Курсовая работа: Железнодорожные перевозки в Евразийском экономическом союзе

- Кокс - 2435 км;

- Каменный уголь - 2327 км;

- Химические и минеральные удобрения - 1620 км;

- Нефть и нефтепродукты - 1574 км;

- Зерно и продукты помола - 1567 км;

- Лес и пиломатериалы - 1541 км;

- Черные металлы - 1446 км;

- Руды металлов - 1041 км;

- Лом черных металлов - 877 км;

- Цемент - 764 км;

- Минеральные стройматериалы - 754 км.

Рисунок 1 - Структура грузовых железнодорожных перевозок, 2014 год, % [9]

Наибольший удельный вес в структуре железнодорожных грузоперевозок России составляет уголь (без учета совокупности других грузов металлопромышленности) - 24%.

Его транспортировка в полувагонах выгодна возможностью перевезти большой объем с минимальными потерями, более того, уголь может крошиться и оставлять следы, что не будет явной проблемой для железного вагона, предназначенного для таких перевозок. Нефть и нефтепродукты составляют 20% от всех перевозок, что можно объяснить возможностью их переработки в горюче-смазочные материалы, необходимые для функционирования большинства заводов. Также, на территории России расположен ряд нефтеперерабатывающих предприятий, и в масштабах, необходимых для предприятия, нефтепродукты и нефть, говоря о сухопутном движении, можно доставить только в цистернах поезда. Наименьший вес у черных металлов - 6%. Возможным объяснением этого является ухудшение конъюнктуры на мировом рынке, а как следствие падение цен на данный товар и, как итог, - сокращение объемов производства. Еще одна причина - переход транспортировки черных металлов с железнодорожного транспорта на автомобильный.

Таблица 3 - Перевозка грузов и грузооборот за 2000-2015 гг.

Говоря о перевезенном количестве грузов за период с 2000 года по 2015 год, стоит отметить, что процент железнодорожных перевозок незначительно увеличился со временем, однако причиной тому стало не увеличение перевезенных тонн железнодорожным транспортом, а спад транспортных перевозок в целом. Сам же рассматриваемый рельсовый транспорт не показал сильных абсолютных или относительных изменений, за исключением того, что в 2013-2015 гг. его показатели стали снижаться.

Процент грузооборота железнодорожного транспорта увеличивается со временем относительно стабильно, однако сам прирост показателей заметно сократился: за 5 лет (2005-2010 гг.) значения упали на 27,09 процентных пункта (далее п.п.), а за 10 лет (2005-2015 гг.) на 35,1 п.п.

В 2012-2015 гг. видны две тенденции в железнодорожных грузоперевозках -- относительно устойчивые объемы грузооборота железных дорог и воздействие внутреннего спада вместе с высокой ролью экспортной составляющей. На протяжении последних четырех лет сокращаются общие объемы погрузок. Максимум последних 20 лет был зафиксирован в 2012 году, после чего за 2013 год погрузки сократились на 2,8%, а результаты 2013-2014 годов оказались ниже уровня 2011 года. Если в январе 2012 г. было погружено 109 млн т (сезонно скорректированные данные), то к июню 2015 г. показатель месячной погрузки опустился до 101 млн тонн и с тех пор остается на этом уровне.

Таблица 4 - Структура перевозок отдельных видов грузов железнодорожным транспортом общего пользования [2, c. 40]

Почти все показатели таблицы 4 на протяжении 10 лет демонстрируют устойчивые показатели с незначительными отклонениями. Однако заметный спад наблюдается в перевозке минеральных строительных материалов, что связано с несколькими факторами. Во-первых, это связано с окончанием всех крупнейших строек, таких как спортивные объекты и инфраструктура к летней Универсиаде в Казани и Олимпиаде в Сочи. В настоящее время проведение значительных строительных работ, за исключением развития Московского транспортного узла, не наблюдается. Во-вторых, снижению объёмов перевозок способствует высокая конкуренция со стороны автомобильного транспорта. Среднее расстояние перевозки минерально-строительных материалов составляет около 800 км. На таком расстоянии перевозки железнодорожный транспорт не конкурентоспособен. Грузоотправители выбирают автотранспорт прежде всего из-за высокой мобильности, возможности осуществить доставку «от двери до двери», гибкое ценообразование. К сожалению, железнодорожный транспорт ничего из вышеперечисленного предложить не может.

Таблица 5 - Внутренние и экспортные железнодорожные грузоперевозки по видам грузов, млн т, 2014 год [6, c. 15]

В перевозках энергетических товаров велика доля экспортных поставок: 48% угля и 45% нефтяных грузов. В отношении нефтяных грузов в России сложилось своеобразное «разделение труда» между железнодорожным и трубопроводным видами транспорта. Поставки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в 2014 году составили 256 млн т, а по трубопроводам «Транснефти» -- 497 млн т, но по трубопроводам идет преимущественно сырая нефть, а по железной дороге -- в основном нефтепродукты.

Поставки стройматериалов, как уже было сказано выше, привязаны к строительному циклу, в котором наблюдается снижение активности по закладке новых строений.

Доля экспорта лесных грузов велика за счет крупных поставок в Китай, а удобрения поставлялись в некоторые страны Евросоюза и Бразилию, используя при этом смешанную транспортировку.

