Материал: КПА-конвейер

Таким образом, произведенные расчеты производительности линий ремонта показывают, что разработанная технологическая схема позволяет выполнить установленную техническим заданием программу ремонта.

Наименьшей запас, по производительности, имеет линия деповского ремонта пассажирских вагонов, наибольший линия ремонта скоростных вагонов нового поколения. Однако с учетом того, что число вагонов нового поколения будет увеличиваться, а существующих пассажирских вагонов уменьшаться, произойдет выравнивания объема работ.

Проверим проведенные расчеты по формуле для расчета производительности депо

 (1.4)

где     - производительность депо (вагонов в год);

- число рабочих дней в году (350);

- время простоя вагона в ремонте;

- число вагонов одновременно находящихся в депо (число стоил для вагонов), с учетом кузовного цеха и дробеструйно-окрасочного комплекса =32.

Так как вагоны ремонтируемые в депо имеют разное время простоя, вычислим средневзвешенное время простоя по формуле

 (1.5)

где - общие число вагонов ремонтируемых в депо в год;

 - число вагонов с кондиционированием ремонтируемых деповским ремонтом в год;

 - время простоя в деповском ремонте вагона с кондиционированием воздуха;

 - число пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха ремонтируемых деповским ремонтом в год;

 - время простоя в деповском ремонте вагона без кондиционирования воздуха;

Nдc - число скоростных вагонов нового поколения ремонтируемых деповским ремонтом в год;

- время простоя в деповском ремонте скоростного вагона нового поколения.

Подставляя данные в формулу получаем, что средневзвешенное время ремонта вагонов составляет 8.6 суток. Исходя из этого получим максимальную производительность депо равную 1302 физических вагонов в год.

Произведенные расчеты подтвердили, что выбранная схема ремонта вагонов в ЛВЧД-8 обеспечивает определенную техническим заданием программу ремонта.

Технологический процесс ремонта пассажирских вагонов

В ВЧД-8 Октябрьской железной дороги осуществляется деповской ремонт пассажирских вагонов разных типов, в том числе и скоростных вагонов нового поколения.

Подготовка вагонов к ремонту осуществляется в РЭДе станции Санкт-Петербург - Московский - Главный. Подготовка вагонов к деповскому ремонту включает:

) очистку вагонов от мусора, угля и шлака;

) уборку внутренних помещений;

) очистку от льда и снега в зимнее время года;

) обмывку вагона снаружи и внутри;

) дезинфекцию вагона;

) очистку и дезинфекцию баков туалетов закрытого типа;

) слив топлива (у вагонов оборудованных емкостями для жидкого топлива);

) очистку системы вентиляции от пыли.

На каждый вагон, прошедший подготовку к ремонту должна быть выдана справка СЭС о дезинфекции.

На первой ремонтной позиции, после подготовки к ремонту, в кузовном цеху ВЧД-8 производится:

) приемка вагона в ремонт. Вагон осматривается зам. начальника депо по ремонту, старшим мастером с привлечением мастеров ремонтных цехов, приемщиком вагонов, специалистами вагонной группы. Составляется дефектная ведомость формы ВУ-22а. Производится передача документации на вагон.

) снятие и укладка в специальную транспортную кассету аккумуляторных батарей, транспортировка кассеты с аккумуляторами в аккумуляторное отделение;

) демонтаж суфле и буферов (буфера подаются для ремонта в сварочно-наплавочное отделение, суфле в отделение по ремонту суфле);

) демонтаж фекальных баков туалетов закрытого типа;

) подготовка вагона перед окраской (установка защитных щитов на окна);

На второй ремонтной позиции, после подготовки в кузовном цехе вагона, производится в дробеструйно-окрасочном комплексе окраска и сушка вагона.

При необходимости если в процессе дробеструйной очистки, образовались сквозные пробои обшивки кузова, вагон подается для ремонта обшивки обратно в кузовной цех.

