Организация школьного образования на Забайкальской железной дороге в начале ХХ века
Инна Николаевна Мамкина
Аннотация
общеобразовательный учебный забайкальский железнодорожный
В данной статье рассматривается опыт становления и развития системы общеобразовательных учебных заведений на Забайкальском участке Транссибирской железнодорожной магистрали. Забайкальская железная дорога - важнейший стратегический объект трансграничной территории. Её эффективная деятельность являлась залогом успешного освоения и ускоренной интеграции восточной окраины в общеимперское пространство. Историографический анализ показал слабую степень изученности социокультурного аспекта в деятельности Транссиба, что определило цель данного исследования, которое проведено на основе историко-архивного, сравнительного, статистического методов. Ряд архивных документов вводится в научный оборот впервые. По мнению автора, проблема обеспечения железной дороги стабильным кадровым составом и организации безопасности движения обусловила необходимость реализации социально ориентированной программы для служащих дороги. Перспективным направлением была признана организация школьной сети на крупных железнодорожных станциях, на основе архивных материалов автор изучила процесс её создания. Установлено, что для создания школьной сети на Забайкальском участке дороге образованы специальные органы власти - комитет, местные попечительства, учреждена должность ревизора. Определены порядок формирования, принципы деятельности и компетентность органов. Отмечено, что сфера их полномочий ограничивалась хозяйственными и административными вопросами. Организация учебного процесса оставалась предметом ведения Министерства народного просвещения. На основе делопроизводственных материалов определены источники и порядок финансирования учебных заведений. Большую часть средств на содержание школ выделяло Министерство путей сообщения. Установлено, что на Забайкальском участке дороге были организованы 21 учебное заведение. Школы находились в совместном ведении Министерства путей сообщения, Министерства народного просвещения и Ведомства православного вероисповедания. Автор отметила стабильный педагогический состав в школах Транссиба, более высокое жалование, по сравнению со школами других ведомств. Обращено внимание на ежегодное увеличение числа учащихся и стабильный процент выпускников. Дана обобщённая характеристика преподавательского и ученического составов железнодорожных школ. В заключение отмечено, что опыт создания ведомственной школьной сети имел положительные результаты. Система железнодорожных школ пользовалась спросом, функционировала стабильно, способствуя развитию трансграничных территорий.
Ключевые слова: Транссиб, железная дорога, Забайкальский участок, школьная сеть, социальная сфера, школьный комитет
Annotation
Inna N. Mamkina, Organization of School Education on the Trans-Baikal Railway in the Beginning of the 20th Century
In the article the issue of the beginning of work experience and the development of the secondary schools in the Trans-Baikal section of the Trans-Siberian Railway is observed. The Trans-Baikal railway was the most important strategic object of the cross-border territory. Its effective activity was the key to the successful development and accelerated integration of the Eastern suburbs into the General Imperial space. Historiographic analysis showed a poor degree of knowledge of the sociocultural aspect in the activities of the Trans-Siberian Railway, which determined the purpose of the study. The study was conducted on the basis of historical and archival, comparative, statistical methods. A number of archival documents are mentioned in science for the first time. According to the author, the problem of providing the railway with a stable staff and the organization of traffic safety made it necessary to implement a socially oriented program for road employees. The organization of a school network at major railway stations was recognized as a promising area. Based on archival materials, the author investigated the process of its creation. It was established that to create a school network on the
Trans-Baikal section of the road, special authorities were formed - the Committee, local guardianships, and the position of an auditor was established. The formation order, principles of activity and competence of government bodies are determined. It was noted that the sphere of power of the authorities were economic and administrative issues. The organization of the educational process remained the subject of the Ministry of Education. Based on the clerical materials, the author determined the sources and procedure for financing educational institutions. The author notes that the Ministry of Railways allocated most of the funds for school maintenance. We established that 21 educational institutions were organized on the Trans-Baikal section of the road. The schools were jointly run by the Ministry of Railways, the Ministry of Education, and the Orthodox Church. The author noted the unchangeable teaching staff in the Trans-Siberian schools, a higher salary in comparison with schools of other departments. Attention is drawn to the annual increase in the number of students and the invariable percentage of graduates. The author gives a generalized description of the teaching and student staff of railway schools. In conclusion, it was noted that the experience of creating a departmental school network has shown positive results, contributing to the development of cross-border territories
Keywords: Trans-Siberian Railway, Trans-Baikal section, school network, social sphere, school committee
Введение
Конец XIX в. ознаменовал для Сибири эпоху грандиозного железнодорожного строительства. Великий сибирский путь длиной в 9 289 км остаётся самой протяжённой железнодорожной магистралью в мире. Безусловно, строительство Транссибирской магистрали, связывающей Запад и Восток, являлось беспрецедентным событием в истории российского государства. К строительству магистрали были привлечены колоссальные ресурсы - более 80 000 рабочих, общая стоимость дороги оценивалась в 350 млн золотом. Введение в эксплуатацию железнодорожного пути сопровождалось появлением нового профессионального сообщества железнодорожных служащих. Особенность организации труда на железной дороге требовала определённой профессиональной подготовки, соответственно, более высокой оплаты труда и следовательно улучшенных социальных условий быта служащих.
