Материал: Конструкция и эксплуатация главного двигателя судна проекта № 10

Рис. 8. Якорь Холла:

- веретено; 2 - лапа; 3 - валик; 4, 6 - штыри; 5 - якорная скоба

На рис. 8 изображен брашпиль закрытого типа с электрическим приводом. На его фундаментарной раме сварной конструкции смонтированы редуктор и стойки. Редуктор состоит из червячной и грузовой цилиндрической передач. Валы червяка и червячного колеса опираются на подшипники качения, а грузовой вал установлен на четырёх подшипниках скольжения, причем две опоры расположены вне корпуса редуктора на стойках. на выходящие из редуктора части грузового вала посажены две звёздочки и два швартовных барабана. Каждая цепная звёздочка имеет тормоз и соединена с валом при помощи кулачковой муфты. Брашпиль имеет один фланцевый электродвигатель, соединённый с валом червяка посредством фрикционной муфты. Кроме основного привода, брашпиль имеет запасный (аварийный) ручной рукояточный привод. Пост управления брашпилем располагают на незначительном расстоянии от брашпиля в корму.

Рис. 9 Брашпиль с электрическим приводом:

- фундаментарная рама; 2 - редуктор; 3 - звездочка; 4 - ленточный тормоз; 5 - стойка; 6 - швартовный барабан; 7 - грузовой вал; 8 - ручной рукояточный привод; 9 - фланцевый электродвигатель.

2.3.5 Буксирное устройство

Рис. 10 Буксирный гак (закрытый с амортизатором):

- крюк; 2 - скоба; 3 - рычаг стопора; 4 - обойма крюка; 5 - опорная планка амортизатора; 6 - пружина; 7 - упорная планка амортизатора; 8 - тяга амортизатора (осевой стержень); 9 - ролик; 10 - упорная планка амортизатора; 11 - ось гака.

Гак с амортизатором состоит из крюка, снабженного хвостовиком, скобы, рычага, стопора, обоймы крюка и амортизатора, помещенного в его обойме. Крюк при помощи обоймы и тяг соединён с амортизатором. Щеки обоймы амортизатора имеют уступы, ограничивающие перемещение упорной планки амортизатора, а, следовательно, и сжатие его пружин. Введение в конструкцию гака пружинного амортизатора позволяет смягчить действие рывков.

Рис. 11 Схема расположения буксирной лебедки на надстройке судна:

- лебедка-вьюшка; 2 - буксирный гак; 3 - ограничительная арка; 4 - буксирная арка

Рис. 12 Буксирная неавтоматическая электрическая лебедка на тяговое усилие 15 тс:

- турачка (швартовный барабан); 2 - опорные стойки; 3 - шарнирная муфта со сферическим подшипником; 4 - механизм управления стопорным тормозом; 5 - тормоз на пружинных амортизаторах; 6 - барабан лебедки; 7 - направляющая каретка канатоукладчика; 8 - стопорный тормоз; 9 - электродвигатель; 10 - муфта предельного момента; 11 - редуктор; 12 - фундаментная рама; 13 - грузовой вал; 14 - концевой вал; 15 - передача к канатоукладчику; 16 - управление тормозом на пружинных амортизаторах; 17 - счетчик длины вытравленного каната.

2.3.6 Спасательное устройство

Стрела шлюпбалки - стальная сварная, выполнена из стальных бесшовных труб. Нок её имеет проушину для подсоединения шлюпочный тралей. На стреле со стороны диаметральной плоскости судна приварена вилка для соединения с проушиной одноходового винта подъёмного механизма. В нижней части стрела заканчивается обухами, которыми с помощью оси соединяется с вилками башмака.

Подъёмный механизм шарнирно соединён со станиной и стрелой шлюпбалки. Он состоит из одноходового винта, соединённого со стрелой и с помощью соединительной трубы с нерезными муфтами - с двухходовым винтом, на хвостовике которого насажена коническая шестерня, находящаяся в зацеплении с шестернёй, насаженной на валу ручного привода. Коническая передача смонтирована в стакане, соединённом со станиной.

