Статья: Картографическое отображение и анализ транспорта Байкальского региона

Общая длина железных дорог общего пользования на конец 2011 г. составляет 6131 км, протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет 37 067 км. По всем этим показателям ведущее место в регионе занимает Иркутская область, тогда как Забайкальский край и Республика Бурятия находятся на втором и третьем местах соответственно (табл. 2).

Таблица 2

Эксплуатационная длина путей сообщения субъектов Байкальского регионапо видам транспорта на 2011 г., км

Обеспеченность территории региона путями сообщения отображена зонами транспортной доступности железных и автомобильных дорог и водных путей. В качестве названных зон рассматривались зоны непосредственного обслуживания видами транспорта, под которыми понимаются примагистральные полосы, связанные с главными ходами сетью подъездных хозяйственных дорог. Ширина зон транспортной доступности (непосредственного обслуживания) принята единой по отдельным видам путей в соответствии с имеющимися рекомендациями [5] для территорий со средней категорией сложности: в обе стороны от железных дорог по 20 км, автодорог с твердым покрытием - 10 км, водных путей - 5 км.

Несмотря на сравнительно небольшую площадь зон доступности железных дорог, в их пределах концентрируются основные экономические и демографические центры региона, в том числе все крупные и средние города. Более значительные площади, но с существенно меньшим хозяйственным и градообразующим значением имеют зоны доступности автомобильных дорог. Относительно невысоким уровнем развития характеризуются зоны доступности водных путей. Районы, находящиеся вне зон доступности к основным видам транспорта, отличаются крайней малолюдностью или полным отсутствием населенных пунктов и преимущественно сезонной хозяйственной деятельностью [2].

Железнодорожный транспорт выполняет в основном дальние и сверхдальние перевозки грузов, а также значительную часть внутрирегиональных перевозок. На территории Байкальского региона железнодорожный транспорт представлен участком Транссибирской магистрали (Челябинск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Владивосток), западным участком Байкало-Амурской магистрали (Тайшет - ст. Лена - Северобайкальск - ст. Хани), железнодорожными линиями Хребтовая - Усть-Илимск, Улан-Удэ - Наушки, Карымская - Забайкальск, Борзя - Соловьевск, Харанор - Приаргунск, Куэнга - Сретенск, Чернышевск - Букачача, Кругобайкальской железной дорогой (Слюдянка - порт Байкал), восточным участком Южно-Сибирской магистрали (Абакан - Тайшет). Эти железные дороги относятся к трем филиалам ОАО «РЖД»: Красноярскому, Восточно-Сибирскому и Забайкальскому.

Железные дороги проходят по наиболее освоенным районам Байкальского региона, где располагаются подавляющая масса населения, основные промышленные центры и сельскохозяйственные угодья.

В 2011 г. железнодорожным транспортом было отправлено 85,1 млн. т грузов и 23,58 млн. чел. Больше всего перевезено грузов (70%) и пассажиров (76%) в Иркутской области (рис. 2 и 3) [7].

Рис. 2. Отправление грузов железнодорожным транспортом, млн. т

Рис. 3. Отправление пассажиров железнодорожным транспортом, тыс. чел.

В рамках транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. в Байкальском регионе предполагается строительство новых железных дорог с 2016 по 2030 г.: Усть-Илимск - Лесосибирск - Нижневартовск, Усть-Кут - Киренск - Непа - Ленск, Новый Уоян - Могзон, Приаргунск - Березовское. На данный момент ведется строительство железной дороги Нарын - Лугокан, которую предполагают закончить в 2016 г.

Автомобильный транспорт. Основной объем местных и межрегиональных грузовых и пассажирских перевозок осуществляется автомобильным транспортом. Доля автомобильных дорог с твердым покрытием в процентах к общей протяженности автомобильных дорог общего пользования в Иркутской области и Республике Бурятия составляет в среднем 82%, а в Забайкальском крае - 67,1%. Однако плотность автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в Забайкальском крае (34 км на 1 км²) выше, чем в Иркутской области и Республике Бурятия (20 км на 1 км²).