На третьей ремонтной позиции, после окраски и сушки вагона, производиться в зимнее время при подачи вагонов в депо производится обдувка горячим воздухом (струя воздуха направлена от депо на улицу) для уменьшения количества снега и грязи попадающих в депо. Нагретый воздух выполняет также функцию тепловой завесы и препятствует утечки теплового воздуха из депо на улицу во время подачи вагонов.

Ремонт в основном здании вагонного депо осуществляется на четырех ремонтных позициях (на каждой позиции одновременно находятся два вагона).

Третья ремонтная позиция оснащена восьмью домкратами для подъемки вагона (четыре домкрата для подъемки одного вагона) на каждом ремонтном пути, лотками для стока воды (лотками для оттаивания вагона), транспортной системой, обеспечивающий транспортировку тележек в тележечный цех и подкатку отремонтированных тележек под вагоны.

Транспортная система состоит из конвейеров для перемещения вагонов и тележек и поворотных кругов со сталкивателями для тележек.

Технология ремонта вагона на третьей (монтажно-демонтажной) ремонтной позиции следующая:

До подъемки вагона производится демонтаж шунтов «кузов-тележка-букса», демонтаж датчиков СКНБ, датчика нагрева редуктора, демонтаж привода подвагонного генератора от средней части оси, выемка шкворней, отсоединение рычажной передачи вагона от тележки.

Затем производиться подъемка вагона четырьмя домкратами (все четыре домкрата имеют общие управление, что обеспечивает синхронную работу домкратов).

После подъемки вагона производится выкатка тележек при помощи транспортной системы и подача тележек в тележечный участок для ремонта. Первоначально, выкатываются тележки у расположенных ближе к воротам вагонов, затем у остальных.

Тележки направляются в тележечный цех вместе с гасителями колебаний. Демонтаж гасителей колебаний с тележки, установка отремонтированных гасителей на тележку и контроль установки гасителей колебаний на тележку осуществляется в тележечном цехе.

После выкатки тележек производится снятие и установка заранее отремонтированных либо новых автосцепных устройств, генераторов, умформеров, тормозного оборудования, другого подвагонного оборудования, кроме электродвигателя компрессора у вагонов с кондиционированием воздуха.

Для демонтажа и установки автосцепных устройств предусматривается использовать монтажно-демонтажный комплекс на рельсовом ходу (состоит из пресса для сжатия поглощающего аппарата, гайковертов, подъемной площадки, кассет для хранения автосцепок и поглощающих аппаратов, манипулятора, автоматического контрольно-измерительного комплекса для контроля установки автосцепного устройства на вагон). Комплекс выходит из отделения по ремонту автосцепки, загруженный четырьмя заранее отремонтированными автосцепками и поглощающими аппаратами и перемещается по позиции при помощи транспортной системы, размеры комплекса позволяют ему проходить под поднятым вагоном.

Комплекс выталкивается кругами под вагон, останавливается, оператор подключает к комплексу питание (вилка с длинным самоубирающимся шнуром, позволяющим комплексу перемещаться в приделах одного вагона), и производит замену автосцепных устройств на вагоне.

После окончания работы питание от комплекса отключается и при помощи поворотно-толкательных устройств комплекс переставляется на следующий путь. После окончания работ комплекс транспортной системой направляется в отделение по ремонту автосцепных устройств, где автосцепки и поглощающие аппараты выгружаются из кассет комплекса и направляются в ремонт.

Производиться демонтаж и установка генератора, умформера, бака биотуалета другого подвагонного и тормозного оборудования.

Производится установка фекальных баков туалетов закрытого типа.

После замены подвагонного оборудования, транспортной системой под вагоны подаются отремонтированные тележки. Колеса тележек заклиниваются деревянными клиньями, и вагон опускается на тележки. Подсоединяется рычажная передача, устанавливаются шкворни, монтируется привод подвагонного генератора, монтируются шунты. Производится контроль параметров тележек под тарой вагона при помощи, автоматизированной измерительной системы.

