В 1903 г. в 11 действующих школах обучались 702 ученика. К моменту открытия последней железнодорожной школы в 1908 г. количество учеников увеличилось до 2 735 человек. Впоследствии, число учащихся, при сохранении числа школ, неизменно увеличивалось, к 1914 г. обучались 3 997 учеников. Во многих школах местные попечительства ходатайствовали об открытии параллельных классов. В Слюдянской, Верхнеудинской, Хилокской, Иркутской, Читинской, Оловянинской школах параллели имели первые, вторые отделения первого класса1.
Социальный состав учащихся был довольно пёстрым, но в основном преобладало крестьянское сословие. В 1914 г. детей дворян и чиновников обучались 1,4 %, духовенства - 0,2 %, горожан - 10 %, крестьян - 82 %, инородцев - 0,3 %, солдат и казаков -% ГАЗК. - Ф. 206. - Оп. 2. - Д. 34. - Л. 27 об-28. Там же. - Л. 16..
Как уже отмечалось ранее, в школе обучались дети служащих на железной дороге. Однако при наличии мест за плату принимали учеников, чьи родители не имели отношения к МПС. В данных обстоятельствах важным моментом становится политика Комитета по сохранению ученического контингента. Комитет нашёл «крайне нежелательным» исключение учеников даже за плохое поведение Там же. - Д. 2. - Л. 116.. В случае нарушения правил ученик временно отстранялся от занятий. На каждого виновника нарушения составлялся «мотивированный протокол» и предоставлялся на рассмотрение в Комитет. Исключение из школы могло быть только по согласованию с властями. Нельзя сказать, что исключение учеников из школы было частым явлением, но принятые меры свидетельствуют о заинтересованности властей в сохранении ученического контингента. Ежегодные выпуски из начальных училищ по мере развития школьной сети стабильно увеличивались. Если в 1903 г. общее количество выпускников составили 41 человек, то в 1914 г. - 703. В целом, с 1901 по 1914 г. железнодорожные школы окончили 3 908 человек Там же. - Д. 34. - Л. 28 об.-29..
Заключение
Таким образом, в условиях капиталистической модернизации и ускоренной интеграции восточной окраины Российской империи Министерство путей сообщения залогом успешной и безопасной эксплуатации железных дорог видело в развитии социальной инфраструктуры, способствующей улучшению быта рядовых работников магистрали. Одним из направлений социальной программы стало создание системы общеобразовательных учебных заведений. За короткий срок на Забайкальском участке пути, на всех крупных железнодорожных станциях были открыты учебные заведения различного типа. Созданы органы управления, урегулированы механизмы взаимодействия с Министерством народного просвещения и Ведомством православного вероисповедания. Определены источники и порядок финансирования. Созданная школьная сеть соответствовала интересам служащих, о чём убедительно свидетельствует положительная динамика роста числа учащихся и выпускников.
Опыт создания ведомственной школьной сети дал положительные результаты. В перспективе руководством дороги планировалось создание собственной, независимой от иных ведомств системы общеобразовательных учебных заведений.
Список литературы
1. Борзунов В. Ф. Архивные материалы по истории строительства Сибирской железной дороги (1880-1905 гг) // Исторический архив. 1960. № 5. С. 194-207.
2. Борзунов В. Ф. К вопросу об экономическом значении Сибирской железной дороги в конце XIX - начале XX в. // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Изд-во Сиб. отд. АН СССР, 1961. С. 97-107.
3. Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне Первой русской революции: по материалам строительства Транссибирской магистрали (1891-1904 гг). М.: Наука, 1964. 198 с.
4. Борзунов В. Ф. Транссибирская магистраль в Тихоокеанской политике американского империализма (конец XIX в.) // Процесс формирования региональных направлений внешней политики великих держав в новое и новейшее время. Горький: Горьк. гос. ун-т, 1987. С. 5-14.
5. Гилько М. А. Влияние Транссибирской магистрали на размещение кустарных промыслов Енисейской губернии в конце XIX - начале ХХ в. // Известия Алтайского государственного университета. 2013. № 4/2. С. 51-55.
6. Горюшкин Л. М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник для изучения проблемы освоения Сибири в конце XIX - начале XX в. // Исторический опыт освоения Сибири. 1986. Вып. 1. С. 78-81.
7. Горюшкин Л. М. Развитие железнодорожного транспорта в Сибири в дооктябрьский период // К истории строительства Байкало-Амурской магистрали. Новосибирск: НГУ, 1984. С. 113-116.
8. Иванова Ю. А. Железнодорожные училища в системе образования России (вторая половина в.) // Наука и школа. 2010. № 1. С. 129-131.
9. Иванова Ю. А. Красницкая Т А. Организация просветительской работы среди служащих железных дорого Центральной России во второй половине XIX - начале ХХ в. // Преподаватель XXI века. 2011. № 1. С. 141-143.
10. Канн С. К. Комитет Сибирской железной дороги (1892-1905 гг) как орган управления национальным проектом // Гуманитарные науки в Сибири. 2008. № 3. С. 129-131.
11. Карпова О. А. Истоки железнодорожной медицины // Медицина и образование в Сибири. 2015. № 6. С. 76.
12. Левин В. И. Пенсионное обеспечение железнодорожников в 1865-1914 гг. // Вестник Костромского государственного университета. 2015. № 3. С. 24-26.
13. Левин В. И. Заболевания железнодорожников и борьба с эпидемиями в конце XIX - начале в. // Вестник Костромского государственного университета. 2017. № 3. С. 43-45.
14. Мухин А. А. Влияние Сибирской железной дороги на социально-экономическое развитие Восточной Сибири (1897-1917 гг.) // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Изд. Сиб. отд. АН СССР, 1961. С. 109-118.
15. Пак Б. Б. Вопрос о направлении восточной ветви Сибирской железной дороги во внешней политике России в конце XIX - начале XX в. // Россия и политика держав в странах Востока. Иркутск: ИГПИ, 1991. С. 76-88.
16. Ремнев А. В. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории XIX - первой трети XX в. Томск: ТГУ, 1994. С. 41-49.
17. Рогозин Н. Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале ХХ века // Учёные записки Белорусского государственного университета. 1953. Вып. 16. С. 165-194.
18. Сердюк В. А. Деятельность железнодорожного (клубного) собрания в начале ХХ в.: социокультурный аспект // Вестник Томского государственного университета. 2012. № 359. С. 95-97.
19. Сердюк В. А. Формирование корпоративной этики машинистов железных дорог России в конце XIX - начале ХХ в. // Омский научный вестник. 2012. № 5. С. 56-60.
20. Ус Л. Б. Деятельность Комитета сибирской железной дороги по обеспечению строительства Транссиба трудовыми ресурсами // Вестник Новосибирского государственного университета. Серия «История, филология». 2006. Т 5, вып. 1. История (доп.). С. 51-56.
References
1. Borzunov, V. F. Archival materials on the history of the construction of the Siberian railway (1880-1905). Historical archives, no. 5, pp.194-207, 1960. (In Rus.)
2. Borzunov, V. F. On the question of the economic significance of the Siberian railway in the late XIX - early XX centuries. Questions of the history of Siberia and the Far East. Novosibirsk: publishing house of the Siberian branch of the USSR Academy of Sciences, 1961: 97-107. (In Rus.)