Автомобильным транспортом было перевезено 174,2 млн т грузов и 299,9 млн человек в 2011 г. (рис. 4 и 5). Так же, как и на железнодорожном транспорте, по всем показателям лидирует Иркутская область.

Каркас автодорожной сети представлен федеральными автомобильными дорогами М-53: Новосибирск - Тайшет - Иркутск, М-55: Иркутск - Улан-Удэ - Чита, Култук - Монды, Улан-Удэ - Кяхта - граница с Монголией, Чита - Закаменск, а также региональными автодорогами. Эти автодороги имеют обширный ареал тяготения, обслуживают транспортные связи регионов Сибирского федерального округа между собой, с другими регионами России, Монголией и Китаем.

В настоящее время проводится большая работа по улучшению технического состояния автомобильных дорог. В частности, в 2010 г. завершилось строительство автомобильной дороги Чита - Хабаровск.

Рис. 4. Отправление грузов автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности, млн. т

Рис. 5. Перевозки пассажиров автобусами общего пользования, млн чел.

За последние годы наблюдается устойчивый рост автомобилизации населения. Однако темпы развития дорожной сети отстают от темпов автомобилизации, что приводит к перегрузке автомагистралей.

Внутренний водный транспорт обеспечивает преимущественно доставку грузов в северные труднодоступные районы как Иркутской области, так и Республики Саха (Якутия). В пределах Байкальского региона речная сеть представлена бассейнами рек Енисея, Ангары, Лены и Амура. Регулярное судоходство осуществляется по рекам Ангаре и ее притокам, Лене, Нижней Тунгуске, Непе, Витиму, а также по оз. Байкал.

Река Ангара с ее притоками разделена плотинами Иркутской, Братской и Усть-Илимской гидроэлектростанций на ряд участков. Наиболее крупные порты находятся в городах: Иркутске, Усолье-Сибирском, Свирске, Братске, Усть-Илимске.

По р. Лене регулярное судоходство с гарантированными глубинами осуществляется от г. Усть-Кута. Выше по течению до пос. Жигалово судоходство возможно только с использованием мелкосидящих судов. По р. Киренге от устья (р. Лена) до с. Карам ведется нерегулярное судоходство. По р. Витиму регулярное судоходство имеется от устья (р. Лена) до г. Бодайбо. Здесь крупные порты находятся в г. Усть-Куте (порт Осетрово) и г. Киренске.

По р. Нижней Тунгуске завоз грузов поставляется от с. Подволошино до с. Наканно. Также регулярный завоз грузов происходит по р. Непе от устья (р. Нижняя Тунгуска) до с. Непа.

По оз. Байкал преобладают в основном перевозки пассажиров в Нижнеангарск, Усть-Баргузин и другие населенные пункты. Из грузовых перевозок выполняются только поставки небольшого объема угля в пос. Усть-Баргузин. Направленность администрации Иркутской области и Республики Бурятия на развитие туристического бизнеса на оз. Байкал способствует росту перевозок пассажиров. В акватории оз. Байкал самый крупный порт - порт Байкал, а также порты имеются в пос. Култук, Усть-Баргузин, Нижнеангарск.

За два-три последних десятилетия в силу целого ряда причин из эксплуатации выбыли многие судоходные водные объекты и их участки. К их числу относятся следующие потенциально пригодные для судоходства и используемые ранее водные пути: в Иркутской области - Киренга, Лена от Жигалово до Качуга, Витим выше Бодайбо, нижние течения Чары, Жуи и Мамы; в Республике Бурятия - Селенга, низовья Чикоя, Хилка, Баргузина и Верхней Ангары, все верхнее и среднее течение пограничного с Забайкальским краем Витима; в Забайкальском крае - Ингода, Шилка и Аргунь [2].

