Волгоградский государственный университет
Коносамент в правовом обеспечении внешнеторговой деятельности: от личной выписки до электронного криптокода
А.О. Иншакова, А.И. Гончаров
Морские перевозки были и остаются наиболее востребованным способом доставки грузов. Транспортировка товаров морскими путями играет важнейшую роль в экономике большинства стран. Коносамент выступает в качестве юридического инструмента и гарантии интересов участников внешнеторговых сделок и имеет сложную правовую природу, обусловленную его функциональными возможностями. Использование электронных документов для оформления отношений между участниками морских перевозок товаров стало возможным вследствие быстрого развития и широкого внедрения в имущественный оборот информационных технологий. В период цифровизации экономики России исследование вопросов правового регулирования коносамента, сопровождаемого специальными компьютерными программными продуктами, актуально и значимо.
Основная цель статьи заключается в раскрытии сущностных характеристик коносамента как торговой, товарораспорядительной ценной бумаги в ракурсе эволюционного развития данного юридического инструмента на протяжении нескольких веков. Авторы формулируют ряд рекомендаций для расширенного внедрения электронного документооборота в морской торговле, обосновывая, что, наряду с принятыми нормативно-правовыми актами, следует конкретизировать применение электронных документов при перевозке грузов морем. В Российской Федерации нормы о коносаментах необходимо дополнить международными соглашениями, дополнительно принять ряд национальных правовых актов в данной сфере.
Теоретическую основу исследования составили труды российских и зарубежных исследователей, в которых рассматриваются отношения субъектов, применяющих коносаменты во внешнеэкономической деятельности (Vilkova, 2004; Golubchik, Katyuha, 2017; Dubovec, 2006; Inshakova, Kalinina, Goncharov, 2019; Skaridov, 2018. и др.).
Настоящее исследование основано на материалистическом мировоззрении авторов. Применены общенаучные методы: диалектический, индуктивный, дедуктивный, анализ, синтез, обобщение и др., а также частнонаучные методы: формально-юридический, сравнительноправовой и др.).
В результате научного анализа для расширенного внедрения электронного документооборота в морской торговле, наряду с принятыми нормативно-правовыми актами, авторами предложено конкретизировать применение электронных документов при перевозке грузов морем. Нормы о коносаментах необходимо дополнить международными соглашениями, принять ряд национальных правовых актов в данной области. Выдвинуты предложения по Смарт-приложениям к коносаментам и электронно-цифровой регистрации микрочипов, которыми следует помечать товары, перемещаемые по внешнеторговым сделкам, что позитивно повлияет на повышение правопорядка на внутригосударственном уровне посредством более точного электронного таможенного, налогового, валютного контроля. Обосновано, что в аспекте реализации хозяйственных отношений, электронно-цифровая регистрация выполняет превентивно-профилактическую функцию -- снижения потенциальных конфликтов. Для реализации преимуществ смарт-приложений к коносаментам рекомендуется разработать и принять комплекс правовых норм законодательного и подзаконного уровня, регулирующих общественные отношения в цифровой экономике, имплементирующих в деловую практику и межюрисдикционный полисубъектный блокчейн, и эти смарт-приложения к коносаментам.
Ключевые слова: товар, внешнеторговая сделка, перевозка, морское судно, коносамент, смарт-приложение, блокчейн
BILL OF LADING IN LEGAL REGULATION OF FOREIGN TRADE ACTIVITY: FROM PERSONAL SUBSCRIPTION TO ELECTRONIC CRYPTO CODE
Agnessa O. Inshakova, Alexander I. Goncharov
Volgograd State University
Sea freight was and remains the most popular way of cargo delivery. Transportation of goods by sea routes plays a crucial role in the economy of most countries. The bill of lading acts as a legal instrument and guarantees the interests of participants in foreign trade deals and has a complex legal nature, due to its functionality. The use of electronic documents for formalizing relations between the participants in the maritime transport of goods has become possible due to the rapid development and widespread introduction of information technologies into the property turnover. In the period of digitalization of the Russian economy, the study of the legal regulation of the bill of lading accompanied by special computer software products is relevant and significant.
The main purpose of the article is to disclose the essential characteristics of a bill of lading as a trading, title-bearing security from the perspective of the evolutionary development of this legal instrument over several centuries. The authors formulate a number of recommendations for the expanded implementation of electronic document circulation in maritime trade, arguing that, along with the adopted legal acts, should clarify the use of electronic documents when transporting goods by sea. In the Russian Federation, the rules on bills of lading must be supplemented by international agreements, additionally adopt a number of national legal acts in this sphere.
The theoretical basis of the research was the studies of Russian and foreign investigators, which examine the relations of entities applying bills of lading in foreign economic activity (Vilkova, 2004; Golubchik, Katykha, 2017; Dubovec, 2006; Inshakova, Kalinina, Goncharov, 2019; Skaridov, 2018 et al.).
