Материал: Оборудование горловины станции устройствами электрической централизации

На двухниточном плане горловины станции выполняется чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Условно плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображают утолщённой, а минусовую тонкой линией. После определения полярности во всех рельсовых цепях при правильной расстановке стыков в смежных рельсовых цепях граничащие нити должны быть разной полярности. [1]

На двухниточном плане станции изображаются стрелочные переводы, показываются места установки стрелочных электроприводов, путевых дроссель-трансформаторов, трансформаторных ящиков с обозначением конца рельсовой цепи (питающий или релейный), поездных и маневровых светофоров с указанием цвета сигнальных огней, места расположения маневровых колонок, групповых разветвительных муфт и обозначения стрелочных и путевых секций.

На стрелках показываются стрелочные электроприводы, нумерация которых соответствует нумерации стрелочных переводов. Так как горловина станции расположена на электрифицированном участке, то на приемо-отправочных путях показана их электрификация. Для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков служит дроссель-трансформаторы.

Питающие и релейные концы, а также дополнительные изолирующие стыки и стрелочные соединители разветвлённых РЦ располагаются с учётом необходимости обтекания сигнальным током рамных рельсов, стрелочных соединителей, всех ответвлений РЦ.

Стрелочные секции обозначаются по номерам крайних стрелок, входящих в этот изолированный участок. Путевые без стрелочные секции обозначаются по номерам соседних стрелок. Участки пути за входными светофорами обозначаются, как правило, по литерным знакам входных светофоров, за которыми они расположены. Расчет ординат стрелок и светофоров производится от оси поста электрической централизации.

.5 Маршрутизация горловины станции

При оборудовании горловины станций устройствами автоматики и телемеханики учитываем особенности организации движения поездов, связанные с возможностью нахождения и перемещения по путям одновременно нескольких подвижных единиц, а также с выполнением операций с грузами, с обслуживанием пассажиров, с формированием и расформированием составов, с их техническим осмотром и ремонтом. [1]

Маршруты, одновременное движение по которым невозможно, называются враждебными. К ним относятся: встречные маршруты приёма, а также приёма и маневров на один и тот же путь; попутные маршрут приёма на путь и маршрут надвига на горку с этого пути при возможности осаживания надвигаемого состава; попутные или встречные маршруты, устанавливаемые по одним и тем же стрелкам в одном и том же положении. Одновременная установка враждебных маршрутов должна исключаться схемными зависимостями.

Основным маршрутом называется кратчайший путь следования по горловине станции, имеющий наименьшее количество враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость движения. Вариантные маршруты отличаются от основных положением стрелки.

Маневровым маршрутом называется часть путевого развития горловины станции, подготовленная для маневров. Началом маневрового маршрута является разрешающее показание маневрового светофора, а концом: следующий попутный маневровый светофор, приёмо-отправочный путь, бес стрелочная секция в горловине станции, нецентрализованная зона станции. [1]

Условия зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами изображаются в виде таблицы.

В таблице 1 представлены основные поездные маршруты.

Таблица 1 - Основные поездные маршруты

В таблице 2 представлены вариантные маршруты.

Таблица 2 - Вариантные маршруты

В таблице 3 представлены маневровые маршруты.

Таблица 3 - Маневровые маршруты

2.6 Схема кнопочных реле для светофоров, стоящих в створе

Схема кнопочных реле строится по плану станции по первой цепи межблочных соединений маршрутного набора. Кнопочные реле служат для включения по шинам ВН, ВЧ соответствующих реле направления, включения угловых реле, коммутации цепей автоматических кнопочных реле и других цепей маршрутного набора.

При нажатии кнопок установки маршрутов реле КН срабатывает через фронтовой контакт повторителя кнопки К, после чего самоблокируется по цепи КН через фронтовые контакты противоповторных, вспомогательных промежуточных или конечных реле и тыловые контакты стрелочных управляющих реле по всему маршруту.

Цепь блокировки реле КН строится по двум обмоткам: по первой обмотке кнопочное реле через фронтовой контакт реле МП подключается к цепи КН за сигналом при движении по этому сигналу, по второй обмотке через фронтовой контакт реле ВКМ при движении до этого сигнала и по обеим обмоткам через фронтовые контакты реле ВП кнопочное реле подключается к цепи КН за и перед светофором, если кнопка была нажата в качестве вариантной. Такое подключение реле КН к цепи блокировки позволяет контролировать работу реле ПУ, МУ по всему устанавливаемому маршруту.

Если маршрут устанавливается нажатием двух кнопок и по трассе набираемого маршрута имеются попутные или встречные светофоры, то цепь блокировки кнопочных реле начала и конца маршрута в наборных блоках этих сигналов соединяется фронтовыми контактами реле АКН. Применение такой схемы блокировки кнопочных реле, когда эти реле выключаются одновременно после включения всех управляющих стрелочных реле по маршруту, обеспечивает стабильную работу набора при установке маршрута, состоящего из нескольких элементарных маршрутов и кроме того , позволяет отказаться от применения медленнодействующих на отпадание вспомогательных промежуточных и кнопочных реле (В, ВКМ, ВКП, ВП) Использование этих реле нормальнодействующего типа исключает возможны нарушения при работе маршрутного набора в режиме с накоплением маршрутов.

