Материал: логистика (1)
Опорный план является оптимальным, так все оценки свободных клеток удовлетворяют условию ui + vj ≤ cij. Минимальные затраты составят: F(x) = 3*1 + 5*1 + 0*2 + 4*2 + 8*1 + 1*1 + 0*1 + 0*2 + 10*1 + 5*1 + 0*1 = 40
Расчеты экономической эффективности опорного и оптимального планов представлены в таблицах 2.5 и 2.6.
l1 – расстояние от контейнерного терминала (КТ) до грузополучателя (О); l2 – расстояние от грузополучателя (О) до грузоотправителя (П); l3 – расстояние от грузоотправителя (П) до контейнерного пункта (КТ).
Таблица 2.5 – Расчет экономической эффективности опорного плана
|
Маршрут |
Количество контейнеров |
Расстояние |
Конт-км |
|||
|
l1 |
l2 |
l3 |
||||
|
КТ→О1(груж) П1→КТ (груж) |
1 |
13 |
|
|
13 |
|
|
1 |
|
|
13 |
13 |
||
|
КТ→О2(груж) П2→КТ (груж) О2→П4 (порож) П4→КТ (груж) О2→П6 (порож) П6→КТ (груж) |
5 |
8 |
|
|
40 |
|
|
2 |
|
|
8 |
16 |
||
|
2 |
|
4 |
|
8 |
||
|
2 |
|
|
8 |
16 |
||
|
1 |
|
8 |
|
8 |
||
|
1 |
|
|
8 |
8 |
||
|
КТ→О3 (груж) О3→П5 (порож) П5→КТ (груж) О3→КТ(порож) |
2 |
1 |
|
|
2 |
|
|
1 |
|
8 |
|
8 |
||
|
1 |
|
|
1 |
1 |
||
|
1 |
|
1 |
|
1 |
||
|
КТ→О6(груж) П6→КТ (груж) |
1 |
16 |
|
|
16 |
|
|
1 |
|
|
16 |
16 |
||
|
КТ→О7 (груж) П7→КТ (груж) |
2 |
10 |
|
|
20 |
|
|
2 |
|
|
10 |
20 |
||
|
КТ→О8(груж) П8→КТ (груж) О8→ П5(порож) П5→КТ (груж) |
3 |
7 |
|
|
21 |
|
|
1 |
|
|
7 |
7 |
||
|
1 |
|
10 |
|
10 |
||
|
1 |
|
|
7 |
7 |
||
|
О8→ П7(порож) |
1 |
|
5 |
|
5 |
|
|
П7→КТ (груж) |
1 |
|
|
7 |
7 |
|
|
ИТОГО |
266 |
|||||
Таблица 2.6 – Расчет экономической эффективности оптимального плана
|
Маршрут |
Количество контейнеров |
Расстояние |
Конт-км |
|||
|
l1 |
l2 |
l3 |
||||
|
КТ→О1(груж) П1→КТ (груж) |
1 |
13 |
|
|
13 |
|
|
1 |
|
|
13 |
13 |
||
|
КТ→О2(груж) П2→КТ(груж) О2→П4(порож) П4→КТ (груж) О2→П5 (порож) П5→КТ(груж) |
4 |
8 |
|
|
40 |
|
|
2 |
|
|
8 |
8 |
||
|
2 |
|
4 |
|
8 |
||
|
2 |
|
|
8 |
16 |
||
|
2 |
|
11 |
|
11 |
||
|
2 |
|
|
8 |
8 |
||
|
КТ→О3 (груж) О3→П5 (порож) П5→КТ(груж) О3→П6 (порож) П5→КТ(груж) |
2 |
1 |
|
|
2 |
|
|
1 |
|
8 |
|
8 |
||
|
1 |
|
|
1 |
1 |
||
|
1 |
|
15 |
|
15 |
||
|
1 |
|
|
1 |
1 |
||
|
КТ→О6(груж) П6→КТ (груж) |
1 |
16 |
|
|
16 |
|
|
1 |
|
|
16 |
16 |
||
|
КТ→О7 (груж) П7→КТ (груж) |
2 |
10 |
|
|
20 |
|
|
2 |
|
|
10 |
20 |
||
|
КТ→О8(груж) П8→КТ (груж) О8→П7 (порож) П7→КТ (груж) |
3 |
7 |
|
|
21 |
|
|
1 |
|
|
7 |
7 |
||
|
2 |
|
5 |
|
5 |
||
|
2 |
|
|
7 |
7 |
||
|
Всего |
248 |
|||||
Вывод: Расчет показал, что оптимальный план, решенный методом потенциалов, дешевле опорного плана на 18 конт-км.
