Кроме перечисленных факторов, можно еще отнести также транспортный и потребительский факторы. Важность этих факторов зависит от типа производимой машины. Таким образом, основными факторами размещения инженерных объектов являются наличие природных ресурсов, наличие квалифицированных кадров, уровень развития промышленности в данном регионе и экономическая целесообразность развития отрасли.
2.2.1 Перспективы развития машиностроительной отрасли в Казахстане
«Доля машиностроения в ВВП Казахстана составляет менее 2%, а в обрабатывающей промышленности - около 10%. По сравнению с развитыми странами это очень маленькие доли. Численность занятых в этой отрасли составляет всего 0,8% от всех занятых. По производительности труда в машиностроении мы тоже очень далеко отстаем от развитых стран..» [14]
Тем не менее основная проблема состоит не слабых показателях.
Сомнения вызывает конкурентоспособность и инновационность казахстанского машиностроения. Государственная поддержка стала активна только в этом году, а в прошлые года она только давила данную отрасль, не позволяя развиваться на должном уровне.
Именно поэтому многие потребители, которые потенциально должны были купить продукт на нашем рынке ехали за аналогичным товаром в соседнее государство, так как эта покупка была им более выгодна, чем приобрести автомобиль на своем рынке. Эта статистика очень печальна.
Стоит отметить, что экономика Казахстана относительно невелика, и на небольшом внутреннем рынке нашим машиностроителям невозможно добиться конкурентоспособности своей продукции за счет масштабов производства. А это значит, что если наши машиностроители не смогут предоставить какую-то специальную инновационную продукцию, то, ориентируясь только на внутренний рынок, они никогда не станут более конкурентоспособными с мировыми производителями аналогичной продукции. Показатели производства мировых компаний намного выше, и они всегда будут иметь конкурентное преимущество при более низкой стоимости.
В условиях маленького внутреннего рынка РК для отечественных производителей единственное, чем они могут измерить свою конкурентоспособность -- это экспорт продукции. К сожалению, в данный момент показатели низкие.
Из исследованной официальной статистики нет возможности выяснить сумму экспорта машиностроительной продукции, которая произведена именно в Казахстане. «На заседании правительства в речи министра индустрии и инфраструктурного развития прозвучало, что экспорт наших машиностроителей составил всего 398 млн долларов США. Если это так, то это крайне маленькая цифра, которая составляет лишь 0,7% от всего экспорта Казахстана.»[15]
В сфере машиностроения активно работают около трех с половиной тысяч компаний, в которых занято 143 тысячи человек. На машиностроение приходится 15% от общего объема производства обрабатывающей промышленности (17,3 трлн тенге). Одной из крупнейших отраслей промышленности является автомобилестроение - 34,2%. В ближайшие годы планируется расширить модельный ряд автомобилей, собираемых в стране, и начать производство автомобильных комплектующих (бамперы, сиденья, автомобильные стекла, пластиковые детали, шины и т.д.).
Автомобильная промышленность Казахстана это яркий пример неверных подходов правительства к государственной поддержке отдельных производственных секторов.
Во всех государственных программах инновационного промышленного развития с самого начала неоднократно указывалось, что автомобильная промышленность находится в фокусе государственной поддержки машиностроения. В принципе, против того, что наш автопром ориентирован в первую очередь на экспорт в соседние страны, ничего не скажешь.
«Однако наши автопроизводители никогда не были заинтересованы в экспорте, так как государственная помощь создает для них парниковые условия и защищает их от внешней конкуренции в Казахстане. Например, в 2019 году в Казахстане было произведено 44 077 автомобилей, а экспортировано всего 2 629 автомобилей. Кроме того, большую часть экспорта заняли китайские автомобили JAC.»[16]
Итоги предыдущего года показали рост в области железнодорожного машиностроение на 295%, сельхозмашиностроения на 49,3%, горно-металлургического машиностроения на 30%, автомобилестроения на 23%, электротехническое машиностроение на 16,7% и нефтегазовое машиностроение на 14,2%.
Наглядно можно посмотреть на рисунке 4.