Клинья из под колес тележек убираются, и вагоны при помощи конвейера переставляются на четвертую ремонтную позицию.

Технология ремонта вагона на четвертой (позиция ремонта электрооборудования) ремонтной позиции следующая:

Снятие, транспортировка в цех для ремонта и установка отремонтированных вентиляционной установки, умформера люминесцентного освещения, двигателей насосов перекачки питьевой воды и циркуляционного насоса системы отопления.

Снятие и установка отремонтированных приборов внутреннего электрооборудования.

Осмотр и проверка системы электроснабжения. Проверка изоляции с помощью автоматической системы диагностики.

Ремонт и правка (при необходимости) подножек и откидных фартуков входных площадок.

Установка отремонтированных буферов и отремонтированного суфле;

Ремонт оконных рам и механизма подъема окон. Контроль качества ремонта окон с помощью тепловизионной установки.

Проверка работы автоматических и электропневматических тормозов, с помощью автоматизированной установки.

Снятие, транспортирование в отделение по ремонту, расположенное вне основного здания депо, фильтров, транспортирование и установка отремонтированных фильтров.

После завершение работ вагон конвейером переставляется на пятую ремонтную позицию.

Технология ремонта вагона на пятой (позиция ремонта систем отопления и водоснабжения) ремонтной позиции следующая:

Снятие, отправка в отделение по ремонту и установка заранее отремонтированного кипятильника.

Ремонт систем отопления и водоснабжения, испытания после ремонта систем водоснабжения и отопления. Котел ремонтируется без снятия с вагона. Если возникает необходимость демонтировать котел, то котел снимается с вагона и подается в отделение по ремонту систем водоснабжения и отопления. Испытания систем отопления и водоснабжения производятся с помощью автоматических течеискателей, записывающих информацию в свою память и передающие информацию в компьютерную сеть депо.

Дезинфекция системы водоснабжения раствором хлорной извести.

Обойные, столярные, стекольные, замочные работы.

Ремонт дверей вагона

Ремонт внутреннего оборудования.

Установка отремонтированных аккумуляторных батарей

Подключение аккумуляторных батарей к системе электроснабжения вагона и испытания работы оборудования от аккумуляторных батарей, с помощью автоматической системы диагностики электрооборудования.

После завершения ремонтных работ на пятой позиции вагон подается конвейером на шестую (позиция испытания и сдачи вагона) ремонтную позицию.

Технология ремонта вагона на шестой (позиция испытания и сдачи вагона) ремонтной позиции следующая:

Производится испытания вагона на станции комплексной диагностики;

Производится приемка вагона после ремонта и сдача вагонов заказчику.

Шестая ремонтная позиция оснащена дымовытяжной вентиляционной установкой для возможности отопления вагонов с помощью угля.

Капитальный ремонт пассажирских вагонов (кр-1)

Подготовка вагонов к ремонту осуществляется в РЭДе станции Санкт-Петербург - Московский - Главный, та же, как и при деповском ремонте. Вагон подается первоначально в кузовной цех (первая ремонтная позиция), где производят такие же работы, как и при деповском ремонте, затем вагон подается в дробеструйно-окрасочный комплекс, где производится окраска и сушка вагона. Затем вагон подается на ремонт в основное здание ВЧД-8 с московской стороны.

Тележки выкатываются из под вагона и устанавливаются под вагон при помощи транспортной системы, так же как и при деповском ремонте.

На третий позиции производится демонтаж и замена автосцепных устройств при помощи описанного выше монтажно-демонтажного комплекса. Замена и ремонт подвагонного оборудования (снятие и установка генератора, умформера, компрессорно-конденсаторного агрегата, тормозного оборудования), где используется специальный монтажно-демонтажный комплекс. Первая позиция оснащена домкратами для подъемки вагона и закрывающимися смотровыми канавами с механизированным приводом крышек.

На четвертой позиции производится ремонт систем электроснабжения, ремонт подножек, установка буферных комплектов и ремонт переходных площадок.

