В некоторых случаях удается снизить скорость автомобиля даже малоэффективными приемами -- торможением двигателем с включением понижающих передач, стояночным тормозом. Но чаще всего для избежания аварийной ситуации необходим нестандартный подход. Вариантами такого подхода могут быть торможение боковым соскальзыванием (см. прием 45) и торможение вращением автомобиля.
Торможение вращением чрезвычайно эффективно из-за короткого остановочного пути. Механизм его связан с переводом поступательного движения во вращательное и снижением скорости за счет интенсивного бокового скольжения задних колес. Тормозной путь задних колес скручивается в спираль, и этим объясняется высокая тормозная динамика.
Для того чтобы тормозить вращением, нужно выполнить последовательно три операции.
1. Создать начальный импульс вращения, который можно получить:
· включением и выключением стояночного тормоза на дуге поворота (повернуть колеса, начать поворот, заблокировать колеса...);
· резким включением понижающей подачи при закрытом дросселе (повернуть колеса, резко включить понижающую передачу...);
· контрсмещением (повернуть рулевое колесо в сторону, противоположную вращению, начать поворот в другую сторону, резко “открыть газ”...);
· контрзаносом (вызвать любым из ранее названных приемов небольшой занос в сторону, противоположную вращению, перевести автомобиль в критический занос в направлении вращения...)
1. Перейти в интенсивное вращение вокруг передних колес скольжением задних за счет их пробуксовки, вызываемой дросселированием.
· Для этого надо повернуть колеса на наибольший угол, резко довести частоту вращения коленчатого двигателя до максимальной, создав этим интенсивное буксование задних колес. Удерживать этот режим весь период вращения автомобиля на 180°.
1. Перевести автомобиль во вращение вокруг задних колес скольжением передних при выключенном сцеплении (см. прием 39).
Если не удалось полностью прекратить поступательное движение, то можно продолжить вращение, применив для этого операции 2 и 3 одно- или многократно до полной остановки автомобиля.
1. Если тормозная педаль дошла до пола, а торможения нет--не приходите в отчаяние. Попробуйте одним-двумя импульсами “оживить” тормозную систему и готовьтесь к худшему.
2. Попытайтесь снизить скорость всеми возможными способами: ручным тормозом, ударным включением понижающих передач, боковым скольжением,
3. Когда исчерпаны все возможности для снижения скорости, используйте вращение, если этот прием не создаст опасности для окружающих. Выполните разворот передним ходом, а затем “полицейский разворот” задним ходом. Продолжайте вращение до полной остановки автомобиля.
4. Если вы никогда не выполняли этот прием торможения, то и не пытайтесь его применять, так как последствия могут быть плачевными.
Хотя данный прием очень эффективен в аварийных ситуациях, связанных с отказом тормозной системы, и в критических -- при потере устойчивости автомобиля (см. приемы 37 и 38), он достаточно сложен и требует высокого уровня мастерства из-за большого числа действий по управлению, связанных общей структурой.
Если координация действий нарушена, то автомобиль вместо вращения переходит в неуправляемое боковое скольжение, которое может окончиться опрокидыванием (см. прием 43). Боковое скольжение может возникнуть и при рефлекторном торможении. Опасность заключается в возврате от вращательного движения к поступательному с выносом на полосу встречного движения или обочину дороги.
Часто новички выполняют торможение вращением непроизвольно, практически не понимая, как это происходит. А происходит это в большинстве случаев благодаря созданию предварительного импульса вращения резким торможением, опозданием реакции на занос и выключением сцепления во второй фазе вращения. Все эти действия позволяют самому автомобилю без помех выполнить разворот на 360°. При этом гасится скорость движения.
Аварийное контактное торможение
Когда исчерпаны все возможности и остановить автомобиль нельзя из-за отказа тормозной системы или недостаточной дистанции, то почти всегда имеется способ избежать тяжких последствий ДТП управляемым ударом о препятствие. Этот способ торможения применяется в тех случаях, когда нет альтернативы и опасности подвергается жизнь человека.