В конце XIX в. железнодорожная отрасль становится одной из самых крупных отраслей народного хозяйства с сотнями тысяч задействованных сотрудников. В предлагаемых условиях социальная инфраструктура отражает потребность и культурно-познавательный запрос определённой социальной группы и является необходимым условием для устойчивого развития крупной корпорации. Социальная сфера становится фактором успешного развития отрасли. Необходимость научного осмысление накопленного исторического опыта актуализирует тему исследования. В частности представляет интерес опыт организации и деятельности системы общеобразовательных учебных заведений. Цель данного исследования - изучение опыта организации школьного дела на Забайкальском участке дороги как одного из перспективных направлений социальной программы Транссиба.
Методология и методы исследования
Методологической базой является социокультурный подход. История Транссибирской магистрали долгое время изучалась с позиции социально-политических и экономических характеристик развития, типичной для формационного подхода. Результатом исследований становились выводы об экономическом значении магистрали, о формировании пролетариата и его роли в революционном движении и пр.
Система социальной защиты железнодорожной корпорации, организация здравоохранения, просвещения до последнего времени изучалась фрагментарно. Социокультурный подход позволяет актуализировать предмет исследования, даёт возможность комплексно рассмотреть социальный аспект в организации Транссиба. В исследовании применялись историко-архивный, системный, статистический методы, метод компаративного анализа.
Результаты исследования и их обсуждение
История грандиозного строительства дороги, имеющей мировое значение, неоднократно становилась предметом научных изысканий. Научные публикации известного историка В. Ф. Борзунова посвящены истории Транссиба, жизни рабочих на строительстве дороги. Автор справедливо определяет значение магистрали как транспортного коридора мирового уровня [1-4]. В трудах Л. М. Горюшкина представлена история строительства дороги и анализ деятельности Комитета по строительству железной дороги. Статьи акцентируют внимание на значении магистрали в контексте освоения Сибири и Дальнего Востока [6; 7].
Историк Б. Б. Пак оценил Транссиб с позиции внешнеполитической доктрины Российской империи [15]. Вопросам организации управления железной дороги посвящены работы А. В. Ремнева, Л. Б. Уса, С.К. Канна [10; 16; 20]. Не осталась без внимания и экономическая составляющая Транссиба: влияние дороги на развитие Сибири и Дальнего Востока [14; 17]. В публикациях авторы дают неоднозначную оценку, в частности М. А. Гилько указывает на негативное влияние магистрали на развитие экономики Енисейской губернии [5].
Новым направлением в изучении истории магистрали стало исследование социального аспекта в деятельности органов управления железной дорогой. Вопросами организации просвещения железнодорожных служащих посвящены работы Ю. А. Ивановой, Т. А. Красницкой, вопросы социального обеспечения рассмотрены в трудах В. И. Левина, О. А. Карповой [8; 9; 11; 12]. В. А. Сердюк уделил внимание формированию корпоративной культуры железнодорожников. Автор считает образовательную систему Сибирской железной дороги фактором становления и развития социокультурного пространства Сибири [18; 19].
В целом, историографический анализ выявил широкий круг работ, посвящённых истории Транссибирской магистрали. Вместе с тем, социокультурная сфера Транссиба представлена фрагментарно, нуждается в более детальном изучении.
Строительство Транссиба началось в 1891 г. и продолжалось до 1916 г. Введение дороги в эксплуатацию происходило по мере готовности участка. К окончанию строительства магистраль состояла из Уссурийского, Западно-Сибирского, Средне-Сибирского, Забайкальского, Кругобайкальского, Амурского, Китайского Восточного участков железной дороги. Строительство Забайкальского участка длилось с 1895 по 1900 г.
