Материал: Логистика организации функционирования городского пассажирского транспорта

Таблица 3.3 - Обратный рейс

Из таблицы 3.3 видно что самые популярные маршруты - утренние.

Затраты на поездку в 1 сторону - 440 рублей;

При полной заполненности прибыль - 2112;

Однако, обратные рейсы, из Нальчика не пользуются спросом. В среднем количество пассажиров на это время составляют 4 человека. Прибыль с этого маршрута составляет 256 рублей, что меньше затрат на маршрут.

Несмотря на то, что обратный рейс убыточный, в целом маршрут туда и обратно приносит прибыль предприятию. Обратная ситуация складывается с вечерними рейсами на которых из Нальчика идет полностью заполненным, а возвращается с небольшим количеством пассажиров.

Количество человек на маршрутах 12:30 и 8:30 туда и обратно приблизительно одинаково составляет в среднем 12 человек, на этот маршрут для сокращения издержек, целесообразно поставить ГАЗ - 32213, который вмещает 13 человек. При этом расходы сократятся практически на 90 рублей за 1 поездку.

На маршруте в Майский и обратно количество пассажиров в среднем составляет соответственно 23 и 15 человек. Совокупные издержки на этот маршрут составляю приблизительно 880 рублей, при этом прибыль в районе 2500 рублей.

Из результатов анализа маршрутов видно, что существуют проблемы неравномерного распределения пассажиропотока, когда например, по прямому направлению едет большое количество человек, на обратном маршруте возвращается полупустой автобус. Это преимущественно в утренние и вечерние рейсы. Эта проблема вызвана тем, что утром пассажиры едут в Нальчик на работу, обратно возвращаются вечером, поэтому эти рейсы нельзя убрать. Возможным решением этой проблемы может стать разнообразие невостребованного маршрута. Так, например, на маршруте Нальчик - Майский автобус может заезжать в город Нарткалу. Это увеличит время на маршруте, но позволит увеличить пассажиропоток.

Исходные данные для расчета пассажирооборота и объема перевозок представлены в таблице 3, а результаты расчетов - в таблице 4.

Таблица 3 - Исходные данные расчета производительности автобусов

Таблица 4. - Результаты расчета производительности автобусов

Далее, общее время оборотного рейса можно определить из:

о = tп+ tдв + tк, (33)

где tп - суммарное время остановок на остановочных промежуточных пунктах, мин.;

tдв - суммарное время движения по маршруту автобусов и время вынужденных остановок (задержек) в пути в соответствии с условиями уличного движения, мин;

tк - общее время стоянок автобусов на остановочных конечных пунктах, мин.

Таким образом, общее время рейса вычисляется методом хронометражных наблюдений за движением по маршруту в сформировавшейся обстановке.

Для повышения скорости доставки пассажиров следует перевести с обычного режима движения один рейс на скоростной режим. Автобус при скоростном режиме движения будет совершать остановки на одной промежуточной остановке, что приведет к сокращению времени поездки пассажиров, улучшению комфортабельности и качества оказываемой услуги, росту технической и эксплуатационной скоростей.

Техническая скорость представляет собой отношение пути, пройденного автобусом, к затрачиваемому на движение между остановочными пунктами времени. В процесс движения также включается фактическое время движения автобусов и точное время имевших место задержек (вынужденных остановок) по условиям уличного движения в пути. Переводной коэффициент выглядит следующим образом:

т = 60 Lм / tдв, (34)

где: tдв - показатель времени движения в оборот, мин;

Lм - длина маршрута, км;

Таким образом, скорость сообщения является отношением пройденного автобусом пути к общему времени, потраченному как на движение, так и на остановки в промежуточных пунктах определенного маршрута.

с = 60 Lм / (tп + tдв), (35)

где: tп- cуммарное время простоя на промежуточных остановках.

Важнейшим показателем использования автобусов выступает эксплуатационная скорость на маршруте:

э = 60 Lм / То, (36)

где: То - время оборотного рейса,

Lм - длина маршрута.

Все расчеты производятся по представленным формулам, а полученные расчетные данные вносятся в таблицу 5:

Таблица.5 Нормирование скоростей движения

Принимая во внимание тот факт, что условия движения постоянно меняются, нормирование скоростей следует осуществлять систематически для того, чтобы наиболее полно предусмотреть все факторы, влияющие на производительное применение автобусов.

Итогом замены базового варианта подвижного состава на новый, по техническим характеристикам более совершенный и, соответственно, более экономически выгодный и введения скоростного режима на маршруте Майский - Нальчик произошло увеличение эксплуатационной скорости, которая составила 31 км/ч. Кроме того, увеличилась скорость сообщения и техническая скорость: 33 км/ч и 34,4 км/ч, соответственно. Следовательно, уменьшилось время на передвижение пассажиров (76 мин.)

Для скоростного режима движения данные показатели следующие: Vт = 35,5 км/ч; Vс = 34 км/ч и Vэ = 32 км/ч. В свою очередь, время рейса составило 74 мин.