2.3 Текущая статистика железнодорожного рынка в России

В марте 2018 года рост перевозок продолжился: погрузка составила 112,4 млн т (+3,1% к аналогичному периоду прошлого года), грузооборот - 224,2 млрд т-км (+3,1%).

Растут перевозки экспортоориентированных грузов: угля (+8,1%), черных металлов (+14,3%), лесных грузов (+4,9%), удобрений (+8,2%) и зерна (+44,4%).

Снизились перевозки строительных грузов (-7,1%), железной и марганцевой руды (-1,0%), цемента (-14,3%), цветной руды (-5,6%), лома (-9,1%) и кокса (-10,0%).

Погрузка угля в марте выросла к прошлому году на 8,1% и составила 33,5 млн т, установив абсолютный рекорд за последние 15 лет. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 94,3 млн т угля, что на 3,6% выше показателя аналогичного периода 2017-го.

В марте выросли как внутренние (+6%), так и экспортные (+8%) перевозки. Потребление российского угля больше всех стран нарастила Польша - по сравнению с прошлым годом объемы выросли в 2 раза (более 1,1 млн т в марте). Польский импорт, вероятно, сохранится на текущем высоком уровне.На втором месте по приросту поставок российского угля находится Япония: объем потребления - около 4 млн т (+15% к марту 2017 г.).

Погрузка нефти и нефтепродуктов в марте осталась на уровне предыдущего года и составила 20,7 млн т. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 60,2 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,7% ниже показателя аналогичного периода 2017-го.

Погрузка нефти и нефтепродуктов была поддержана растущими поставками в Белоруссию (+65%) и Китай (+20%). Прирост экспорта в эти страны составил 100-200 тыс. т.

Погрузка строительных грузов в марте снизилась к аналогичному периоду прошлого года на 7,1% и составила 10,5 млн т, а цемента - на 14,3% и составила 1,8 млн т. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 28,7 млн т строительных грузов и 4,5 млн т цемента, что на 3 и 2,5% ниже показателей аналогичного периода 2017-го.

Погрузка черных металлов в марте выросла к уровню предыдущего года на 14,3% и составила 7,2 млн т, достигнув рекордного результата за последние 10 лет для данного месяца. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 19,8 млн т черных металлов, что на 10,8% выше показателя аналогичного периода 2017-го.

Экспорт вырос в Польшу (поставки почти не осуществлялись в прошлом году), США (+75%) и Италию (в 1,5 раза). Однако из-за введенных в конце марта пошлин экспорт в США может снизиться в ближайшее время.

Погрузка руды в марте составила 9,5 млн т, что ниже уровня предыдущего года на 1,0%. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 27,2 млн т руды, что на 2,5% выше показателя аналогичного периода 2017-го.

На внутренних направлениях перевозки выросли почти на 10%, а на экспортных снизились более чем на 40%. Экспорт упал в Китай (в 2 раза по сравнению с прошлым годом) и снизился до минимального уровня в Польшу. Рост внутренних перевозок обусловлен увеличением потребления руды для выплавки российской стали.

Погрузка зерна в марте составила 2,6 млн т (+44,4% к марту предыдущего года). Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 7,1 млн т зерна, что на 42,1% выше показателя аналогичного периода 2017-го.

Внутренние перевозки выросли на 8%, а экспортные - на 60% за счет двукратного увеличения объемов поставок в Египет и Бангладеш, а также в Монголию (поставки почти не осуществлялись в прошлом году). [11]

3. Перспективы развития железнодорожной транспортной сети ЕАЭС. Проблемы таможенного контроля и варианты их решения

Страны ЕАЭС, по сути, бросили вызов глобальным логистическим "монополиям" и начинают наращивать объёмы перевозок транзитных грузов между Европой и Азией. Сухопутные Евразийские транзитные коридоры, проходящие по территории ЕАЭС, уже обеспечивают приемлемые сроки и стоимость доставки транзитных грузов между странами ЕС и Восточной Азии. Инфраструктурную основу этих коридоров составляют широтные железнодорожные магистрали России, Казахстана и Белоруссии. Для повышения эффективности транзитных контейнерных перевозок по "Евразийскому сухопутному мосту" государственные железнодорожные компании Белоруссии, Казахстана и России создали в 2014 году совместное акционерное общество «Объединённая транспортно-логистическая компания» (далее - ОТЛК). За счёт межорганизационной координации в рамках единого холдинга удалось увеличить скорость контейнерных поездов почти на 200 км в сутки. На сегодняшний день контейнерный состав ОТЛК проходит расстояние в 5430 км между станциями Достык (Казахстан) и Брест (Белоруссия) за 5,4 суток при скорости свыше 1000 км в сутки. В 2016 г. ОТЛК перевезла более 100 тыс. TEU's, что почти в 2 раза больше по сравнению с 2015 г. В планах компании увеличить объёмы транзитных перевозок по маршруту КНР - ЕС к 2025 г. в десять раз -- до 1 млн TEU's, что может быть обеспечено только за счёт перераспределения грузопотока с морских маршрутов, по которым в настоящее время перевозится около 12 млн TEU's. [4, с. 164-165]