Конструкция автомобиля предусматривает его пассивную безопасность при столкновении с препятствием. Наибольшими буферными возможностями обладают крылья и багажник. Глубокие пазухи и сминаемые элементы кузова позволяют поглотить энергию даже сильных ударов, деформируясь при контакте с препятствием. Наибольшую жесткость имеют продольные лонжероны, поэтому лобовой удар является самым травмоопасным.
Для того чтобы сделать аварийную ситуацию управляемой, нужно прекратить торможение, уйти от' лобового столкновения дозированным рулением и попытаться погасить скорость скользящим ударом о препятствие, учитывая возможность отскока и соответствующее изменение траектории.
Водитель, обладающий высокой квалификацией, может выполнить контактное торможение из произвольного вращения (см. прием 48), так как боковое скольжение или вращение позволит уменьшить силу удара и частично погасить скорость до удара с препятствием.
Перед моментом удара водитель должен принять меры самостраховки (упереться левой ногой в пол, обеспечить максимальный контакт с сиденьем и стопорящий захват рулевого колеса и др.).
Выводя автомобиль на касательный удар о препятствие, водитель может предусмотреть направление отскока и продолжить стабилизацию приемами руления (см. приемы 35 -- 42) до полной остановки автомобиля, а затем принять необходимые меры для уменьшения тяжести последствий столкновения.
Если авария неизбежна, постарайтесь сделать ситуацию управляемой. Не тормозите и уходите от лобового столкновения дозированным силовым рулением. Скользящий удар о препятствие поможет погасить скорость.
Предотвращение наезда на человека
Одна из самых опасных критических ситуаций по своим последствиям -- наезд на человека. Выработанный у большинства водителей “рефлекс торможения”, приводящий к полному блокированию колес, не повышает, а чаще всего снижает безопасность, если скорость движения высокая. Экстремальность условий приводит к тому, что вначале водитель тормозит, а затем пытается с помощью маневра уйти от наезда. Но первое действие исключает второе. Автомобиль на заблокированных колесах теряет управляемость и продолжает прямолинейное движение со скольжением -- юзом колес. На возрастающую опасность наезда молодой водитель чаще всего реагирует полным отказом от управления. Страх сковывает его и заставляет еще сильнее давить на тормозную педаль.
Для выхода из ситуации существует несколько рациональных способов.
1. Сократить тормозной путь вам поможет ступенчатое комбинированное торможение.
2. В непосредственной близости от человека вам захочется нажать на тормозную педаль с максимальным усилием. Откажитесь от этого ошибочного действия, продолжайте тормозить короткими импульсами.
3. Если торможение не спасает от наезда, нужно решиться на экстренный маневр. Он будет эффективен, если вы прекратите торможение.
4. Спасая жизнь человеку, нужно быть готовым к контактному торможению ударом о любое препятствие.
5. Выбирая способ предотвращения наезда, успевайте спрогнозировать его последствия. Не сделайте хуже!
1. Ступенчатое торможение на постоянной передаче, исключающее блокирование колес больше чем на 10 -- 20 см.
2. Ступенчатое комбинированное торможение с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля.
3. Торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля.
4. Экстренный маневр после импульса торможения, который повысит загрузку передних колес и управляемость автомобиля.
5. Контактное торможение о препятствие после экстренного маневра.
Это далеко не полный перечень безопасных приемов. Выбор водителя зависит от остроты ситуации, внешних условий и собственных возможностей. Главное условие -- бороться до конца, преодолеть страх, отказаться от торможения, если нет 100%-ной гарантии, что автомобиль можно остановить. Любой ценой, даже если это цена собственного здоровья, нужно избежать наезда на человека.