Methodologically, the present research is based on the authors' materialistic worldview. General scientific methods were used: dialectic, inductive, deductive, analysis, synthesis, generalization, etc., as well as particular scientific methods: formal legal, comparative legal, etc.).
As a result of the scientific analysis for the expanded implementation of electronic document circulation in maritime trade, along with the adopted legal acts, the authors proposed to specify the use of electronic documents for the carriage of goods by sea. The rules on bills of lading must be supplemented by international agreements, and a number of national legal acts in this area should be adopted. Suggestions for Smart applications to bills of lading and electronic registration of microchips, which should mark the goods moved by foreign trade deals, which will positively affect the increase of the rule of law at the domestic level through more precise electronic customs, tax, currency control. It is substantiated that in the aspect of the implementation of economic relations, digital registration acts a preventive and prophylactic function -- reducing potential conflicts. To realize the benefits of smart applications to bills of lading, it is recommended to develop and adopt a set of legal norms of legislative and sub-legal level governing public relations in the digital economy, implementing these smart applications to bills of lading implementing business practice and inter-jurisdictional polysubject blockchain.
Key words: goods, foreign trade deal, transportation, sea ship, bill of lading, smart application, blockchain
Введение
Примерно пять-шесть веков назад трансконтинентальные торговые перевозки переживали интенсивное развитие. Большие партии товаров морские парусные суда перевозили на расстояния в тысячи миль из одной страны в другую. Капитан судна, которое осуществляло перевозку груза морем, выдавал отправителю расписку о том, что его груз принят на судно согласно описи и будет доставлен в указанный порт через определенное время. Позднее образовались постоянно действующие морские транспортные компании, и такие расписки стали выдавать отправителям грузов агенты (корабельщики) этих транспортных компаний. В настоящее время такой перевозочный документ признается ценной бумагой и называется KOHOcaMйHm (от французского слова connaissement). По своей значимости и частоте использования в торговом обороте данная ценная бумага сопоставима, пожалуй, только с векселем. Указанный перевозочный документ свое название получил не сразу, его эволюция весьма показательна в контексте судьбы классических правовых инструментов внешнеторговой деятельности в эпоху цифровизации экономики.
Коносамент в эволюционной ретроспективе
На протяжении длительного времени вплоть до момента, когда появились первые средневековые морские сборники, в качестве юридического оформления отношений участников морских грузовых перевозок применяли договор «товарищества» (Shemyakin, Korotky, 1999:5). Участниками соглашения организовывалось совместное предприятие с последующим распределением прибыли и расходов, возникающих в процессе транспортировки и реализации товаров. В некоторых случаях стороны заключали договор аренды (найма) судна (Jobava, 2012:124).
К концу XVI века формируется тенденция отделения деятельности перевозчиков от морской торговли. Этот же период связывают с появлением такого документа, как чартер, название которого происходит от итальянского carta partita и означает: «разделенная карта (документ)» (Aleshina, 2016). Своим странным наименованием чартер обязан функциональной особенности: каждый из участников (перевозчик и владелец груза) получал только одну половину бумаги. В документе обязательно прописывались пункты о правах и обязанностях сторон, условиях транспортировки товара, порте его доставки.
В указанный период появляется прообраз коносамента. В конце XVI века в Европе грамотные люди встречались довольно редко. Средневековые итальянские законы обязывали владельцев иметь на судне человека, обученного письму -- писаря (notarius, scriba). Их количество зависело от водоизмещения судна: в среднем 1 или 2 писаря. Последние хоть и приглашались хозяином корабля, но кандидатуры обязательно согласовывались с остальными компаньонами. Представитель капитана не мог быть писарем. Положение писаря корабля приравнивалось к статусу нотариуса. коносамент юридический внешнеторговый морской
Основной обязанностью писаря корабля было составление перечня (реестра) товара, переданного для перевозки. По своей форме перечень являлся своего рода судовым журналом, книгой. Писарю корабля надлежало дать клятву о верности владельцу судна и грузовладельцу, пассажирам судна, морякам, а также иным лицам, находящимся на судне. Писарь корабля должен был записывать все, что касалось товара: грузовые операции, фиксация веса, названия и количество товара. На основании сделанных записей делались выводы о наличии договора между купцом и владельцем судна, о размере платы за провоз, о гибели товара или его выбросе в море, о заходе в порт по просьбе купца (для убежища на случай опасности). По имеющимся в реестре сведениям разрешались возникающие разногласия между купцами и владельцем судна.
По обычаям того времени реестр имел публичную достоверность, а писарь признавался официальным лицом. У реестра была исключительная доказательная функция. При возникновении недоразумений между купцами относительно перевозки товара реестр обладал неоспоримым приоритетом. Показания членов экипажа о принадлежности груза, свидетельствующих в сторону одного из участников морских грузовых перевозок, не принимались во внимание. Груз с судна можно было получить только с согласия писаря, поскольку он нес личную ответственность за неправильную выдачу товара. В случае, если писарь оказывался неплатежеспособным, экипаж судна привлекался субсидиарно (Skaridov, 2018:18).