Воздушный транспорт. Для населения и хозяйства Байкальского региона большую роль играет авиационный транспорт. Это обусловлено большой территорией, плохими условиями для строительства наземных путей сообщения (горный рельеф, мерзлота, высокая сейсмичность территории), низкой плотностью населения. Воздушный транспорт на дальних и сверхдальних расстояниях осуществляет пассажирские связи региона с городами европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока, а на менее дальних расстояниях внутри региона - с изолированными в транспортном отношении районами и пунктами, не имеющими других видов регулярного сообщения [2].

В последние десятилетия прошлого века в силу неравномерного роста тарифов произошли изменения в структуре пассажирских перевозок. Существенный рост стоимости авиабилетов привел к переключению пассажиропотоков на более доступный железнодорожный транспорт. В регионе функционируют 11 аэропортов. Магистральные воздушные перевозки осуществляются в основном через четыре крупных аэропорта - иркутский, улан-удэнский, читинский и братский. Через эти аэропорты проходит прямое сообщение с другими регионами Российской Федерации, а также со странами ближнего и дальнего зарубежья. В Нижнеудинске авиарейсы происходят только по посадочным площадкам Тофаларии.

До 1995 г. функционировало еще 72 второстепенных аэропорта, но впоследствии 46 из них были переведены в посадочные площадки, а 22 закрыты.

Трубопроводный транспорт ориентирован на снабжение нефтью и продуктами ее переработки ряда крупных центров Иркутской области. На территории региона он представлен подземным магистральным нефтепроводом Омск - Ангарск (две нитки), обеспечивающим западносибирской нефтью Ангарскую нефтехимическую компанию; нефтепродуктопроводами Ангарск - Иркутск и Ангарск - Саянск, предназначенными для снабжения соответственно авиационным керосином иркутского аэропорта и этиленом - предприятия «Саянскхимпласт», а также нефтепроводом Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО), нацеленным на экспорт нефти в страны АТР [2].

Заключение

Семантически дефилированная классификация способов изображения на тематических картах транспорта позволяет правильно отобразить показатели и параметры транспортных систем. Это может быть применено в решении ряда актуальных в экономической географии вопросов. Выполненное картографирование транспортной сети Байкальского региона показало, что развитую транспортную сеть имеют южные наиболее освоенные и заселенные районы Байкальского региона. В северных районах огромное значение имеет внутренний водный и воздушный транспорт. Имеется ряд проблем внутрирегионального значения: слабая освоенность северных территорий Байкальского региона; низкая по сравнению с общероссийской плотность автомобильных дорог; уменьшение судоходных участков рек; закрытие аэропортов или перевод во временно эксплуатируемые посадочные площадки. Решение данных проблем повысит эффективность работы транспортной инфраструктуры.

Список литературы

1. Батуев Д.А. Создание комплексной картографической модели природопользования региона / Д.А. Батуев // Изв. Иркут. гос. ун-та. Сер. Науки о Земле. - 2012. - Т. 5, №2. - С. 33-55.

2. Безруков Л.А. Транспорт / Л.А. Безруков // Атлас социально-экономического развития России. - М.: ФГУП Производств. картосоставител. образование «Картография», 2009. - С. 199.

3. Володченко А. Картосемиотика. e-LEXIKON / А. Володченко. - Дрезден, 2009. - С. 15. - 61 с.

4. Востокова А.В. Оформление карт. Компьютерный дизайн: учебник / А.А. Востокова, С.М. Кошель, Л.А. Ушакова. - М.: Аспект Пресс, 2002. - С. 3133. - 288 с.

5. Каючкин Н.П. Географические основы транспортного освоения территории / Н.П. Каючкин. - Новосибирск: Наука, 2003. - 167 с.

6. Лютый А.А. Язык карты: сущность, система, функции / А.А. Лютый. - М.: ИГ АН СССР, 1988. - 292 с.

7. Регионы России. Социально-экономические показатели 2011: стат. сб. - М.: Росстат, 2012. - 990 с.