Материал: КПА-конвейер

КПА-конвейер

Введение

депо производственный конвейерный

Эффективность функционирования вагонного хозяйства во многом зависит как от совершенства подвижного состава, его технического обслуживания и ремонта, так и от квалификации и творческого подхода инженерно-технических работников и специалистов, обеспечивающих непрерывную работу всех звеньев вагонного хозяйства. Поэтому специалист инженер-механик должен иметь самые современные профессиональные знания, хорошо владеть методологией научной организации труда, информатикой, новейшими технологиями проектирования, постройки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, основами менеджмента и маркетинга, экономики вагонного хозяйства.

Ремонтная индустрия железнодорожного транспорта - это сложная постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий. Номенклатура производства заводов и депо насчитывает несколько тысяч различных изделий.

Автосцепка является ответственным узлом железнодорожного подвижного состава. Она надежна в работе и проста по уходу, однако, как и всякий механизм нуждается в осмотре и своевременном высококачественным ремонте в контрольных пунктах автосцепки вагонного депо.

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и служи для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержанию их на расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов. Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тяговосцепных приборов.

Перевод подвижного состава на автосцепку позволил: рационально использовать силу тяги локомотивов, увеличить массу поезда и тем самым повысить пропускную и провозную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика, ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона.

Приоритетными направлениями должны стать интенсивное развитие отечественного транспортного машиностроения, а так же развития сотрудничества с западными компаниями в направлении совместных разработок с современных технологий с их последующей передачей российским производителям.

Как известно на железных дорогах сегодня идет широкомасштабная реформа. Среди основных ее целей - привнесение в отрасль современных рыночных методов организации производства и управления, обеспечения финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности, что в конечном итоге приведет к повышению инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта. И чем скорее это произойдёт, тем быстрее мы избавимся от транспортных проблем.

1. Расчет основных производственных участков ремонтного депо по укрупненным технико-экономическим показателям

Деповской ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов производится в вагонном депо приписки в установленные РЖД сроки для поддерживания их в исправном состоянии между капитальными ремонтами. Он должен быть выполнен согласно требованиям Руководства по деповскому ремонту вагонов [1].

Деповской ремонт осуществляется в вагонных депо, имеющих необходимые участки и отделения.

Организационной структурой вагонного депо приписки пассажирского подвижного состава с полной специализацией ремонтных подразделений предусматриваются следующие основные участки и отделения:

1) участок текущего ремонта вагонов;

) вагоносборочный участок с малярным отделением;

) деревообрабатывающий участок с обойным отделением, отделением ремонта рам и внутреннего оборудования, лесосушильным отделением;

4) тележечный участок;

) колесно-роликовый участок;

) участок ремонта электрооборудования (электромашинное отделение, пропиточно-сушильное и испытательное; отделение ремонта электропечей и электрокалориферов; отделение ремонта электроаппаратуры, контрольно-измерительных приборов и радиоаппаратуры; аккумуляторное отделение);

) ремонтно-комплектовочный участок в составе отделений: электрогазосварочного; кузнечно-рессорного; механической обработки деталей; ремонта санитарно-технического оборудования; воздухоподогревателей и кипятильников; редукторного (привод от торца оси и текстропно-редукторный привод); гальванического; пластмассового литья и вулканизации; контрольного пункта автосцепки; ремонт карданных валов, муфт сцепления и гидравлических гасителей колебаний; ремонта редукторов; ремонта буферных комплектов.

.1 Вагоносборочный производственный участок

Назначение и структура участка, программа ремонта

Вагоносборочный участок является основным производственным участком вагонного депо, определяет его мощность и служит для производства разборочных, ремонтных и сборочных работ на вагоне. Производство малярных работ осуществляется в отдельно расположенном здании.

Ремонт вагонов производится по способу замены неисправных запасных частей и деталей заранее отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающими техническим требованиям и характеристикам данного типа вагона.

Согласно техническому заданию депо должно быть рассчитано на программу ремонта 1300 условных вагонов в год, из них 856 условных вагонов деповской ремонт и 444 условных вагона деповской ремонт скоростных вагонов нового поколения.