Рис. 13 Заваливающаяся шлюпбалка:

- стрела; 2 - механизм подъёма; 3 - направляющий ролик; 4 - станина; 5 - укосина; 6 - башмак; 7 - шлюптали

3. Конструкция и системы главного ДВС 6S275L судна проекта № 10

Дизель 6S275L завода «Шкода» четырехтактный вертикальный шестицилиндровый реверсивный с неразделенной камерой сгорания с газотурбинным наддувом. Этот дизель получил применение в качестве главного судового двигателя как с непосредственной передачей мощности на гребной винт, так и с электропередачей и с передачей через зубчатый редуктор.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДИЗЕЛЯ:

судно двигатель технический буксирный

Рис. 14 Внешняя характеристика дизеля 6S275L

Внешняя характеристика и кривые расхода топлива приведены на рис. 14. Конструкция двигателя показана в приложении 3. Фундаментная рама 12 закрытого типа, отлита из чугуна. Снаружи вдоль всего двигателя она имеет фланцы для крепления к судовому фундаменту. Внутренняя полость рамы с плоскими поперечными перегородками 13, на которых располагаются рамовые подшипники для укладки коленчатого вала. Поперечные балки разделяют раму на отдельные мотылевые колодцы и снабжены ребрами, направленными радиально от оси рамовых подшипников. Дно рамы образует ванну или маслосборник для стока отработанного масла с движущихся частей и подшипников. Для перепуска масла из одного колодца в другой и подвода его к отводной масляной трубе внизу поперечных балок рамы высверлены отверстия 14.

Вкладыши рамовых подшипников состоят из двух взаимозаменяемых половин (верхней и нижней) и изготавливаются из стали с заливкой рабочей поверхности баббитом. Плоскость разъема вкладышей совпадаете плоскостью, проходящей через ось вала, но ниже плоскости соединения рамы со станиной двигателя. Прокладки для регулирования зазора в подшипнике устанавливаются на двух контрольных штифтах.

Провертывание и осевое перемещение вкладышей предотвращается вставкой, расположенной между крышкой подшипника и верхней половиной вкладыша. Крышки рамовых подшипников стальные литые. В центре каждой крышки просверлено сквозное вертикальное отверстие, совпадающее с отверстием в верхней половине вкладыша для подвода масла на шейку вала. В плоскости этого отверстия по поверхности баббитовой заливки вкладыша проходит масляная канавка. К крышке подшипника двумя шпильками крепится фланец трубки, подводящей масло в подшипник. У стыков вкладышей выфрезерованы масляные холодильники. Крышка подшипника скрепляется с рамой двумя шпильками. Всего в раме расположено семь подшипников, из которых первый от маховика является установочным.

На верхнюю обработанную поверхность рамы устанавливают станину и блок цилиндров. Станина и блок цилиндров чугунные и представляют одну общую отливку. Станина картерного типа, к раме она крепится болтами, расположенными с внутренней стороны соединения. Для разборки подшипников и осмотра деталей движения на боковых поверхностях станины, с двух сторон, имеются люки, закрывающиеся съемными крышками 8. В крышках (через одну) есть отверстия, которые закрываются предохранительными пластинами. При резком повышении давления в картере вследствие взрыва масляных паров пластины открываются, снижая тем самым давление в картере и устраняя возможность разрыва его стенок. Как показывает опыт, данное предохранительное устройство не вполне достигает своей цели.

Станина внутри, в плоскости рамовых подшипников, так же как и рама, снабжена поперечными перегородками. На нижней торцовой поверхности перегородок над рамовыми подшипниками сделаны выемки 10 для монтажа подшипников, а в вертикальных стенках - отверстия 9 для прохода маслоподводящей трубы.

Блок цилиндров разделен внутри поперечными перегородками, образующими шесть гнезд, в которые вставляются втулки цилиндров. Втулки центрируются направляющими поясками. Пространство между наружными стенками втулки и окружающими ее стенками блока служит для прохода охлаждающей воды. Уплотнение водяного зарубашечного пространства достигается в верхней части плотной посадкой втулки в гнездо блока цилиндров и медной прокладкой, а в нижней части - резиновым кольцом, прижимаемым фланцем с помощью винтов. К блоку цилиндров с одной стороны монтируется распределительный вал 6 и топливные насосы 4, закрываемые съемными щитами 5, а с другой - труба 2 для подвода охлаждающей воды и труба 3 для отсоса воздуха из картера. Отсос воздуха из картера 1 при работе двигателя предусмотрен в целях вентиляции его пространства, что исключает скопления в последнем масляных паров. Как показала эксплуатация двигателя, отделение паров масла от воздуха металлической сеткой, расположенной в трубе 3, не достигает своей цели. Масляные пары скапливаются во впускном коллекторе и направляются в цилиндры. Поступление наружного воздуха в картер, вследствие создаваемого внутри его разрежения при работе двигателя, происходит через отверстия 7 в станине.

