Женский труд на железных дорогах Российской империи: историографический обзор
В.А. Сердюк
Статья посвящена общему историографическому обзору отечественной и зарубежной литературы по исследованию проблемы использования женского труда на железных дорогах. Предметом исследования являются публикации дореволюционных, советских и современных исследователей о роли и значении женского труда в развитии железнодорожной отрасли Российской империи в XIX -- начале XX в. Обобщая наработки исследователей, автор предпринимает попытку ответить на вопрос, как оценивалась роль женского труда в железнодорожной деятельности в дореволюционный и советский периоды, а также после распада СССР. В статье сделан вывод о том, что литература постсоветского периода существенно расширила рамки изучения проблемы, однако до сих пор опирается на историографию советского периода.
Ключевые слова: историография, женщина, женский труд, железные дороги, железнодорожная служба, Российская империя.
Female labor on the railways of the Russian empire: historiographic review
V.A. Serdiuk
The article is devoted to a general historiographic review of domestic and foreign literature on the study of the problem of the use of female labor on railways. The subject of the research is the publications of pre-revolutionary, soviet and modern researchers on the issue of women's contribution to the development of the railway industry of the Russian empire in the XIX -- early XX centuries. The author attempts to answer the question how the place and role of women in railway activities before 1917 in the pre-revolutionary and soviet periods, as well as after the collapse of the USSR, was assessed. The article concluded that the literature of the post-soviet period significantly expanded the scope of studying the problem, but still relies on the historiography of the soviet period.
Keywords: historiography, woman, female labor, railways, railway service, Russian empire.
Почти два столетия отделяют нас от даты появления первой в России железной дороги общего пользования. С тех пор железнодорожный транспорт стал основой социально-экономического роста страны, а его стабильное функционирование зависит от слаженной работы сотен тысяч работников, в т. ч. женщин. Представить современные железнодорожные пути сообщения без них уже невозможно и в России, и за рубежом. Цифры говорят сами за себя: в 2017 г. совокупная доля женщин среди работников ОАО «Российские железные дороги» составляла 31,3 % [39, с. 144]. При этом женщины занимали более 50 % мест руководителей и специалистов компании в период с 2007 по 2017 г. Но то в настоящем, а какова была ситуация в прошлом?
В XIX в. служба на железных дорогах прочно ассоциировалась с трудом многих поколений мужчин, считаясь сугубо мужской сферой деятельности. Такая точка зрения укрепилась и стала доминирующей в отечественной историографии. И хотя в настоящее время наука переживает процессы переосмысления традиционных направлений исследований (в которых при изучении политики, экономики и культуры женщинам зачастую отводилось место общего фона, существование которого всем очевидно, но которое не вписано в историческое полотно), в море исторической и научно-публицистической литературы уделяется поразительно мало внимания женскому вкладу в деятельность железных дорог. Автор настоящей статьи предпринимает попытку историографического осмысления существующего массива источников и литературы, напрямую или косвенно затрагивающих тему женского труда на железных дорогах Российской империи. Конечной целью является оказание помощи исследователям, стремящимся «встроить» женщин в традиционную схему исторического повествования.
Истоки «женской темы» в российской историографии лежат в 1850-х гг., изучая культуру и географию русской народности, этнографы попутно открыли для себя «женщину низших русских классов, забытую чуть не с вечных времен» [2, с. 40]. По словам писателя А.В. Амфитеатрова, «сразу всплыла со всех углов русская женская жизнь, таившаяся под спудом, и всюду оказалась она одинаково полной громкого протеста, одинаково ищущая выхода из мрака к свету, одинаково враждебная насилиям старины и алчущая свободы, знания и самостоятельной деятельности» [2, с. 41]. В 1858 г. в столичной периодической печати появился ряд статей о женском труде, вызвав оживлённую полемику [22].
В разгоревшейся общенациональной дискуссии конца 1850-х -- начала 1860-х гг. женский труд представал в качестве одного из аспектов так наз. женского вопроса, включавшего в себя не только требование общественного равноправия (достижение которого представлялось невозможным без профессиональной самореализации женщин), но и проблемы взаимоотношений мужчин и женщин, семьи и брака, охраны и защиты материнства. Отмена крепостного права в 1861 г. способствовала дальнейшему расширению социальных ролей женщин, заявивших о своём праве на свободный труд. Среди прочего современники обратились к теме женского труда на железнодорожном транспорте.
В 1860-1880-е гг. отдельные периодические издания впервые стали приводить доводы в пользу или против использования женского труда на разных должностях в железнодорожной отрасли [11, с. 190-191; 31, с. 80; 63, с. 278; 13, с. 792-807], ссылаясь не только на мужскую, но и на женскую точки зрения. В целом же дореволюционные издания периода Великих реформ Александра II если и писали о занятости женщин на железных дорогах, то лишь обозначая существовавшие в то время правила их приёма на службу [64, с. 126; 9, с. 75].