6. Тормозная система
Разделение тормозных контуров
Сейчас тормозные приводы на всех легковых автомобилях выполняются по двухконтурной схеме, которая помогает остановить машину при разрыве тормозного шланга или других неисправностях гидропривода. Существуют три основных схемы разделения контуров. В первом один контур действует на тормоза передней оси, а второй -- на заднюю ось («Жигули», «Волга», УАЗ). Недостаток ее вытекает из того, что передняя ось обеспечивает 60-70% тормозных сил, а задняя -- только 30-40. При выходе из строя первого контура тормозной путь удлиняется почти втрое. Вторая схема -- диагональная (переднеприводные ВАЗы, Иж2126, «Таврия»). Один контур действует на правое переднее и левое заднее, а второй -- на левое переднее и правое заднее. При неисправности любого из контуров тормозной путь увеличивается вдвое и вдобавок машина норовит развернуться. Третий вариант заключается в том, что первый контур действует на все колеса, а второй только на передние и обеспечивает 2/3 тормозного усилия передних колес («Москвич», «Нива»). В результате при отказе первого контура тормозной путь увеличится примерно на треть, а при неисправности второго -- тоже на треть при нормальном торможении и всего на 10% при торможении на «юз» . Таким образом, эта схема наиболее безопасная. Расплачиваться за это приходится сложными и дорогими суппортами.
Регулятор тормозных сил («колдун»).
Клапан, отслеживающий перемещение кузова относительно заднего моста. Самый короткий тормозной путь у машины тогда, когда все колеса находятся на грани блокировки. Это значит, что распределение тормозных сил должно соответствовать нагрузке на осях. Но реальное распределение веса зависит от загрузки машины, а также от перераспределения веса при «клевке» в начале торможения (передние колеса дополнительно нагружаются, а задние, наоборот, разгружаются).
Когда клапан срабатывает, давление в задних тормозах растет гораздо медленнее, чем в передних, что не дает задним колесам сорваться на «юз» . Регулятор улучшает устойчивость при торможении на сухом асфальте, но практически не проявляет себя на льду: замедление невелико и «клевок» будет несильным. Соответственно задняя часть кузова не поднимается и клапан не срабатывает.
Если задок машины был приподнят с помощью усиленных пружин или проставок нужно отрегулировать «колдун», иначе задние тормоза не будут работать.
Вентилируемые тормозные диски
Чтобы автомобиль мог затормозить нужно перевести кинетическую энергию движения автомобиля в другие виды энергии -- потенциальную (например, въехать на холм) или тепловую. Преобразование в тепло в основном выполняют силы трения -- между колесами и дорогой, между тормозными колодками и диском.
Современные тенденции развития тормозных систем говорят о постепенном уходе от барабанных тормозов и переходе к дисковым, причем все большего диаметра. Объяснение в том, что требуется переводить в тепло все больше энергии за все более короткое время.
При нажатии на педаль тормоза диск и колодки от трения нагреваются до высоких температур и, если их не охлаждать, возникает целый ряд негативных факторов. Во-первых, чрезмерный нагрев колодок приводит к тому, что входящие в их состав компоненты начинают плавиться и испаряться, создавая между тормозным диском и колодкой тонкую пленку. Ее появление приводит к значительному уменьшению трения, а значит, снижению эффективности работы тормозов. Во-вторых, повышение температуру плохо влияет на тормозную жидкость, которая вскипает и вызывает отказ всей системы. В-третьих, из-за перегрева диск деформируется. Кроме того, при большой температуре фрикционный слой тормозных колодок интенсивно изнашивается.
Обычные тормозные диски делаются цельными, без каких-либо отверстий. Вентилируемые же имеют внутри вдоль рабочих стенок (поверхностей трения) каналы, специально предназначенные для циркуляции воздуха, что повышает отвод тепла. Однако такой диск в 2-3 раза толще обычного и несколько тяжелее. Чтобы избежать этого делают перфорацию диска -- сверлят сквозные отверстия перпендикулярно плоскости диска. Еще один способ -- нарезание канавок. При этом в процессе фрезерования с диска убирается меньше металла и, следовательно, не уменьшается такой важный для тормоза показатель, как теплоемкость.
Вентилируемые диски обычно устанавливаются на передние колеса, так как при торможении на них приходится большая часть нагрузки и нагреваются они сильнее.