На пятой позиции производится ремонт систем вентиляции, водоснабжения, отопления внутреннего оборудования вагона.

На шестой позиции вагон испытывается на станции комплексной диагностики и сдается заказчику.

Объем выпуска вагонов из капитального ремонта один вагон в сутки.

Основное технологическое оборудование участка

Существенным условием эффективной эксплуатации парка вагонов является оптимальная организация использования производственных мощностей депо.

Единые требования к составу и номенклатуре основного технологического оборудования устанавливает Регламент технической оснащенности пассажирского депо [3].

Таблица 1.1 - Основное технологическое оборудование вагоносборочного участка

Расчет основных производственных рабочих

Численность рабочих участка определяется по явочному и списочному составу.

Явочное количество производственных рабочих определяется по формуле:

 (1.6)

где - среднемесячный объем ремонта вагонов (в том числе вагоны с кондиционированием воздуха);

- трудоемкость на один вагон, чел. час.;

- среднемесячная норма рабочего времени;

 - коэффициент перевыполнения норм, принимаем = 1,15.

Списочное количество производственных рабочих определяется по формуле:

где - коэффициент замещения,  = 1,1-1,12.

Таблица 1.2 - Таблица расчета численности работников вагоносборочного участка

Расчет основных производственных параметров участка

Необходимая длина вагоносборочного цеха определяется по формуле:

 (1.7)

где - расстояние от выступающих частей торцевых стен вагоносборочного цеха до начала ремонтной позиции (принимается согласно нормам 3 м);

 - число позиций на одном вагоноремонтном пути;

 - количество вагонов ремонтируемых на одной позиции;

- длина позиции подъемки кузова (так как выкатка тележек производится на первой позиции транспортной системой без применения крана, Lпод принимается равной 27 м);

- длина ремонтной позиции на один вагон (27 м);

- общие число вагонов на одном ремонтном пути (8);

- интервал между вагонами (2 м);

- ширина поперечного транспортного проезда (так как в существующим вагоноремонтном корпусе проезд отсутствует, а при реконструкции производится только пристройка к вагоноремонтному корпусу 42 м с Московской и 27 м с Ленинградской стороны и возможен заезд автотранспорта в цех с обоих торцов вагоносборочного цеха, проезд не выполняется).

Потребная длина вагоносборочного участка составит:

 (1.8)

Фактическая длина вагоносборочного цеха составляет 252 м.

.2 Тележечный участок

Назначение, производственная структура и программа тележечного участка

В участке производятся следующие работы: очистка, предварительная разборка тележек, разборка - сборка, смены колесных пар, мойки и механической очистки рам тележек, разборка - сборка, дефектация центрального люлечного подвешивания, замера базовых размеров тележек, испытания и подбора пружин, ремонта рычажной передачи, неразрушающего контроля, испытание деталей на растяжение, окраска.

Определение программы ремонта тележек

Принимаем, что 100% тележек ремонтируется при деповском ремонте и 25% тележек вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт.

Тогда годовая программа отделения ремонта тележек:

где - количество вагонов, поступивших в деповский ремонт, шт.;

- количество вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт, шт.

=9112+330020,16=2930 тележки.

Режим работы и фонды рабочего времени

Фонды рабочего времени работы участка, оборудования и рабочих определяются в соответствии с формулами, приведенными в пункте 1.1.2 и равны соответственно: F яв = 2002 ч; F уч =4004 ч; F об =3844 ч.

Выбор метода ремонта тележек

Преимущества и недостатки стационарного и поточного методов ремонта вагонов и их узлов описаны в пункте 1.1.3. В проектируемом тележечном участке ЛВЧД по ремонту пассажирских вагонов принимаем поточный метод ремонта.

Технологический процесс ремонта тележек пассажирский вагонов

В процессе планового ремонта вагонов, ремонт тележек выполняют в соответствии с Руководством по деповскому ремонту РД-033-04 [1], Инструкцией по сварке и наплавке РТМ 32 ЦВ-201-03 [6], руководящими документами по неразрушающему контролю деталей вагонов.

