Материал: Гриша

8. Определение эксплуатационных расходов.

К постоянным устройствам относятся главные и станционные пути, искусственные сооружения, линейные устройства СЦБ и связи, контактная сеть, линии электропередач, тяговые подстанции, локомотивные и вагонные депо, вокзалы, посты дежурных по станциям, товарные конторы и ряд других видов сооружений, устройств и оборудования различных хозяйств железной дороги.

Количество приведенных поездов с учетом пассажирского движения в направлениях «туда» и «обратно» определяется по формулам:

где — число грузовых поездов в год соответственно в грузовом («туда») и негрузовом («обратно») направлениях;

- число пар пассажирских поездов в сутки на 10 год эксплуатации (принимаем 4 пары);

коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым, который определяется по формуле:

где:

— масса пассажирского поезда, т (принимается 1200 т)

— средняя масса состава грузового поезда, т (принимается 2440 т)

Число грузовых поездов в год рассчитывается по заданным объемам перевозок, Г, расчетного десятого года эксплуатации линии:

• В грузовом направлении:

• В негрузовом направлении:

где — заданные объемы перевозок на расчетный десятый год эксплуатации линии в грузовом и негрузовом направлениях, млн*т ( принимается по заданию, =)

Ƞ — коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда нетто (принимается 0.67).

Общие эксплуатационные расходы для каждого варианта трассы определяется по формуле:

где — эксплуатационные расходы по передвижению поездов;

— эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств.

Годовые эксплуатационные расходы по пробегу всех поездов определяются по формуле:

где:

— количество приведенных поездов с учетом пассажирского движения в направлениях «туда» и «обратно»;

— эксплуатационные расходы по пробегу одного поезда в направлениях «туда» и «обратно», руб;

— коэффициент, учитывающий разгоны и замедления поездов (принимаем 1,06);

— коэффициент, учитывающий простои поездов на раздельных пунктах (принимаем 1,1).

30- коэффициент перевода стоимости 1994 года к 2000 году.

Расчет ведется по укрупненным нормам.

где:

L— длина участка железной дороги, км;

ΔН — алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек участка, м;

— сумма углов поворота всех кривых на участке, град;

Нс — сумма высот всех тормозных спусков на участке в рассматриваемом направлении движения поезда, имеющих крутизну больше предельно безвредного уклона (3‰), м;

-сумма углов поворота в пределах тормозных участков, град;

— протяженность тормозных спусков, км.

С — норма расходов на пробег поездом 1 км по площадке (принимаем 1,57);

А — норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты (принимаем 0,211);

Б — норма дополнительных расходов на движение поезда по тормозному спуску на 1 м его высоты (принимаем 0,287);

В — поправка к величине расходов на тормозных спусках, учитывающая кинетическую энергию движения поезда (принимаем 0,76).

Годовые расходы по содержанию постоянных устройств для сравнения местных вариантов трассы определяется по групповым нормам. При сравнении местных вариантов трассы в последние годы все большее распространение находит приближенный способ определения расходов по содержанию постоянных устройств от общей стоимости объекта проектирования:

где:

0,02 — средняя процентная ставка амортизационных расходов;

К — общая строительная стоимость, тыс. руб.

Вариант 1

С1=60165,17+5571,78=65736,95 тыс.р.

Вариант 2

С2=63433,02+5137,18=68570,2 тыс.р.

9. Сравнение вариантов

По всем протрассированным вариантам определяются основные технические показатели, которые сводятся в таблицу 9

Таблица 9. Основные технические показатели трассы по вариантам.

Согласно расчёту:

1)K1> K2;

2)C1<C2;

Разработанные варианты оказались конкурентоспособными, необходимо установить преимущество одного из них.

Определение преимущества одного из вариантов по минимуму приведенных затрат:

П_i = K_i + С_Тн*T_н

1 вариант – 278589,31+65736,95*10=935958,81 тыс. руб.

2 вариант – 256858,91+68570,2*10=942560,91 тыс. руб.

Таким образом, лучшим из вариантов по минимуму приведенных затрат оказался вариант 2.

Вывод

В ходе выполнения курсовой работы был запроектирован участок новой железнодорожной линии II категории, удовлетворяющий требованиям, предъявленным к нему исходными данными в задании.

Для каждого варианта трассы запроектирован план и продольный профиль, размещены водопропускные сооружения с учетом всех предъявляемых к ним требований, посчитаны основные технические параметры вариантов и произведено их технико-экономическое сравнение, на основе которого был выбран лучший из двух вариантов трассы по экономическим показателям.

Библиографический список

1. СП 119.13330.2017 Железные дороги колеи 1520 мм.

2. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. – М.: МПС РФ, 1995. – 87 с.

3. Комплексный проект железной дороги. Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учеб. Пособие / Е.С. Свинцов, Н.С. Бушуев, П.В. Бобарыкин, А.Н. Поберезкий; Под ред. Н.С. Бушуева. СПб.: ПГУПС, 2000. 66 с.

4. Комплексный проект железной дороги. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании новой железнодорожной линии: Учеб. Пособие / Е.С. Свинцов, Н.С. Бушуев, П.В. Бобарыкин, Т. М. Немченко; Под ред. д-ра техн. наук, проф. Е. С. Свинцова и к. т. н., профессора Н. С. Бушуева. СПб.: ПГУПС, 2009. 65 с.

5. В.М. Петров, Н.С. Бушуев. Технико экономическое сравнение вариантов трассы для проектирования железных дорог: Учеб. Пособие для курсового и дипломного проектирования и научноиисследовательской работы студентов, Л.:ЛИИЖТ, 1987. 57 с.

6. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. И. В. Турбина. – М.: Транспорт, 1989. – 479с.

7. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог: чебник для вузов/ Б. А. Волков, И. В. Турбин, А.С. Никифоров и др.; Под ред. Б.А. Волкова. – М.: Транспорт, 1990. – 268 с.