Попытки охарактеризовать исследуемый нами вопрос стали предприниматься с 1890-х гг. Небольшие исторические очерки о «служащих женского пола» были включены в работы общего характера [40, с. 44-45; 24, с. 30-32; 26, с. 176-177]. Это были первые ретроспективные обзоры службы женщин на железных дорогах России, опирающиеся на изданные в 1860-1890-е гг. ведомственные нормативно-правовые акты.
В 1896 г. о железнодорожной службе женщин высказался инженер путей сообщения И.И. Рихтер, упомянув в своей работе о личностных качествах переездных сторожих и об отношении к женскому труду частных железнодорожных компаний (обществ) [51, с. 92, 149]. В 1900 г., опираясь на статистические данные пенсионной статистики за 1898 г., И.И. Рихтер показал образовательный уровень женщин-служащих, их количество, возраст, семейное положение, а также продемонстрировал отношение к женскому труду на железных дорогах в странах Западной Европы [52, с. 17-29, 73-74]. Аналогичным образом поступила в 1908 г. на I Всероссийском женском съезде докладчица А.А. Глинская, кратко осветив экономическое положение железнодорожниц на разных должностях [15, с. 400-404], а затем доктор И.М. Покровская в периодическом издании «Женский вестник» [45, с. 120-123].
В отличие от большинства названных работ, косвенно затрагивавших исследуемую проблематику, изданный в 1894 г. труд В.Н. Щеголева был специально посвящён службе женщин-телеграфисток [65, с. 42-46]. Автор описал условия службы на железнодорожных телеграфах России в период с 1860 по 1890-е гг., особенности порядка приема женщин-телеграфисток, сравнив их с аналогичным зарубежным опытом.
О железнодорожницах писали, как правило, обезличенно, исключением стала одна из них -- Ольга Степановна Кнушевицкая. Биография О. С. Кнушевицкой удостоилась на удивление пристального внимания, поскольку в Российской империи её было принято именовать не иначе как «первой железнодорожницей России» [44, с. 7-8; 36, с. 8-9; 12, с. 2; 43, с. 2; 42, с. 61-63]. Сегодня данный тезис активно тиражируется российскими авторами.
В 1911 г. инженер путей сообщения Н.П. Верховской предпринял целенаправленную попытку всестороннего исследования женского труда на железных дорогах, по собственной воле обратившись за соответствующей информацией в Управление железных дорог России. По всей видимости, это был единственный подобный случай. Сначала Управление железных дорог России благосклонно отнеслось к запросу Н.П. Верховского, но затем инженер натолкнулся на противодействие со стороны министра путей сообщения Н.К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса (Н.К. Шауфуса), посчитавшего его действия неправомочными. «Подул ветер с другой стороны, и Управление железных дорог не пожелало продолжения моего исследования», -- с сожалением заметил Н.П. Верховской [38, с. 46д]. Не достигнув конечной цели, но подчёркивая, что «женский вопрос на железных дорогах один из серьёзнейших, как в смысле трудовой силы, так и воспитательной» [10, с. 97], инженер перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожной службе, попытался проанализировать их количественный и качественный состав, охарактеризовал взаимоотношения с мужчинами -- коллегами [10, с. 93-98].
Хронологически последней дореволюционной работой была брошюра З.И. Лилиной, написанная в 1916 г. с позиций социал-демократического движения и изданная уже в РСФСР. Будущая советская партийная и государственная деятельница описала условия женского труда и размер заработной платы работниц всех основных стран-участниц Первой мировой войны, упомянув и о железнодорожницах [30, с. 17, 26, 42-43, 106].
Несмотря на указанные выше работы, проблема использования женского труда на железных дорогах в дореволюционный период большей частью осталась неизученной, «почти тёмной» [10, с. 96], тогда как её актуальность осознавалась. В частности, А.А. Глинская, обращаясь к слушателям на женском съезде, заметила: «Опускаясь в мягкий диван вагона. мало кто из присутствующих знает, в чьих руках находится охрана и содержание пути, а вместе с тем в чьих руках находится отчасти и жизнь каждого пассажира. Она находится ни больше, ни меньше, как наполовину в руках женщины, -- одиноко стоящей на переезде, с зелёным флажком и ночью, и днём, и в стужу, и непогоду» [15, с. 400]. Подтверждением слов А.А. Глинской служат цифры: в 1913 г. на 40 дорогах общего пользования Российской империи несли вахту 34 403 сторожа и 26 223 сторожихи [21, с. 158].
Несмотря на то, что дореволюционные авторы ближе всего подошли к написанию комплексных работ о женском труде на железных дорогах в рамках методологических черт, присущих «женской истории», им так и не удалось это сделать. Тем не менее, благодаря досоветской историографии, современным исследователям доступны отрывочные сведения, характеризующие количественный и качественный состав женщин на железнодорожной службе в Российской империи, уровень их материального достатка и образования, условия труда на различных должностях, отношение к женскому труду со стороны руководства МПС и рядовых служащих.