.2 Разработка мероприятия по совершенствования работы предприятия МП ММР "ПАП" Майского района

С целью совершенствования организации управления пассажирскими перевозками и управления предприятием, исследует более подробно мероприятия, ориентированные на ликвидацию проблем при помощи использования логистического подхода.

Использование интегрированного подхода при управлении на предприятии.

Абсолютно всем коммерческим предприятиям, вне зависимости от их отраслевой принадлежности становится свойственна реальная потребность в интеграции. Глобализация международного бизнеса, ресурсные ограничения и динамика рыночных отношений способствуют значительному росту скорости финансовых, информационных и материальных потоков, уменьшению в логистических цепях количества посредников, сокращению надежности и устойчивости их функционирования. Следовательно, достижение основных стратегических целей организаций представляется возможным при трансформации в интегрированные логистические сети уже существующих логистических систем.

Деятельность предприятий, входящих в состав логистических сетей, предопределяет целый перечень преимуществ, непосредственно взаимосвязанных с совмещением независимых рисков, уменьшением в системе числа различных "колебаний", а также повышением качества функционирования системы и значительным снижением затрат. Главная причина их формирования заключается в том, что успех компании зависит как от наличия собственных ресурсов, так и от умения эффективно привлекать конкурентные возможности и ресурсы других участников. Для интегрированной логистики присущи основные черты движения экономических ресурсов, обеспечивающие деятельность любой деловой организации.

На рисунке 3.1 наглядно видно, что логистика ориентирована на достижение высокого качества обслуживания потребителей, основанного на интеграции главных компетенций.

Рисунок 3.1. Ключевые сферы компетентности интегрированной логистики

Данная система позволяет разрабатывать современные технологии логистического менеджмента, а также в дальнейшем достичь максимально возможного уровня конкурентоспособности. Однако, достижения в каждой из представленной сфер обретают смысл только в случае, если они приводят к увеличению общей эффективности интегрированной логистической системы. Следует отметить логистическую информацию, составляющую важный стратегический ресурс логистики. Применение электроники способствует снижению издержек логистики путем более эффективного управления информационными потоками, а также повышения их координации и скорости.

Информационные ресурсы интегрированной логистики можно изобразить в виде своеобразного "дерева", содержащего 12 базовых элементов (рисунок 3.2):

Рисунок 3.2 - Информационные ресурсы интегрированной логистики

С целью совершенствования логистического подхода управления организацией МП "ПАП" Майского района в качестве информационной базы необходимо внедрение системы под названием "Starcom-мониторинг".

"Starcom-мониторинг" представляет собой новейшую разработку в сфере телематических решений управления транспортными парками, обеспечивающую эффективность автоперевозок, а также дистанционный контроль автотранспорта на новом уровне путем внедрения технологий глобального позиционирования GPS, оригинального программного обеспечения и мобильной связи.

Как местонахождение транспорта, так и текущее состояние его основных параметров устанавливается через глобальную систему спутниковой навигации NASA - "Global positioning system" (GPS). Информация передается на пульт диспетчера по разнообразным каналам цифровой связи GSM (интернет, SMS-сообщения) и отражается на картографической электронной карте в режиме реального времени.

Система "Starcom-Мониторинг" представляет собой оптимальное решение задач:

сохранность транспортных средств;

управление автопарком;

безопасность водителей.

Данная система обеспечивает для руководителей транспортных предприятий новый уровень владения информацией: наиболее полные и достоверные данные в режиме реального времени, формирование отчетности по определенным заранее параметрам, архивация данных.

Результатами внедрения системы "Starcom-Мониторинг" послужат следующие:

-    повышение надежности и безопасности перевозок;

-       экономия топлива за счет сокращения общего времени рейсов и пробега;

-       минимизация страховых взносов;

-       новый уровень владения информацией;

-       улучшение качества услуг, предоставляемых клиентам;

-       повышение исполнительской дисциплины.

Основные возможности системы "Starcom-Мониторинг":

-    выбор оптимальных маршрутов;

-       детальные электронные карты местности;

-       прокладывание на карте маршрутов;

-       установка контрольных "точек маршрута";

-       контроль за прохождением маршрутов.

Контроль состояния груза и транспорта:

-  установка датчиков на ТС;

-       диагностика пройденного расстояния;

-    контроль расхода топлива;

-  скорость и местоположение автомобиля;

-    контроль включения двигателя.

Безопасность:

-    контроль открытия дверей ТС;

-       идентификация водителя;

-       архивирование данных;

-       контроль включения двигателя;

-       базы данных водителей, транспортных средств и адресатов,;

-       универсальный отчет;

-       отчет по заданным параметрам.

Как было ранее отмечено в работе, выделенной самостоятельной службы логистики в организации на сегодняшний день не существует. В соответствии с этим, предлагается организация на предприятии отдела логистики. Формирование собственной службы логистики требует от организации и ее руководства системного комплекса, направленного на успешное решение параллельно взаимосвязанных задач. Следовательно, можно предложить следующие рекомендации в рамках формирования службы логистики, а также ее наиболее эффективного функционирования в организации.