За один условный вагон принимается вагон открытой планировки без кондиционирования воздуха, время простоя в деповском ремонте такого вагона 6 суток. Норма простоя в деповском ремонте вагона с кондиционированием воздуха 9 суток. Простой в деповском ремонте скоростных вагонов нового поколения 12 суток.

Переведем условные вагоны в физические.

По данным Федеральной Пассажирской Компании в настоящие время приписной парк дирекции на 50% состоит из вагонов с кондиционированием воздуха, в связи с тем, что доля этих вагонов в будущем будет увеличиваться, примем при расчете долю вагонов с кондиционированием воздуха 60%.

Таким образом, в условных вагонах программа деповского ремонта составит 514 вагона с кондиционированием воздуха, 342 вагонов без кондиционирования воздуха.

Для вагонов без кондиционирования воздуха число условных вагонов совпадает с числом физических. Таким образом, программа деповского ремонта для вагонов без кондиционирования воздуха составит 342 вагонов в год. Для вагонов с кондиционированием воздуха число физических вагонов определится как

 вагонов/год

где -  - число физических вагонов с кондиционированием воздуха;

- норма простоя в деповском ремонте вагона с кондиционированием;

- норма простоя в деповском ремонте условного вагона.

Для скоростных вагонов нового поколения число физических вагонов определится как:

 вагона/год

где-  - число физических вагонов нового поколения;

- норма простоя в деповском ремонте вагона нового поколения;

- норма простоя в деповском ремонте условного вагона.

Таким образом, программа депо в физических вагонах составит:

Деповской ремонт пассажирских вагонов 689 вагонов в год (из них 347 вагонов с кондиционированием воздуха)

Деповской ремонт пассажирских вагонов нового поколения 222 вагонов в год.

Суммарное количество ремонтируемых в депо вагонов в год составит 911 штук.

Режим работы депо одна смена в сутки, при 7-ми дневной рабочей недели, продолжительность смены 12 часов, в году 350 рабочих смен. Всего в депо работают две смены в режиме 2 через 2 (режим работы депо принят в соответствии с ОНТП 15-93).

Число вагонов ремонтируемых в смену составит

 вагона в смену

где -  - число вагонов ремонтируемых в смену;

- суммарное количество ремонтируемых в депо вагонов в год;

- количество смен в году.

Режим работы и фонд рабочего времени участка

При проектировании вагоносборочного участка вагонного депо принимаем двухсменный режим работы, продолжительностью рабочей смены 12 часов через каждые два дня.

Фонды рабочего времени работы участков, оборудования и рабочих определяются по следующим формулам:

а) годовой фонд времени явочного рабочего с нормальной продолжительностью дня [2], ч

                                      (1.1)

где - число календарных дней, =365;

- число нерабочих дней, =183;

- нормативная продолжительность рабочего дня, =11 ч с учетом перерыва на обед.

б) годовой фонд времени участка, ч.

,                                                 (1.2)

где - сменность работы участка, =2.

в) действительный годовой фонд времени работы оборудования [2], ч

                                      (1.3)

где = 4% - коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования.

Полученные значения фондов рабочего времени одинаковы для вагоносборочного, тележечного и колесно-роликового участков.

Выбор метода ремонта

Существуют два метода ремонта вагонов и их узлов и деталей - стационарный и поточный.

Для вагоносборочного участка выбираем поточный метод ремонта, так как при поточном методе организации производства производственный процесс расчленяется на равные по продолжительности операции, выполняемые на специализированных рабочих местах. В поточном производстве наиболее полно осуществляется пропорциональность, ритмичность, параллельность и непрерывность процессов на основе широкого использования передовой техники, комплексной механизации и автоматизации, и прогрессивных форм организации труда.