Перед началом очистки тележек с колесными парами в камере для пескоструйной очистки, колесные пары с редуктором от средней части оси и колесные пары с заземляющим устройством (ЗУМ) (колесная пара тележки КВЗ-ЦНИИ всех типов из под вагона электростанции) необходимо заменять на технологические колесные пары. Тележки с колесными парами очищаются в камере для пескоструйной очистки, затем с помощью транспортного пути тележки перемещают на стенд снятия тележек с колесных пар, и подаются с помощью крана мостового тележки безлюлечного типа на стенд разборки безлюлечного типа, а на стенд разборки тележек КВЗ-ЦНИИ соответствующие тележки. Детали и сборочные единицы тележек транспортируются в соответствующие отделения, где производится их очистка, контроль, ремонт и испытания, после чего тележка безлюлечного типа подается на стенд сборки тележек безлюлечного типа, а тележка типа КВЗ-ЦНИИ подается на стенд сборки тележек типа КВЗ-ЦНИИ.

Рама тележки со стенда разборки устанавливаются на стенд ЛИС-РТ-3 для контроля геометрических размеров. В случае неисправности стенда ЛИС-РТ контроль геометрических параметров рам тележек пассажирских вагонов выполняется вручную в соответствии с пунктом 8.1 настоящего комплекта технологической документации.

Дефектоскопист осматривает раму тележки визуально на предмет выявления трещин в сварных швах, производит очистку сварных швов рам тележек. Затем производит неразрушающий контроль сварных швов в боковых балках рам тележек, сварных швов крепления кронштейнов гидравлических гасителей колебаний всех пассажирских вагонов, согласно технологического процесса производства неразрушающего контроля. При этом дефектоскопист на боковую раму тележки вагона наносит меловую отметку в виде букв «ОТ» (осмотр трещин) и дату осмотра. Результаты проверок заносит в специальный журнал для регистрации результатов проверок сварных швов крепления кронштейнов гидравлических гасителей колебаний. Обнаруженные неисправности устраняют сваркой, согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте пассажирских вагонов» ЦЛ 201-03. После устранения дефектов сваркой, производится дефектоскопия устраненных дефектов.

Балки рамы осматривают на кантователе, неисправные болты и заклепки заменяют. Проверяется сварные швы балок визуально и методом неразрушающего контроля (дефектоскопист отделения НК).

Тяжелые детали (рычажная передача, детали рессорного подвешивания, гасители колебаний) укладываются в кассеты и направляются в подсобные участки и отделения для ремонта.

Надрессорная балка мостовым краном и грузозахватным приспособлением подается на позицию для дефектоскопирования.

Далее раму разобранной тележки перемещают на позицию для сборки тележки. Устанавливают мелкие детали, выполняют окончательную сборку.

Тележку поднимают, подкатывают колесные пары, завинчивают гайки шпинтонов. Тележка принимается из ремонта и подается на вагоносборочный участок.

Окраску тележки производят в окрасочной камере.

Выбор основного технологического оборудования

Основное технологическое оборудование тележечного участка в соответствии с Регламентом технической оснащенности [3], представлено в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Основное технологическое оборудование тележечного участка

Расчет основных производственных рабочих

Методика расчета явочного и списочного количества основных производственных рабочих рассмотрена в пункте 1.1.7. Расчет показал, что явочная численность составляет 26 рабочих, списочная 29 человек.

Распределение основных производственных рабочих по профессиям приведено в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Распределение основных производственных рабочих тележечного участка по профессиям

Расчет линейных параметров тележечного участка

Производственная площадь тележечного участка определяется по площади, занятой оборудованием, с учетом необходимого расстояния между оборудованием и элементами здания, с учетом рекомендаций Норм [4].

Основное требование к размещению производственного тележечного участка в главном корпусе: тележечный участок должен находится вблизи позиции выкатки и подкатки тележек.