Рисунок 4 - Продажи в машиностроительной отрасли в РК за 2021г.
В ходе заседания рассмотрены вопросы реализации Дорожной карты развития машиностроения до 2024 года, обеспечения предприятий отрасли отечественным сырьем, выделения доступного финансирования для создания новых и модернизации действующих производств, заключение офф-тейк контрактов с отечественными производителями, а также увеличение объемов производства и внутренней стоимости в области машиностроения.
«По словам М.Пшембаева, в 2021 году общий объем импорта составил 41 млрд долларов, из которых 17 млрд долларов или 41% приходится на продукцию отечественного машиностроения. В связи с этим исследование импортозамещения собственным производством является весьма актуальной задачей для развития этого рынка и экспорта.»[17]
Алихан Смаилов отметил, что правительство страны продолжит работу по стимулированию промышленности и созданию благоприятных условий для развития машиностроения в Казахстане.
Очень важно перенаправить текущую государственную поддержку только на рост экспорта отечественной продукции. Импортозамещение в Казахстане характеризуется защитой отечественных производителей от внешней конкуренции посредством: тарифных и нетарифных мер защиты от импорта, прямых субсидий, льготных кредитов, льготных государственных закупок отечественной продукции и т.д.
Все эти меры ведут к фискальной зависимости и ограничивают долгосрочное развитие конкурентоспособности, должный показатель производительности падает.
Ориентация местных производителей на экспорт означает отсутствие государственных мер, которые были описаны выше, по защите отечественных производителей от внешней конкуренции. Это заставляет их понять, что единственным источником выживания для производителей является удовлетворение потребностей клиентов, а не получение государственных субсидий. Только так производители смогут быстро реагировать на рыночные сигналы и изменение экономической конъюнктуры.
Сегодня государство поставило машиностроительный бизнес в тупик. Ожидаемые условия не завершились удачей, отсутствует должная конкурентоспособность на рынке, предприниматели все время в ожидании помощи от государства, что тормозит их развитие.
Меры правительства по поддержке экономики не имеют системного значения. Катастрофические последствия такой политики заключаются в том, что если государство перестанет их поддерживать, то без них большинство из них перестанут быть конкурентоспособными, а некоторые даже обанкротятся. В то же время государственная поддержка направляется компаниям нерыночным путем, создавая благоприятные возможности для коррупции.
Поэтому в Казахстане отсутствует процесс creative destruction, когда с рынка быстро исчезают неэффективные предприятия, а вместо них приходят новые и эффективные.
Поэтому стоит пересмотреть подходы к предоставлению государственной помощи. Необходимо как можно быстрее сократить дотации компаниям (прямые и косвенные), а в случае ЧП можно оставить государственную помощь в виде «зеленого ящика» ВТО. Сэкономленные суммы субсидий должны быть направлены, в первую очередь, на развитие производственной инфраструктуры и человеческого капитала, на создание благоприятной рыночной бизнес-среды.
Необходимо создать равные условия для всех компаний несырьевого сектора (включая сферу услуг), вне зависимости от того, являются ли они приоритетными с точки зрения государства.
В целом чиновникам нужно перестать отдавать приоритет господдержке. Наша относительно недолгая история инновационного промышленного развития показала, что приоритеты были выбраны неверно, а государственные деньги потрачены впустую. Развитые рыночные отношения и частное предпринимательство будут определять, какие предприятия в Казахстане будут конкурентоспособными на международном уровне.
Стоить также отметить, что в 2022 году было разработано несколько дополнений к закону, которые поддерживают машиностроительную отрасль, а также отменили утилизированный сбор на автомобили. Это все благодаря новым реформам.
Также в 2022 году начала действовать программа кредитования под низкий процент на приобретения автомобилей. Данная программа пользуется спросом у казахстанского населения, в особенности у жителей Костанайской области.
2.2.2 Основные тенденции изменений в географии автомобилестроения
В последние десятилетия география мирового транспортного машиностроения претерпевает революционные изменения. В начале становления нашей страны машиностроительная отрасль преобладала в Алматинской и Павлодарской областях. Со временем предприятия развивались и соответственно развивалась и машиностроительная отрасль. В связи с этим рассмотрим основные тенденции этих изменений на примере автомобилестроения. География размещения производства автомобилей показана на рисунке 5.