Для повышения жесткости блока цилиндров на его поперечных перегородках имеются продольные (вертикальные) и горизонтальные ребра. Втулка цилиндра изготовлена из чугуна с буртиком в верхней части, который опирается на поверхность выточки в блоке. В верхней торцовой поверхности втулки проточена кольцевая канавка для буртика крышки цилиндра. Уплотнение стыковых поверхностей буртика и канавки достигается установкой между ними прокладки из отожженной красной меди.

Охлаждающая вода, нагнетаемая насосом, поступает в зарубашечное пространство каждого цилиндра отдельно, через отверстия в блоке, расположенные в плоскости оси цилиндров. Из зарубашечного пространства она переходит в охлаждаемую полость крышки цилиндра. Для этой цели зарубашечное пространство цилиндра соединяется с охлаждаемой полостью крышки внутренними штуцерами. Крышки цилиндров отлиты из чугуна.

Смазка внутренней поверхности рабочих втулок цилиндров осуществляется маслом, фонтанирующим из зазоров рамовых и мотылевых подшипников, брызги которого попадают непосредственно на поверхность втулок. Рабочая втулка вверху имеет коническую расточку для удобства ввода в цилиндр поршня в собранном виде, а внизу - выфрезерованные окна для прохода шатуна в его крайних положениях. Середина этих окон должна находиться в плоскости движения оси шатуна, что достигается совпадением рисок на втулке и блоке цилиндра при запрессовке втулки в блок.

С торцов двигателя расположены: со стороны маховика - механизм передачи вращения от коленчатого вала к распределительному и к регулятору и регулятор, а с противоположной стороны - компрессор и поршневые насосы охлаждающей воды.

Коленчатый вал сплошной, изготовлен из углеродистой высококачественной стали с шестью коленами. На одном его конце есть фланец для присоединения маховика двигателя. К торцу другого конца вала на шпильках крепится зубчатое колесо для привода в действие компрессора и масляного насоса. Колена вала расположены под углом в 120° друг к другу, у каждого колена по две плоских щеки. Все грани щеки плоские, за исключением верхней. Эта грань выполнена по окружности, для уменьшения веса на ней сделаны еще наклонные скосы. Для прохода масла к мотылевым подшипникам рамовые и мотылевые шейки соединены косыми каналами, которые высверлены в валу и проходят через щеку. На конце седьмой рамовой шейки имеется упорный буртик, воспринимающий осевые усилия. Шейка, расположенная за упорным буртиком по направлению к маховику, служит для установки на ней шестерни, передающей вращение через паразитную шестерню шестерне распределительного вала. Шестерня разъемная и .скрепляется двумя бугелями, которые устанавливаются на ее цилиндрических поясках с обеих сторон. Бугели разъемные и стягиваются двумя болтами, по одному с каждой стороны. Уплотнение коленчатого вала со стороны маховика достигается войлочным кольцом, вставленным в канавку трапециевидного сечения, выточенную в отъемной боковой крышке остова двигателя. Маховик двигателя опирается на центрирующий выступ коленчатого вала и крепится к фланцу последнего болтами.

Гребной или промежуточный валы крепятся к маховику через эластичную муфту.

Шатуны изготовлены из легированной стали. Стержень шатуна двутаврового сечения. Верхняя головка шатуна неразъемная круглая, представляет одно целое с его стержнем.

В топливную систему двигателя входят: расходная цистерна, фильтры грубой и тонкой очистки, топливные насосы и форсунки. Фильтр грубой очистки пластинчатый, фильтрующей поверхностью фильтра тонкой очистки являются два замшевых цилиндра. Топливные насосы золотникового типа неблочной конструкции, т. е. насосная пара (секция) плунжер и втулка для каждого цилиндра выполнены в отдельном корпусе. Каждый насос приводится в действие от распределительного вала и расположен по оси цилиндра со стороны распределительного механизма. Длина нагнетательного трубопровода при этом небольшая, что является преимуществом топливоподающей системы двигателя, так как в данном случае упругие колебания системы в меньшей степени отрицательно влияют на ее работу. Кроме того, она одинаковая для всех цилиндров.

Форсунка закрытого типа. Распылитель ее имеет шесть сопловых отверстий диаметром по 0,3 мм. Игла форсунки открывается при давлении топлива 230-250 атм. В штуцере форсунки размещается щелевой фильтр тонкой очистки топлива.

У двигателя всережимный регулятор числа оборотов с гидравлическим сервомотором. Двигатель имеет воздушный пуск в ход, для чего на нем навешен двухступенчатый компрессор. Реверсирование осуществляется передвижением распределительного вала вдоль его оси воздушным сервомотором. На посту управления двигателем три самостоятельных рукоятки - топливная, пуска и реверса.