В силу сложившегося таким образом порядка, а также вследствие того, что каждый купец вынужденно становился моряком и сам сопровождал перевозимый товар, владелец товара не нуждался в выдаче специального документа, отражающего факт погрузки. При этом купец не всегда имел возможность ознакомиться с реестром. Поэтому сложился обычай при возникновении необходимости подтверждать количество и состояние груза выпиской из реестра. Доверие к содержанию выписки объяснялось официальной должностью, которую занимал писарь корабля, и неизбежностью сурового наказания за недобросовестное выполнение им своих обязанностей (Rothko, 2011:45).
Фразеология выписки из реестра напоминала формулу, близкую к нотариальной надписи. Используя сведения из выписки из реестра, купец мог рассчитаться с капитаном и другими лицами, услугами которых он пользовался, заходя в порты. Закономерно, что реестр в целом, составляемый писарем корабля, использовался все меньше, и позднее уступил место выписке из реестра. Она служила доказательством фактов, относящихся к транспортировке грузов, их количеству, состоянию; в выписке из реестра имелись сведения о лице, уполномоченном на получение товара. Однако выписка из реестра являлась лишь предположением о том, что лицо, кому предназначается груз, имеет на него законные основания, например, право собственности. Если у товара имелся настоящий титульный владелец, он имел возможность оспорить такое предположение и восстановить свои права.
В XVII веке торговля и мореплавание окончательно разделяются. Случаи, когда собственник или его представитель сопровождали груз в пути, стали довольно редкими. Этому способствовал, например, закон Швеции, изданный в 1667 году. В нем закреплялась обязанность капитана своевременно предупреждать собственника товара или лицо, уполномоченное на получение товара, о его выгрузке в том или ином порту (Jobava, 2012:125). Деловой оборот устоялся таким образом, что появилась возможность требовать от владельца судна документ, в соответствии с которым собственник груза мог не только подтвердить факт его существования и перевозки (Ryzhenkov, 2018), но и получал право на получение товара в порту назначения. С помощью такого документа обеспечивались интересы купцов, покупателя, продавца, а также урегулировались отношения с владельцем судна, банком и страховщиком (Yefimova, 2010:2018). Такой документ выдавался лицом, который фактически принял товар, как правило, капитаном судна. Этот документ действовал наравне с выпиской писаря корабля. Однако его названия разнились в зависимости от страны: connaissement (по-французски), scriptuma de recepto (по-латыни), bill of lading (по-английски), polizza (по-итальянски).
Различия между выпиской из реестра писаря корабля и документом, выдаваемым капитаном, исчезали все быстрее; коносамент стал рассматриваться в качестве признания капитана в получении описанного в бумаге груза и принятия обязанности по выдаче товара указанному в документе лицу. Вскоре систему выписок из реестра заменила выдача документов, подписанных капитаном.
Обеспечение и поддержание эффективного правового регулирования и создание единых для хозяйствующих субъектов государства юридических норм возможны только в цивилизованных странах. При появлении в Европе таких держав обычное право постепенно сменяется на обязательную правовую регламентацию. Выдавать коносамент становится обязанностью капитана. Коносамент должен был иметь письменную форму и определенное содержание (реквизиты), поскольку предполагал и фискальные цели, такие как взыскание таможенной пошлины, контроль над ввозом-вывозом товаров.
При морских перевозках коносамент становится главным документом, при помощи которого доказывалась сдача-приемка груза. Подписывая коносамент, капитан подтверждал факт погрузки товара, его количество и состояние, отмечал важнейшие характеристики. Коносамент представлял своего рода расписку, подтверждающую факт доставки груза перевозчику. Он должен был содержать описание, количество товаров и указание на отсутствие видимых внешних повреждений груза. При обнаружении каких-либо дефектов, на лицевой стороне проставлялась специальная надпись (отметка). Такой коносамент уже не мог считаться чистым.
По мере интенсификации и расширения географии морских торговых перевозок появилась потребность унифицировать законодательство об этом способе транспортировки товаров. На этой волне были приняты Гаагские правила в 1922 году и Брюссельская конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте в 1924 году (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, 1924)Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года: заключена в г. Брюсселе 25.08.1924. Доступ из Справочно-правовой системы «КонсультантПлюс». Однако стандартизация коснулась не всех норм и к единообразию были приведены не все правила, а только некоторые. Большинство условий, касающихся товарораспорядительных документов (приобретение, сохранение и утрата свойств), также регламентировались национальными законами. В конвенции коносамент и подобные документы рассматриваются, как товарораспорядительные бумаги (п. 7 статьи 3, статья 6) без установления препятствий к созданию других видов коносаментов согласно пожеланиям участников сделки и воззрениям делового оборота.