Рисунок 5 - Объемы машиностроения по областям за 2021 год
Проанализировав данные, предоставленные на рисунке 4, мы видим, что Костанайская область в сфере машиностроения находится в 2021 году на четвертом месте, что кстати неплохой показатель.
Стоит отметить, что данная отрасль показывает не только положительную динамику в развитии всей страны, но и обеспеченность людей рабочими местами, отчисление налогов в бюджет.
«В январе Карагандинская область и Алматы обеспечили почти треть всего объема производства машиностроительной области -- 11,6 млрд тенге. На фоне общего спада данные регионы улучшили показатели. Лидеры годового роста -- Астана и Костанайская область (за январь 2016?2015 -- в 3,8 и 2,7 раза соответственно). Такие данные приводит аналитическая служба energyprom.kz.» [18]
После резкого спада производства в машиностроении в 2020 г. (прямо на 32,1%) в январе 2021 г. тренд выравнивается. Объем производства составил 37,2 млрд тенге - всего на 2,9% меньше, чем в январе 2020 года. Количество компаний и производств увеличилось до 255 в январе 2021 года (с 242 годом ранее).
Наибольшие объемы производства зафиксированы в Карагандинской области (6,3 млрд тенге, рост на 72,3% за январь 2020-2021 гг.).
«В начале года в Караганде был открыт инновационный машиностроительный центр, работающий на базе Карагандинского политехнического университета. Молодые ученые создают здесь инновационные технологии. Одним из последних является порошковое покрытие, которое защищает новые детали и оживляет старые. Также было разработано распылительное оборудование. Карагандинские специалисты, как и белорусские ученые, готовы создать универсальный комплекс технологий нанесения покрытий. Планируемый объем производства - до 10 000 штук в год. Ожидаемый экономический эффект -- от 300 тыс. до 1,5 млн тенге за одно изделие.»[19]
Объемы машиностроения в столице увеличились более чем в три раза, до двух миллиардов тенге.
На втором месте после столицы по темпам годового роста -- Костанайская область. За январь 2020?2021 объемы производства в секторе увеличились в 2,7 раза, до 3,3 млрд тенге.
«В Костанае в феврале побывал министр по инвестициям и развитию Асет Исекешев -- посетил производственные площадки АО «АгромашХолдинг» и ТОО «СарыаркаАвтоПром», входящие в AllurGroup (автомобили Peugeot, JAC, тягачи IVECO).» [20]
Таблица 1 - Структура машиностроения в Костанайской области за 2020-2021 гг.
На встрече с иностранными инвесторами обсуждалась реализация планов по созданию машиностроительного комплекса в Костанае с целью дополнения «отверточной» сборки иномарок полноценными технологическими операциями производства современных автомобилей.
«Андрей Лаврентьев, председатель совета директоров AllurGroup, сообщил, что до конца 2021 года в создание комплекса будет инвестировано 8,6 млрд тенге. Запуск проектов позволит выпускать 40 000 автомобилей в год (в 2019 году произведено 5 757 автомобилей). К 2022 году общий объем производства машиностроительного комплекса достигнет 700 млрд тенге, а доля экспорта в этом объеме составит 1,1 млрд долларов США.»[21]
Структуру изменений производства можно наглядно увидеть в таблице 1.
Проанализировав данные таблицы 1можно заметить, что наибольший прирост отмечен в производстве оптоволоконных кабелей (в 35,8 раза, до 145,5 млн тенге). На втором месте -- сегмент выпуска шариковых и роликовых подшипников (в 14,7 раза, до 1,1 тыс. тонн). На третьем -- производство автомобилей для перевозки десяти и более человек (в 6 раз, до 18 штук).
Данные говорят о том, что рынок машиностроительной отрасли неплохо развивается и растет с каждым годом. За последние 10 лет спрос на казахстанские автомобили вырос на 48%.