В советской историографии господствующим была марксистско-ленинская идеология с присущим ей материалистическим пониманием истории. С позиций марксистско-ленинской теории понятие «класс» не коррелировало с гендерной составляющей социальных процессов, главными признавались только отношения экономические и классово антагонистические, поэтому женщины не представляли собой значимой для исследователей социальной группы [66, с. 21]. «Женский вопрос» стал не только вторичен, не значим для процесса социальных изменений, но и, вообще, не существовавшим отдельно от классовых отношений.
Наглядно данную позицию ещё в 1909 г. выразила А.М. Коллонтай, на долгие годы предопределив основные подходы к исследованию женской темы в советской науке: «Женский мир, как и мир мужской, разделён на два лагеря: один по своим целям, стремления и интересам примыкает к классам буржуазным; другой тесно связан с пролетариатом, освободительные стремления которого охватывают также и решение женского вопроса во всей его полноте» [28, с. 29]. Как утверждали впоследствии советские историки, начиная с середины XIX в., по мере пробуждения классового сознания женщина стала приобщаться к революционному движению, превратившись в «верную подругу рабочего» в борьбе за освобождение от капитала, участником боёв и стачек, окончательной целью которых была полная победа трудящихся [19, с. 5-6]. Советская историография была нацелена на восхваление подвигов участниц революционного движения, и именно с этих позиций упоминалось о женском труде на железных дорогах Российской империи. Считалось, что в условиях «победы пролетарской революции» женского вопроса не может существовать по определению, поскольку наступило долгожданное раскрепощение женщин. Впрочем признавалось, что дискриминация женщин во всех её проявлениях была ликвидирована «не сразу, а в процессе длительной, сложной и упорной работы Коммунистической партии и Советского государства» [55, с. 25].
В годы НЭПа интерес к женской проблематике на железнодорожном транспорте по инерции ещё сохранялся у «старых» исследователей [48, с. 91-95; 41, с. 35; 17, с. 11]. Для этого периода был характерен дух экспериментаторства. Так, в августе 1923 г. санитарный врач Е.И. Кефели впервые в отечественной историографии осуществил исследование бытовых, семейных, материальных условий труда женщин, работавших на Юго-Западных железных дорогах с помощью анонимного анкетирования [25]. Но уже в 1930-е гг. произошёл «консервативный поворот», вызванный началом коллективизации и индустриализации. Резкое расширение сфер эксплуатации женщин в отраслях, традиционно считавшихся мужскими, происходило под лозунгами «освобождения женщин», являвшихся частью рабочего класса.
Как отмечают специалисты [62, с. 71; 7, с. 103], во второй половине 1930-х гг. было провозглашено: «женский вопрос», как неотъемлемая часть общей борьбы рабочего класса за своё освобождение, окончательно решён. Женщины стали символизировать советские достижения, демонстрируя решительный разрыв с «тёмным» прошлым. Косвенным подтверждением этому стало определение «женского вопроса» в толковом словаре Д.Н. Ушакова, изданном в 1935 г. Определение было дано с примечанием, позволяющим понять, что в новых условиях он превратился в анахронизм: «Женский вопрос (дореволюц. и загр.) -- вопрос об уравнении женщин в гражданских правах с мужчинами» [57, с. 858]. На железных дорогах СССР зримым воплощением наступившего гендерного равенства считалась З.П. Троицкая, -- первая советская женщина-машинист паровоза, инициатор движения за овладение железнодорожной техникой среди женщин, в 1938 г., назначенная на пост начальника Московско-Окружной железной дороги [47, с. 1; 37]. После публикации агитационных очерков её примеру последовало множество железнодорожниц, освоивших профессии машинистов и помощников машинистов [35, с. 3]. При этом советская действительность обходила стороной тот факт, что в дореволюционной России в 1916 г. женщины также добились права исполнять обязанности помощника паровозного машиниста.
Не получив в 1930-1950-е гг. статуса самостоятельной темы, интерес к проблеме женского труда на железных дорогах в дореволюционный период стал неизбежно угасать. Наработки дореволюционных авторов оказались невостребованными. При упоминании о женском труде на железных дорогах в Российской империи стали безапелляционно утверждать, что «на транспорте в отношении женщин царил страшный произвол» и «до революции [женский труд] практически не играл никакой роли» [20, с. 3]. Характерная деталь -- в 1951 г. в книге штатного историка Октябрьской дороги А.И. Августынюка (в соавторстве с М. Гвоздевым) был параграф «Первые железнодорожницы», начинающийся словами: «С момента постройки [Николаевской] магистрали [т. е. с 1851 г. -- В.С.] и вплоть до Первой мировой войны женский труд на дороге, как правило, не применялся» [1, с. 231].