Размещено на http: //www. allbest. ru/
Опыт зарубежных стран по регулированию рынка железнодорожных услуг
Патракова П.В.
Рынок железнодорожных перевозок в Российской Федерации возглавляет ОАО «РЖД». Рыночным типом данной структуры является естественная монополия. Это обуславливается рядом особенностей, присущих российской отрасли железнодорожных перевозок. Огромная территория РФ и большие запасы природных ресурсов, которые зачастую находятся вдали от населенных пунктов. В связи с этим железнодорожные перевозки являются основным видом транспорта в стране и на их долю приходится около 87% грузооборота транспортной системы страны. Железные дороги соединяют практически все субъекты РФ (79 из 85). Большая часть населения использует в качестве транспорта железные дороги из-за больших расстояний, удаленности и малой протяженности и развитости автомобильных дорог. Единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация. Конкуренция на данном виде, предоставляемых услуг в РФ на данном этапе развития, на мой взгляд, невозможна.
В последние годы, в связи с необходимостью экономического роста, в ряде зарубежных стран, особое внимание уделяется модернизации железнодорожной инфраструктуры. Анализируя ситуацию на транспортном рынке, можно сделать вывод, что наибольшего успеха в развитии единой транспортной инфраструктуры среди стран европейского Союза добились Великобритания, Германия, Швеция и Нидерланды. С конца 50-х годов в Европе наблюдается тенденция, при которой перевозки осуществлялись государственными организациями, работавшими в условиях регламентации рынка. Доступ на национальные рынки был искусственно ограничен, в результате чего государственные железнодорожные предприятия, которые являлись монополистами становились убыточными [1, с. 105].
Данное исследование является актуальным так как железные дороги в Российской Федерации являются одними из самых старых и самыми крупными по протяженности (85 166 км). Перспективы развития в данной отрасли очень важны, так как эффективность функционирования транспортной инфраструктуры территории является важнейшим фактором роста экономики страны. Для того, чтобы оценить возможность развития и реформирования железных дорог в РФ необходимо сравнить состояние рынка железнодорожных перевозок зарубежных стран. Высокие темпы роста экономики государства могут ограничиваться инфраструктурными ограничениями, в основе которых может лежать низкое качество дорог или пропускная способность инфраструктурных объектов, поэтому очень важно уделять развитию железных дорог большое значение.
Цель данного исследования заключается в анализе опыта других стран по регулированию рынка железнодорожных услуг.
Задачи исследования: железнодорожный перевозка транспортный
1. Изучить рынок железнодорожных услуг в Великобритании, Германии и США.
2. Определить эффективность функционирования реформ проведенных на территории зарубежных стран.
3. Оценить эффективность работы ОАО «РЖД» и функционирования выбранной стратегии развития рынка железнодорожных услуг.
Для того чтобы более детально разобраться в данной проблеме необходимо обратиться к трудам и исследованиям, которые уже проводились ранее. В целом данная проблема давно интересует исследователей, но информации по данному вопросу не много. За недавний промежуток времени было опубликовано 3 статьи, которые касаются данной тематики. Голованова Л. А. и Данильчук М. А. в своей работе «Зарубежный опыт реформирования транспортной инфраструктуры территорий» анализируют ситуацию, которая сложилась на рынке железнодорожных услуг в таких странах как Великобритания, Германия, США и Китай. Затронуто также использования государственно-частного партнерства как в Европе, так и на территории РФ [5]. Следующий источник, который рассматривался это статья Рачек С. В. «Зарубежный опыт реформирования железных дорог». Здесь также рассматривается опыт Великобритании, Германии, Франции и США в совершенно отличном от России регулировании рынка железнодорожных услуг. Зарубежный опыт стран сравнивается с ситуацией в России и сделан вывод, что в условиях реформирования отечественного железнодорожного транспорта он может оказать поддержку РФ в корректирование рынка железнодорожных услуг [6].