3 Разработка контактного графика
Контейнерный терминал является объектом передачи контейнеров между железной дорогой и автотранспортом, устойчивое взаимодействие которых достигается на основе разработки и обоснования контактного графика, который представляет:
- оперативное руководство работы автотранспортом при выполнении погрузочно-разгрузочных работ;
- разработка оптимальных маршрутов следования автотранспорта с учетом попутной загрузки и минимального пробега;
- порядок приема и вывоза груза автотранспортом на грузовом дворе;
Целью построения контактного плана графика является:
- сокращение простоя вагонов и автотранспорта в ожидании начала грузовых операций;
- увеличение объемов перегрузки контейнеров при применении прямого варианта вагон-автотранспорт;
- сокращение простоя погрузочно-разгрузочных механизмов;
Определим время на основные операции:
- время погрузки контейнера на автомобиль:
где
– количество контейнеров на одной
машине (
;
– время цикла ПРМ (для КК
);
– время на подготовительно-заключительные
операции (
)
- время погрузки контейнеров в вагон;
где
– количество вагонов в подаче
;
– количество контейнеров в вагоне(
;
- время следования автотранспорта:
где
– время следования автотранспорта от
КПП до района выгрузки;
– скорость следования автотранспорта
(
0
км/ч;).
Для удобства расчеты представим в таблице 4.1.
|
Вид перевозки |
Расстояние |
Скорость, км/ч |
Время, ч |
|
КТ- О1 |
13 |
20 |
0,65 |
|
П1- КТ |
13 |
20 |
0,65 |
|
КТ- О2 |
8 |
20 |
0,4 |
|
О2- П4 |
4 |
20 |
0,2 |
|
П4-КТ |
8 |
20 |
0,4 |
|
О2- П5 |
11 |
20 |
0,55 |
|
П5- КТ |
8 |
20 |
0,4 |
|
КТ- О3 |
1 |
20 |
0,05 |
|
О3- П5 |
8 |
20 |
0,4 |
|
П5-КТ |
1 |
20 |
0,05 |
|
О3- П6 |
15 |
20 |
0,75 |
|
П6- КТ |
1 |
20 |
0,05 |
|
КТ-О6 |
16 |
20 |
0,8 |
|
П6- КТ |
16 |
20 |
0,8 |
|
КТ-О7 |
10 |
20 |
0,5 |
|
П7- КТ |
10 |
20 |
0,5 |
|
КТ-О8 |
7 |
20 |
0,35 |
|
П8- КТ |
7 |
20 |
0,35 |
|
О8- П7 |
5 |
20 |
0,25 |
|
П7- КТ |
7 |
20 |
0,35 |
После построения контактного графика определим основные показатели:
- среднее время накопления контейнеров:
где
– среднее время нахождения контейнера
на контейнерной площадке от подачи до
вывоза (таблица 4.2);
- среднее время нахождения контейнера
на автотранспорте(таблица 4.3);
- среднее время нахождения контейнера
от завоза до окончания погрузки (таблица
4.4).
Таблица 4.2 - Среднее время нахождения контейнера на контейнерной площадке от подачи до вывоза
|
Количество контейнеров |
Время |
Количество контейнера-часов |
|
|
подача |
вывоз |
||
|
1 |
8:00 |
8:20 |
0,33 |
|
1 |
8:00 |
8:30 |
0,5 |
|
1 |
8:00 |
8:40 |
0,67 |
|
1 |
8:00 |
8:50 |
0,83 |
|
1 |
8:00 |
9:00 |
1,00 |
|
1 |
8:00 |
9:10 |
1,17 |
|
1 |
8:00 |
9:20 |
1,33 |
|
1 |
8:00 |
9:30 |
1,50 |
|
1 |
8:00 |
9:40 |
1,67 |
|
1 |
8:00 |
9:50 |
1,83 |
|
1 |
8:00 |
10:00 |
2,00 |
|
1 |
8:00 |
10:10 |
2,17 |
|
1 |
8:00 |
10:20 |
2,33 |
|
Итого |
17,33 |
||