В соответствии с требованиями к размещению участков и отделений в главном корпусе, помещения участков: тележечного и колесно-роликового должны составлять единый комплекс помещений, связанных рельсовыми путями для технологических потоков тележек и колесных пар. Принимаем ширину участка 18 м, площадь участка 864 м², длина участка 48 м.

Высота помещения от верха головки рельсов до низа конструкции перекрытия 8,4 м

1.3 Колесно-роликовый участок

Назначение, производственная структура и программа колесно-роликового участка

Участок колесных пар предназначен для ремонта колесных пар типа РУ-950 и РУ-1Ш-950, а также редукторов типа ВБА-32/2, ЕЮК-160-1М/28, ТРКП и без редукторного привода ТК-2 цельнометаллических вагонов.

Участок обеспечивает ремонт колесных пар, редукторов привода генератора:

) на программу деповского ремонта;

) на объем работ по текущему отцепочному ремонту;

) по плану пассажирской службы по ремонту для других предприятий.

Участок колесных пар разделяется на следующие отделения:

) демонтажное отделение;

) колесно-токарное отделение;

) отделение дефектоскопии осей колесных пар;

) отделение роликовых подшипников;

) предмонтажное отделение;

) монтажное отделение для монтажа роликовых букс;

) редукторное отделение;

) колесный парк.

Производственная программа колесно-роликового участка должна обеспечивать потребность вагоносборочного участка, а также потребности текущего ремонта вагона, линейных предприятий и ремонта колесных пар по кооперации.

Общую годовую программу колесно-роликового участка можно рассчитать по формуле:

 (1.9)

где N_ВСУ - производственная программа сборочного участка;

b₀ - осность вагона;

Режим работы и фонды рабочего времени

Фонды рабочего времени работы участка, оборудования и рабочих определяются в соответствии с формулами, приведенными в пункте 1.1.2 и равны соответственно: F яв = 2002 ч; F уч =4004 ч; F об =3844 ч.

Выбор метода ремонта колесных пар

В проектируемом колесно-роликовом участке ВЧД по ремонту пассажирских вагонов применяется поточный метод ремонта.

Количество выпускаемых колесных пар за смену определяется по формуле:

N_см=/(365·m),                                              (1.10)

где m - сменность работы участка, m = 2.

N_см=5200/(365·2)=8 к.п.

Технологический процесс ремонта колесных пар

Колесные пары подаются в колесный цех из тележечного цеха (колесные пары, из под поступивших в ремонт тележек) или со склада колесных пар (колесные пары, поступившие в депо из других организаций на ремонт).

Выкаченные из под тележек колесные пары поступают на поворотный круг, разворачиваются на 90⁰, сталкиваются на накопительный путь (колесные пары со склада колесных пар поступают на поворотный круг с помощью реверсивной транспортной системы), затем с помощью системы для верхнего перемещения колесных пар (представляет собой таль с захватом для перемещения колесных пар перемещаются на поворотный круг, расположенный между осями 34-35, поворачиваются на 90⁰ и сталкиваются на соседний поворотный круг, который разворачивает колесную пару на 90⁰ и сталкивает ее в камеру для абразивноструйной очистки, где происходит очистка колесной пары сухим способом (для абразивноструйной очистки колесных пар применяется песок). Очистки подлежат ободья колес, средняя часть оси, наружные поверхности корпусов букс.

Для предотвращения попадания песка внутрь буксового узла, через лабиринтное уплотнение. Перед очисткой на лабиринтное уплотнение устанавливаются защитные кольца. Редуктор привода подвагонного генератора перед очисткой закрывается защитным кожухом.

После очистке колесная пара поступает на стенд для автоматического измерения геометрических размеров колесной пары Профиль-Б. Допускается колесные пары измерять в ручную с помощью шаблонов.