Что же касается регулирования рынка железнодорожных услуг на территории Российской Федерации, то в статье Метелкина П. В. и Жданова А. И. «Поиск эффективной модели управления на железнодорожном транспорте продолжается: взгляд в прошлое и задачи на перспективу» прослеживается историческая хронология изменения и регулирования рынка железнодорожных услуг, а также оцениваются положительные результаты и ошибки, проделанной работы как на территории РФ. А также есть небольшое сравнение деятельности ОАО «РЖД» с компаниями других стран [1].
Проанализировав все источники можно сделать вывод, что во всех работах не хватает анализа и оценки итоговых действий и последствий, к которым привели реформы во всех странах, насколько успешно функционируют столь разные методы организации деятельности такой большой отрасли как железнодорожные перевозки.
Реформирование железнодорожной отрасли в России началось с постановления Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384[4]. Изначально ставились задачи, направленные исключительно на укрепление единства сети и защиту отрасли от опасных в то время зарубежных конкурентов, которые захватили три четверти экспортно-импортных перевозок. По итогу реструктуризации, к 2010 году проведены акционирование и приватизация строительных организаций, заводов и другого федерального имущества. на рынке грузовых перевозок появились и начали функционировать множество частных грузовых компаний, которым принадлежат большое количество вагонов (несколько сотен тысяч), далее была начата приватизация локомотивного парка. В результате этого возросла стоимость предоставляемых услуг и уменьшилось количество общеобразовательных школ, лечебных заведений и интернатов, которые строились в помощь железнодорожникам и их семьям, а также финансировались при поддержке железных дорог. Не удалось также сократить себестоимость за счет введения конкуренции и за счет акционирования расширить возможности привлечения в сферу железнодорожного транспорта дополнительных инвестиций из внутренних и внешних финансовых источников. На сегодняшний момент создано более 200 дочерних обществ ОАО «РЖД», а также начат процесс привлечения инвестиций в отрасль исключительно за счет продажи акций дочерних обществ ОАО «РЖД», при этом с каждым годом издержки железнодорожного транспорта только растут из-за приватизации вагонного парка. Эффективность отечественных железных дорог мала из-за износа основных фондов, который составил 85,2% на начало 2013 года, в результате всего этого растет избыток вагонного парка, который мешает перевозкам и вследствие этого участковая скорость снизилась с 41,6 км/ч в 2009 г. до 36,0 км/ч к 2012 г. После закончивших преобразований в 2010 году, была поставлена задача достижения целевого состояния рынка предоставления железнодорожных услуг. Необходима была разработка программного документа, в котором были бы учтены ошибки и предложены дальнейшие условия для обеспечения динамичного развития экономики, поддержания конкурентоспособности железнодорожной отрасли и инвестиционной привлекательности. В статье «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» главной целью ставится формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, повышения национальной безопасности, а также оптимизации товародвижения, увеличения мобильности населения и снижения транспортных издержек [3, с. 64-65].
На сегодняшний день проводятся дальнейшие реформы, в результате которых сложилась необычная ситуация, при которой возрастает конкуренция между владельцами грузовых вагонов, ни обладающими ни собственной тягой, ни надлежащего уровня инфраструктурой. Выделяют несколько проблем, которые пока не удается решить. В первую очередь выделяют несбалансированный подход государства к обеспечению доступности транспорта для населения и промышленности, так как сегодня большое внимание уделяются улучшению и финансированию автодорог. Пассажирский комплекс плохо финансируется, 25 из 26 пригородных компаний работают в убыток. При этом большинство специалистов считаю, что разделение инфраструктуры не целесообразно, это увеличит бремя транспортных расходов на плечах пользователей услуг железнодорожного транспорта. Появление нескольких перевозчиков усугубит ситуацию и приведет к снижению технологической устойчивости железнодорожных услуг [5].
Разобравшись с проблемой на российском рынке железнодорожных услуг хотелось бы конкретно на примере некоторых стран рассмотреть процесс реформирования функционирования железнодорожной отрасли.