В случае, когда светофоры стоят в створе или с участка пути и нажата кнопка одного из них в качестве вариантной, первоначально минус батареи в цепь блокировки реле КН этого светофора подается через последовательно соединённые тыловые контакты реле ВП и реле ВКМ наборной группы светофора противоположного направления до срабатывания реле АКН этого светофора. Для создания цепи блокировки реле КН при задании маневрового маршрута до светофора, стоящего в створе, после срабатывания реле ВКМ и накоплении маршрута до светофора, стоящего в створе противоположного направления, служит цепь, соединяющая контакты реле ВП в цепи КН обоих сигналов через последовательно включённые фронтовые контакты реле ВКМ. [1]

.7 Кабельные сети ЭЦ

В кабельную сеть светофоров включают цепи входных и маневровых светофоров. В РШ входного светофора входят цепи управления и контроля входными светофорами, питания шкафа, увязки устройств ЭЦ с системами интервального регулирования движения поездов, питания и приборов участков приближения и удаления пограничных с ним станционных РЦ, разъединителями высоковольтно-сигнальной линии автоблокировки.

Проектируемая кабельная сеть для светофоров рассчитывается на три режима напряжения: 220 В - дневной, 180 В - ночной и 110 В - двойного снижения напряжения.

Жильность кабеля от поста ЭЦ к РШ входных светофоров определяется схемой включения светофоров и схемой увязки устройств ЭЦ с перегонными устройствами; к РШ переездов - схемой включения переездной сигнализации. [1]

Число проводов к светофору зависит от типа светофора, наличия пригласительного огня, световых указателей и определяется по принципиальным схемам типовых решений.

Жильность кабеля от поста ЭЦ к РШ входного светофора определяется схемой включения светофоров Н, НД схемой увязки устройств централизации с двухпутной автоблокировкой и составляет 31 рабочую жилу. Питание ламп производится с поста напряжением 220 В с применением понижающих трансформаторов. В релейный шкаф подключаются кабели приборов РЦ участка удаления 2УП, участка приближения 1ПП и двух бес стрелочных секций НДП и НПП.

В соответствии с расположением светофоров на двухниточном плане , размещением муфт РМ и выбранной трассой кабеля составлена кабельная сеть светофоров и установлены муфты РМ - С1, С3, С5.

В муфте С1 (821) подключены два кабеля: в один соединены два маневровых светофора М1, М3, а в другой М5, М7.

=1,03(L+6п++1,5+1)

Где 1,03 - коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на изгибы в траншее и просадку грунта ( от общей длинны кабеля);

L - расстояние от оси поста релейной централизации по ПМ или объекта централизации по ординатам, указанным на однониточном плане станции, в м;

п - переход по путям (6 м - ширина пути и междупутья, п - число пересекаемых путей);

 - длинна кабеля на ввод в здании поста (расстояние поста ЭЦ от трассы кабелей плюс или минус расстояние от оси поста ЭЦ до места ввода: плюс 15 м на ввод при кроссовой системе монтажа или 25 м на ввод в релейное помещение), м;

,5 - высота подъема кабеля со дна траншей и разделка, м;

- при длине кабеля в 50 м и более запас у муфты на случай его перезаделки, м;

Длина кабеля от ПМ до объекта или между объектами определяется по формуле

 = 1,03[L +6п+2(1,5+1)]

Полученная при расчёте длинна кабеля округляется в большую или меньшую сторону до числа 5.

LЭЦ-РШ=1,03×(1159+6×1+25+1,5+1)=1230 м;

LЭЦ-С5=1,03×(558+6×0+25+1,5+1)=605 м;

LЭЦ-С3=1,03×(696+6×0+25+1,5+1)=745 м;

LC3-C1=1,03× [(821-696)+6×0+2×(1,5+1)]=135 м;

LС5-Ч6=1,03× [(558-525)+6×0+2×(1,5+1)]=45 м;

LЧ6-Ч4=1,03× [(525-525)+6×1+2×(1,5+1)]=10 м;

LС5-ЧII=1,03× [(558-558)+6×2+2×(1,5+1)]=20 м;

LЧII-М21=1,03× [(570-558)+6×3+2×(1,5+1)]= 40 м;

LС5-Ч3=1,03× [(558-493)+6×4+2×(1,5+1)]= 100 м;

LЧ3-Ч5=1,03× [(493-493)+6×1+2×(1,5+1)]=10 м;

LС3-М17=1,03× [(696-589)+6×0+2×(1,5+1)]= 115 м;

LМ17-М19=1,03× [(678-589)+6×1+2×(1,5+1)]= 105 м;

LС3-М11=1,03× [(696-696)+6×2+2×(1,5+1)]=20 м;

LМ11-М9=1,03× [(696-660) +6×1+2×(1,5+1)]=50 м;

LС3-М13=1,03× [(731-696)+6×2+2×(1,5+1)]= 55 м;