Статья: Опыт зарубежных стран по регулированию рынка железнодорожных услуг

К положительным моментам данной реформы можно отнести улучшение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в отличие от других видов транспорта и соответственно повышение производительности труда на 160% за последние 15 лет, при этом одновременно произошло сокращение персонала на 39%. К минусам при данной формы организации железнодорожных услуг можно отнести незначительную долю участия государства, так как деятельность сосредоточена в частных акционерных компаниях. В первые годы реформа действовала и позволила увеличить объем пассажирских перевозок, а также снизить затраты на персонал, но многие специалисты считают, что, возможно, это произошло в результате погашения задолженности и адресной федеральной помощи [1, с.106].

Далее хотелось бы рассмотреть процесс реформирования транспортной инфраструктуры США, которая началась с 1827 года. Исторически сложилось то, что железные дороги в США создавались и развивались под руководством каждого штата в отдельности. Грузовые перевозки стали осуществляться несколькими вертикально интегрированными компаниями со своими инфраструктурами. На данный момент насчитывается около 600 таких успешно функционирующих компаний. Для наглядного сравнения двух самых больших стран в мире хотелось бы предоставить таблицу. (таблица 1) Можно заметить, что численность работающего персонала на российских железных дорогах гораздо выше, это говорит о неэффективном использовании трудовых ресурсов [7, с.60-61].

Таблица 1 Сравнение развития российских железных дорог в сравнении с США

Железные дороги в США - частные. В связи с данной инфраструктурой железнодорожный компании США вынуждены самостоятельно выполнять все перевозки, а также дополнительные работы, связанные с содержанием, развитием объектов инфраструктуры и эксплуатации подвижного состава. Они могут самостоятельно устанавливать тарифы в зависимости от спроса, на предоставляемую услугу и конкуренции среди других видов транспорта. Процесс установки цен регулируется и контролируется антимонопольным органом Комиссией по междуштатным сообщениям. Они регулярно понижают тарифы, а также контролируют установление справедливых тарифов по семи трансконтинентальным маршрутам. В результате сложившейся конкуренции компании вынуждены снижать издержки и себестоимость перевозок, внедрять новые технологии и привлекать инвестиции в развитие железнодорожных услуг. Как отмечают специалисты, приватизация для железных дорог США не актуальна. Важным вопросом является эффективное функционирование и координация железнодорожных систем, которые принадлежат разным компаниям. Однако более 60% всех грузовых перевозок из 600 компаний осваивают только восемь крупнейших компаний. В конце пошлого века США уже пытались деконсолидировать деятельность железнодорожных дорог, но это было неудачно, так как лишь увеличило издержки, связанные с перевозкой грузов и большинство стало перевозиться за счет автомобильного транспорта [6, с. 234].

Частные компании, занимающиеся железнодорожными перевозками, особое внимание уделяют управлению транспортной инфраструктурой. Среднегодовые инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 5 млрд. долл. США, при этом 6,2 млрд. долл. США затрачиваются на подвижной состав. Доля затрат на инфраструктуру увеличилась с 14% до 19%, это говорит о большом прогрессе, достигнутом в том числе благодаря наличию конкуренции на рынке, постоянному увеличению пропускной способности железных дорог и объема перевозок. В сложившейся организации транспортных перевозок можно выделить недостатки, касающиеся отсутствия разграничения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками, а также в вопросах, касающихся обеспечения безопасности. Компании вынуждены регулярно понижать тарифы и в результате этого снижать издержки и себестоимость, также это вызвано сильной конкуренцией с автомобильным транспортом. Страдает безопасность и качество, но при этом растут стимулы для совершенствования технологий и привлечения инвестиций. Для дальнейшего поддержания и увеличения инвестиций в данную отрасль необходимо обеспечить инвесторов информацией и гарантией, чтобы они были заинтересованы в результате своих вложений и понимали важность своих действий для наращивания объема перевозок [7, с.62].

При цельной оценке реструктуризации Российских железных дорог, можно отметить, что наша страна придерживается модели реструктуризации Германии. Было произведено формальное разделение функций, но ущерба для сохранения общего единства железнодорожной отрасли не произошло. В свою очередь, из этого следует то, что вся железнодорожная инфраструктура остается за государством, в то время как развитие конкуренции проверяется на других сегментах рынка [7, с. 73].

Ближайшие соседи и партнеры РФ по таможенному союзу - Республика Беларусь и Казахстан реализуют такую экономическую политику, которая не противоречит реформам, которые проводятся в нашей стране в сфере железнодорожных перевозок [7, с. 74].

В результате проделанной работы можно сделать вывод, что мировой опыт функционирования железнодорожных услуг опирается на постоянное инвестирование в развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры и именно это является решающим фактором роста отрасли и эффективного экономического развития. В разных странах мира, а также в Российской Федерации используется в качестве инвестиций государственно-частное партнерство. Следует признать, что в России не в полной мере осуществляется необходимое государственное управление реформои? железнодорожного транспорта. Необходимо совершенствование механизма привлечения средств Инвестиционного фонда. Опыт других развитых стран мира показывает, что наличие обширнои? сети транспортнои? инфраструктуры способствует эффективному использованию имеющегося ресурсного, экономического и социального потенциала территории? за счет эффективного осуществления транспортно-экономических связеи? между регионами. В результате чего возникает потребность в развитии функционирования железнодорожных услуг. Для решения данной проблемы необходима разработка стратегии развития, в которой будут эффективно функционировать все составляющие элементы транспортной системы и экономики территорий.

Опыт зарубежных партнеров показывает широкую диверсификацию методов и форм, с помощью которых могут проходить реформы национальных железных дорог. Любая значимая и незначимая реформа прежде всего должна быть продиктована потребностями рынка. Поскольку не существует единого и общепринятого механизма для функционирования рынка естественной монополии (в случае услуг железнодорожной инфраструктуры в частности), то и не может существовать однозначно правильных и неправильных моделей функционирования рынка железнодорожных услуг.

Литература

1. Метелкин П. В., Жданов А. И. Поиск эффективной модели управления на железнодорожном транспорте продолжается: взгляд в прошлое и задачи на перспективу// Транспортное дело России 2017. № 6. С. 104-107

2. Голованова Л. А., Данильчук М. А. Зарубежный опыт реформирования транспортной инфраструктуры территорий// Ученые заметки ТОГУ 2017.Том 8. № 2. С. 231 - 237

3. Рачек С. В. Зарубежный опыт реформирования железных дорог статья в журнале «Известия Уральского государственного экономического университета» 2013. С. 62-66

4. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. №384 (в ред. от 22 июля 2009 г.) // доступ из справ-правовой системы «КонсультантПлюс»

5. Реформа РЖД: плюсы и минусы [Электронный ресурс] URL: http://transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/reforma-rzhd-plyusy-i-minusy.html (дата обращения: 06.05.2018)

6. ReformingRailFranchising [Электронный ресурс] URL: http://www.dft.gov.uk/consultations/closed/2010-28/consultationdoc.pdf (дата обращения: 06.05.2018)

7. Холопов К.В., Соколова О.В. Реструктуризация и приватизация национальных железных дорог: какую модель выбрала Россия статья в журнале «Российский внешнеэкономический вестник»2013. №3 С.59-74