Затем колесная пара поступает на стенд для входного контроля буксовых узлов УДП-2001СМ, где происходит контроль буксовых узлов методом вибрадиагностики. Установка УДП-2001СМ, позволяет определять неисправности подшипников буксовых узлов предусмотренные ИТМ 1-ВТ «Классификация и каталог дефектов и повреждений подшипников качения», и выдает заключение «Брак» или «Годен». Если выдается сообщение брак «Брак» необходимо выполнить полную ревизию буксового узла. Так же установка УДП-2001М производит диагностику кассетных подшипников.

Далее колесная пара поступает на позицию демонтажа буксовых узлов, оснащенную машиной для мойки шеек. У колесных пар с полной ревизией буксового узла на данной позиции производится демонтаж буксового узла с колесной пары, выпрессовка подшипников из корпуса буксы. У колесных пар с промежуточной ревизией буксового узла на данной позиции снимается смотровая крышка и демонтируется торцевое крепление подшипников (демонтаж торцевого крепления необходим для возможности автоматизированного контроля колесной пары ультразвуковым методом на установки «Пеленг-автомат).

Подшипники после выпрессовки из корпуса буксы по лотку направляются в моечную машину для подшипников, а затем по конвейеру в роликовое отделение, расположенное на втором этаже. Отремонтированные подшипники, парами, подобранными по радиальному зазору с помощью опускателя подаются на позицию монтажа буксовых узлов.

Корпуса букс по лотку направляются в машину для очистки корпусов букс. После очистки корпуса букс (снаружи корпус буксы очищен абразивноструйным методом) направляются на позицию ремонта и инструментального контроля корпусов букс, где производится осмотр корпуса на поворотном столе, измеряется внутренний диаметр отверстия в корпусе буксы с помощью прибора 4163-250 (производства фирмы «Робокон»), и при необходимости метчиком подправляется резьба в отверстиях корпуса буксы.

Затем корпус буксы сталкивается на конвейер накопитель. С конвейера накопителя корпуса букс краном перегружаются на транспортную тележку и транспортируются на позицию монтажа буксовых узлов.

Детали буксового узла осматриваются и ремонтируются на верстаке. Упорные кольца подаются в роликовое отделение. Для этого кольца укладываются в кассету и при помощи тележки подаются к подъемнику. После ремонта кольца подаются на позицию монтажа.

В комплекс для демонтажа буксовых узлов входит машина для мойки шеек. Комплекс оснащен поворотным устройством. С одной стороны производятся работы по демонтажу буксового узла, с другой стороны производится мойка, а затем и сушка сжатым воздухом шейки.

Затем колесные пары поступают на комплекс для автоматизированного ультразвукового контроля «Пеленг-атомат».

После ультразвукового контроля колесная пара поступает на позицию контроля и снятия (при необходимости внутренних и лабиринтных колец). Здесь производится контроль натяга внутренних и лабиринтных колец с помощью прибора ПС-219 и при необходимости производится снятие колец холодным способом с помощью имеющийся в депо установки.

Снятые кольца укладываются в кассету, кассета грузится на транспортную тележку и транспортируется для ремонта в роликовое отделение.

Затем колесная пара подается на поворотный круг, разворачивается на 90⁰ и сталкивается на соседний поворотный круг, разворачивается на 90⁰ и подается для обточки на станок «Хегеншайт.

Если колесная пара не требует обточки, она может направлена с помощью поворотных кругов в обход колесо-токарных станков.

После обточки колесная пара проходит измерения на стенде для автоматического измерения геометрических размеров колесной пары Профиль-П.

Затем колесная пара поступает на позицию неразрушающего контроля, где производится контроль средней части оси магнитнопорошковым методом с помощью дефектоскопа МД-13 ПР, контроль этим же способом шеек или внутренних колец подшипников с использованием дефектоскопа «Магнитест». Так же производится ультразвуковой контроль обода у колесных пар, проходивших обточку. Позиция оборудована стендом состоящим из устройств для подвешивания дефектоскопов, вращателем колесной пары и толкателем для выталкивания колесной пары со стенда.