Великобритания начала свой процесс реформирования с 1990-х годов. Главная характеристика данного этапа заключается в приватизации железных дорог и объектов транспортной инфраструктуры. Целью реформы являлось снятие чрезмерной финансовой нагрузки с госбюджета страны, при этом предусматривалась также ликвидация громоздкой структуры управления отраслью. С момента приватизации оказание железнодорожных услуг начали осуществлять частные компании, в основном через покупку франшизы. В результате проведенной реформы на рынке железнодорожных услуг стали действовать десятки частных компаний, а также в их руках находится весь железнодорожный подвижной состав. Операторы, обслуживающие некоторые линии и имеющие доступ также начали работать на коммерческой основе. Права на эксплуатацию пассажирских поездов переданы 25 компаниям, на данный момент их 20, которые создают конкуренцию на рынке. Изначально для большей конкуренции операторы были приватизированы без масштабной базы активов, они покупают доступ к объектам инфраструктуры у сети железнодорожных дорог, на условиях предоставленных Департаментом железнодорожного регулирования. Франшизы предоставлялись на 7-15 лет, в настоящее время срок увеличивается на основе обязательств по осуществлению инвестиционных мероприятий. Получатели франшизы несут основные риски, связанные с доходами так как именно им необходимо обеспечивать конкурентоспособность своей компании и держать нишу но рынке. также на них возлагаются риски, связанные с издержками, за исключением платы за доступ к путям, влекущих соответствующие изменения субсидий или премиальных выплат [5, с. 232; 3].
При проведении данной реформы наблюдались следующие положительные характеристики: улучшение финансовых показателей, пополнение государственного бюджета, увеличение инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. При этом в качестве недостатков можно выделить снижение эффективности работы предприятий, а также качества обслуживания и безопасность. Железнодорожные перевозки не перестали нести убытки и, несмотря на приватизацию, убытки покрывались за счет субсидий. Субсидии от местных органов также требует сектор пригородных перевозок. Опыт Великобритании показывает, что приватизация является необходимым условием, но недостаточным для успешного функционирования рынка железнодорожных услуг. На данный момент в Великобритании единственной компанией, возглавляющей рынок железнодорожных услуг, является Network Rail, которую контролирует государство. Большое значение имеет степень государственного вмешательства в отрасль и обеспечение экономической свободы, поэтому реформа не привела к должным ожиданиям относительно инвестиций, а контроль грузовых и почтовых перевозок взяли на себя иностранные компании. Крупнейшим грузовым перевозчиком в железнодорожной отрасли является немецкий холдинг Deutsche Bahn Holding AG [6, с. 62].
В Германии строительство первых железных дорог началось с частных компаний, которые ими же в последствии и управляли. После первой мировой войны в Германии происходит национализация железных дорог. В течение следующих лет железнодорожная индустрия являлась тяжелым финансовым бременем для государства и наблюдалась высокая конкуренция со стороны автомобильного транспорта. После объединения Германии в рамках железнодорожного холдинга DBAG, состоящая из акционерных компаний, которая является формой железнодорожных компании?, выполняющей все виды деятельности, необходимые для обеспечения перевозок, т.е. являются одновременно инфраструктурными и перевозочными компаниями, а ее собственником является государство. При этом Deutsche Bahn Holding AG является государственной компанией со стопроцентным капиталом, принадлежащим правительству страны. Вагонный парк принадлежит нескольким собственникам, но при этом регулирование возлагается на DBAG, то есть находится под контролем государства. Общей целью созданной компании было и остается увеличение объема перевозок по железным дорогам. Председатели акционерных обществ входят в правление Deutsche Bahn Holding AG, тем самым обеспечивается общность принятия решений всего концерна. Новая организационная структура построена на концепции передачи полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий. С помощью этого руководство холдинга DBAG концентрирует внимание на задачах общего руководства, координации и контроля. Реформа стремилась разделить задачи, которые остаются в ведении государства и отдельно предпринимательские задачи, обеспечивающие финансовую независимость и усиливающие конкурентоспособность. Сейчас время подходит к третьему этапу реформы, на котором возможна ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ инфраструктуры, пригородных пассажирских перевозок, пассажирских перевозок дальнего сообщения и грузовых [5, с. 233].