Введённые к началу ХХ в. части Транссиба требовали квалифицированного обслуживания. Вместе с тем, тяжёлые условия труда, суровые климатические условия, значительная удалённость от центральных районов России препятствовали формированию профессионального кадрового состава железной дороги, ухудшали качество обслуживания. Отсутствие подготовленных кадров ставило под угрозу не только стабильное, но и безопасное функционирование дороги. Решение этой проблемы власти видели в создании социальной инфраструктуры, направленной на улучшение жизни служащих железной дороги.
Под председательством управляющего делами Комитета Сибирской железной дороги А. Н. Куломзина 4 марта 1893 г. была образована Подготовительная комиссия для предварительного рассмотрения вопросов, выносимых на утверждение Комитетом Сибирской железной дороги. Комиссия внесла ряд предложений, предусматривающий улучшение социального обеспечения железнодорожников. По рекомендации Комиссии увеличились прогонные и подъёмные выплаты для служащих. При начислении жалования ввели учёт стажа работы на железной дороге.
Особую ценность члены Комиссии придавали светскому и религиозному просвещению, поясняя, что «существенным значением в деле улучшения условий быта низших железнодорожных служащих могут иметь мероприятия по оказанию пособий на устройство храмов и школ»1. В 1903 г. Особое совещание Управления железных дорог «признало весьма желательным осуществление по мере возможности, те предположения Подготовительной комиссии, кои направлены на улучшения быта железнодорожных служащих» ГАЗК. - Ф. 206. - Оп. 2. - Д. 2 - Л. 62. Там же..
Для организации школьного дела в системе управления железной дорогой учреждались специальные органы, курирующие учебные заведения. На Забайкальской железной дороге в 1903 г. был образован Главный школьный комитет. Одновременно с ним возникли местные попечительства во главе с почётным блюстителем, представляющие интересы общества. Вступили в действия 13 апреля 1906 г. Правила о комитетах и местных попечительствах для заведования образовательными учреждениями на казённых железных дорогах Правила о комитетах и местных попечитель- ствах для заведывания образовательными учреждениями на казённых железных дорогах. - СПб.: Тип. МПС, 1906. - 10 с..
Комитет для заведования образовательными учреждениями на казённых железных дорогах состоял из десяти членов, шесть из которых избирались на собраниях железнодорожных коллективов и четверо назначались начальником дороги. Избранным членам Комитета дополнительно избирали шесть заместителей (кандидатов). В ведении Комитета находились школы и вечерние курсы, общежития, библиотеки, церкви, железнодорожные собрания, столовые. Комитет распоряжался средствами, выделенными на содержание подведомственных учреждений. Для ведения дел при Комитете действовала канцелярия из двух человек.
В соответствии с новыми Правилами, 1 августа 1906 г. Главный школьный комитет был преобразован в Комитет для заведования образовательными учреждениями на казённых железных дорогах. Учреждена должность ревизора по наблюдению за учебно-воспитательной деятельностью железнодорожных школ. На должность ревизора был рекомендован Флегонт Григорьевич Мясников, заведующий 3-м училищем им П. А. Пономарева в Иркутске, выпускник Иркутской учительской семинарии, известный иркутский общественный деятель1.
В конце 1906 г. на Забайкальской железной дороге в состав избранного комитета входили заведующий лабораторией А. К. Жуков и его заместитель, помощник юрисконсульта В. В. Болотов. От службы пути избран начальник I участка службы пути С. М. Залкинд, заместителем - помощник начальника службы пути Д. Н. Нахтман, от службы движения и телеграфа - старший ревизор движения В. Н. Макаров и начальник конторы службы движения А. И. Ужов. Заместители - начальник I отдела службы движения А. С. Кузнецов, начальник иркутской кондукторской бригады П. В. Королев соответственно. От службы тяги и Байкальской переправы - исполняющий обязанности начальника переправы Б. А.Курьяк и начальник службы тяги Х. А. Федоров. Заместители - старший ревизор службы тяги А. М. Поспелов и старший десятник Байкальской переправы С. И. Прендовский ГАЗК. - Ф. 206. - Оп. 2. - Д. 7. - Л. 5. Там же. - Л. 4-4 об..