После дефектоскопии колесная пара поступает на позицию монтажа буксовых узлов на поднятом пути, где производится монтаж буксовых узлов и заправка их смазкой. У колесных пар проходивших промежуточную ревизию буксовых узлов, устанавливаются элементы торцевого крепления, добавляется свежая смазка и устанавливается смотровая крышка. Позиция оснащена подъемником, опускателем колесных пар, поднятым путем, манипуляторами для монтажа буксовых узлов на колесные пары, подвесными гайковертами, стационарными гайковертами для гаек М110.

Колесная пара подается на поворотный круг разворачивается на 90⁰ и подается на накопительный путь, оборудованный системой для верхнего перемещения колесных пар. Далее колесная пара подается или в тележечный цех или на склад колесных пар.

Выбор основного технологического оборудования

Основное технологическое оборудование колесно-роликового отделения приведено в таблицах 1.5 и 1.6.

Таблица 1.5 - Перечень оборудования колесного отделения

Таблица 1.6 - Перечень оборудования роликового отделения

Расчет основных производственных рабочих

Численность рабочих колесно-роликового участка определяем по формулам, приведенным в пункте 1.1.7 и согласно Сборнику нормативной документации по трудозатратам на все виды ремонта и текущее содержание пассажирских вагонов и заносим в таблицу 1.7.

Таблица 1.7 - Распределение основных производственных рабочих колесно-роликового участка по профессиям

Расчет линейных параметров колесно-роликового участка

Производственную площадь колесно-роликового участка определяют по площади, занятой оборудованием, с учетом площади рабочих мест перед оборудованием, проходов и нормального расстояния между оборудованиями элементами здания.

При укрупненных расчетах производственной площади рекомендуется руководствоваться Нормами технологического проектирования. Длина участка принимается 110 м, ширина пролета 13,5 м, площадь участка 1485 м².

2. Организация конвейерного метода работы в КПА.

.1 Назначение, производственная структура и программа КПА

Отделение по ремонту автосцепного оборудования по профилю выполняемой работы предназначено для ремонта автосцепного устройства пассажирских вагонов:

) полного осмотра и разборки автосцепного устройства;

) проверки и ремонта автосцепного устройства;

) полного осмотра, разборки и ремонта поглощающих аппаратов;

) осмотра и ремонт ударно-тяговых приборов;

) наплавки автосцепного устройства.

В состав отделения по ремонту автосцепки входят участки: наружной очистки, разборки, сборки автосцепок, сварочных работ, механической обработки, ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей автосцепного устройства.

Неразрушающий контроль деталей (хвостовика автосцепки, тягового хомута, поглощающих аппаратов, головной части корпуса автосцепки) производится в отделении по ремонту автосцепки в соответствии с комплектом технологической документации на производство неразрушающего контроля.

Объем ремонта автосцепного устройства в отделении определяется объемом периодического ремонта вагонов, технической ревизии и текущего отцепочного ремонта вагонов, с учетом снабжения отремонтированными деталями пунктов технического обслуживания (ПТО).

Годовая программа ремонта автосцепок:

                      (2.1)

где N_ТР=6% - процент автосцепок, поступающих с текущего отцепочного ремонта.

 = 2·1300 + 0,06·2·1300 = 2756 автосцепок

Месячная программа ремонта:

 (2.2)

где  - число месяцев в году.

Суточная программа ремонта определяется по формуле:

, (2.3)

где  - количество рабочих дней в году.

Сменная программа ремонта определяется по формуле:

, (2.4)

где  - суточная программа ремонта автосцепок;

 - число смен работы в отделение;

Полученные данные сводим в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Программа ремонта автосцепок

Внедрение конвейера в КПА позволит ремонтировать в два раза больше автосцепок.

.2 Режим работы и фонды рабочего времени

Фонды рабочего времени работы участка, оборудования и рабочих определяются в соответствии с формулами, приведенными в пункте 1.1.2 и равны соответственно: F яв = 2002 ч; F уч = 4004 ч; F об = 3844 ч.

2.3