Материал: Гидродинамический расчет подшипника скольжения

Кроме того при больших скоростях коэффициент трения не является функцией скорости относительного перемещения трущихся тел. Видимо, сказывается то, что при высоких скоростях приложения нагрузки жидкость ведет себя подобно твердому телу, что равносильно повышению вязкости. Т.е увеличению взаимодействия между молекулами смазочного материала, что вызывает повышение силы трения при гидродинамическом режиме работы подшипника, т.е растет и коэффициент трения.

Заключение

В ходе выполнения курсовой работы была освоена методика гидродинамического расчет подшипника скольжения при подаче смазочного материала под давлением, кроме того было определено влияние нагрузки на параметры подшипника.

Анализируя данные, полученные при расчете подшипника, можно сделать вывод о том, что с увеличением давления увеличивается средняя температура смазочного слоя, количество тепла отводимого смазкой; увеличивается мощность, затрачиваемая на преодоление сил трения; уменьшается минимальная толщина смазочного слоя и коэффициент трения.

Данный метод расчета гидродинамического трения основан на ряде допущений. В реальных условиях этот процесс является значительно более сложным, поскольку поверхности сопрягаемых тем имеют макро- и микрогеометрические отклонения от идеальной формы, существует торцевая утечка смазочного материала (длина подшипника не является бесконечной, что было принято при расчете). Кроме того, основная характеристика смазочной жидкости - вязкость, определяющая грузоподъемность смазочного слоя, не является постоянной. Она изменяется по длине смазочного слоя вследствие зависимости от температуры и давления, которые в свою очередь возрастают с приближением к центру контактной площадки. Поскольку увеличение давления вызывает рост вязкости масла, то с учетом этого влияния график зависимости  от  принял бы вид, соответствующий кривой 1 (рис.14), т.е. аналогичному значению давления соответствовал бы больший по величине коэффициент трения.

Также неточность полученных данных заключается еще и в том, что зазор между цапфой и вкладышем был постоянным в течение всего расчета, на самом деле он изменяется в процессе работы подшипника. Для поддержания его постоянным необходимо изменение скорости вращения или динамической вязкости.

Но, поскольку эти изменения по протяжению смазочного слоя происходят в узких пределах, то они могут быть заменены с малой погрешностью средними значениями. Это позволяет данному методу расчета использовать полученные результаты на практике с достаточной точностью.

Также существенное достоинство заключается в том, что, например, при изменении давления масла, подаваемого насосом изменяться лишь некоторые безразмерные коэффициенты, прочее же большинство параметров останется неизменным, т.е. произведенный расчет дает возможность легко определить режим работы подшипника при изменении давления.

Список литературы

1. Чернавский С. А. Подшипники скольжения. М.: «Машгиз». 1963.

. Богданович П. Н., Прушак В. Я., Богданович С. П. Трение, смазка и износ в машинах. Мн.: «Технология», 2011.

. Подольский М. Е. Упорные подшипники скольжения. М.: «Машиностроение», 1981.

. Справочник по триботехнике. / Под ред. Чичинадзе А. В., М.: «Машиностроение», 1989.