Поточный метод становится важным этапом на пути перехода к автоматизированному производству. Производство, организованное по поточному методу характеризуется следующими признаками:

1)   разделением производственного процесса на составные, одинаковые или кратные по трудоемкости выполнения операции, установленные при рациональной последовательности их выполнения;

2)   распределением операций по определенным рабочим местам и последовательным расположением рабочих мест и оборудования по ходу технологического процесса;

3)   специализацией рабочих мест на выполнение определенных операций;

4)   выполнением всех операций с возможно меньшими перерывами (почти непрерывными) и единым для всего производственного цикла ритмом;

5)   осуществлением межоперационной передачи ремонтируемых изделий или узлов поштучно или небольшими партиями с одной позиции на другую;

6)   одновременностью выполнения работ на всех рабочих местах (позициях) поточной линии;

7)   высокой степенью механизации и автоматизации технологического оборудования на отдельных операциях по всему технологическому процессу.

Среди важнейших организационных особенностей поточного производства следует отметить специализацию, сокращение номенклатуры и увеличение выпуска изделий.

Поточный метод позволяет значительно увеличить выпуск вагонов из ремонта, а в условиях сложившегося дефицита ремонтной базы этот фактор имеет первостепенное значение. Практика показала целесообразность и эффективность поточного метода ремонта вагонов, их узлов и деталей, так как он позволяет лучше использовать основные производственные фонды и повышать качество ремонта.

Внедрение поточного метода обеспечивает рациональное разделение и использование труда, широкое применение средств механизации и автоматизации, что намного сокращает простой в ремонте и улучшает качество ремонта.

Расчет параметров производственного процесса

В вагоносборочном цехе депо расположены три пути.

На каждом пути расположены четыре позиции (три позиции ремонтные и одна позиция приемки и обкатки вагона), на позиции находятся два вагона, то есть на каждом пути находятся 8 вагонов. Максимальное число вагонов, которое может располагаться в вагоносборочном участке - 24.

Время простоя, для пассажирских вагонов, ремонтируемых деповским ремонтом на каждой ремонтной позиции 1 сутки (выбор простоя на каждой позиции 1 сутки позволит переставлять вагоны с позиции на позицию после окончания смены, что повысит безопасность труда и не приведет к простою работающих во время перестановки вагонов).

Таким образом, время простоя вагона в вагоносборочном цехе составит 4 суток. Общие время простоя с учетом кузовного цеха и дробеструйно-окрасочного комплекса составит 6 суток, то есть выбранная технологическая схема позволяет осуществить ремонт вагонов за требуемое время.

Для скоростных вагонов нового поколения и вагонов с кондиционированием воздуха ремонтируемых капитальным ремонтом первого объема время нахождения на ремонтной позиции 2 суток (то есть общие время простоя в ремонте таких вагонов 12 суток, что удовлетворяет норме простоя).

В кузовном цехе расположены, четыре стоила для вагонов. Максимальное число вагонов в сутки, которые должны проходит подготовку в кузовном цехе составляет 3 вагона. Четвертое стоило необходимо на случай возврата вагона из дробеструйно-окрасочного комплекса на ремонт обшивки.

В дробеструйно-окрасочном комплексе располагается одна дробеструйная и три окрасочно-сушильных камеры, что позволит реализовать заданную программу.

В вагоносборочном цехе ремонт вагонов идет на трех путях:

На одном пути идет деповской ремонт пассажирских вагонов.

На втором пути ремонт скоростных вагонов нового поколения.

На третьим пути текущий ремонт пассажирских вагонов.

На каждом пути расположены три позиции, на одной позиции одновременно находятся два вагона.

Для линии деповского ремонта пассажирских вагонов время нахождения вагонов на одной позиции 1 сутки, то есть ритм линии составляет 2 вагона в смену (в сутки). Учитывая, что число рабочих смен в году 350, максимальная производительность линии составит 700 вагонов в год, требуемая производительность 689 вагонов. То есть линия деповского ремонта пассажирских вагонов позволяет выполнить заданную программу ремонта.

На линии деповского ремонта скоростных вагонов нового поколения простой вагона на одной позиции 2 суток, на одной позиции располагаются два вагона, то есть ритм линии составит 1 вагон в смену (в сутки). Максимальная производительность линии 350 вагонов в год, требуемая производительность 222 вагона в год. То есть линия деповского ремонта скоростных вагонов нового поколения позволяет выполнить заданную программу ремонта.