Материал: filandysheva_lb_red_vozmozhnosti_razvitiia_kraevedeniia_i_tu

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

нами первостепенных функций Московско-Сибирского тракта, имеется возможность сгруппировать эти виды следующим образом:

-перевозки представителей государственной власти и транспортно-гужевое обеспечение государственно-административных нужд: езда на перекладных с курьерскими лошадьми (курьерские лошади предназначались для экстренных случаев, и воспользоваться ими могли особо важные персоны из числа государственных чиновников, фельдъегеря – правительственные курьеры) и земско-обывательская гоньба (перевозки по требованию местной администрации с использованием лошадей и транспортных средств жителей; земский начальник – должностное лицо в дореволюционной России, наделённое административной и судебной властью, обыватель – постоянный житель какой-либо местности);

-ввоз, вывоз, транзитные перевозки грузов: извоз (извоз – промысел гужевой доставки, перевозки товаров), дальний извоз или на «протяжных» (перевозка грузов на дальние расстояния, осуществлялась артелью возчиков во главе с объездным на своих лошадях и со своею упряжью), возка «конных» возов (замена в следовавших на «протяжных» уставших, захромавших и нуждавшихся в отдыхе лошадей), «безконный» или ближний извоз (перевозка грузов на транспортных средствах подрядчика и на небольшие расстояния), езда на возках-розвальнях (перевозка ценных грузов, обычно чая, между Томском и Тюменью на санях-розвальнях, в которые впрягалось 3-5 лошадей), «дворничество» (промысел, занятие; дворничать – содержать постоялый двор);

-перевозка почты и пассажиров: «ямщина» (ямщина – занятие ямщика; ямщик – возница, кучер на ямских, почтовых лошадях), почтовая гоньба (доставка почты, пассажиров на лошадях), езда «на почтовых» или «на перекладных» (пассажирские перевозки на почтовых трактах, осуществлявшиеся на основании подорожной – свидетельства, которое до поездки выписывали в местной полиции);

-транспортное обеспечение дипломатических отношений России с Китаем и другими государствами: транспортно-гужевые перевозки посольств, дипломатических курьеров;

-перевозки воинского контингента и грузов военно-стратегического назначения;

-пассажирские перевозки: езда «на своих» или езда «на долгих» (пассажирские перевозки в личном экипаже, со своим кучером, на собственных лошадях, требовавшие длительного времени, так как лошадей надо было часто останавливать для отдыха и кормления; фураж, продукты питания и прочее приобретались у местных жителей); езда «на вольных», или «на обывательских», этот способ передвижения также назывался ездой «на сдаточных» или вольный пассажирский извоз (на почтовой станции по договорной цене нанимали из местных жителей возчика с лошадьми, экипаж мог принадлежать не ездоку, а местному жителю, что увеличивало стоимость перевозки, подорожная не требовалась);

-обслуживание пенитенциарной системы: «этапная» гоньба (поставка лошадей и подвод для нужд пенитенциарной системы), содержание тюремных помещений, казенных «этапных изб», где останавливались на ночлег и отдых ссыльные, конвойные команды [12, С. 45 – 48; 4, С. 362 – 395];

-транспортно-гужевые перевозки и виды хозяйственной деятельности, связанные с устройством и содержанием путей сообщения, обслуживанием нужд тракта, с заселением и земледельческим освоением Сибири, включая изготовление одежды, обуви, транспортных средств, дорожного инвентаря (деревоперерабатывающие промыслы: плотничный; экипажный – изготовление обозных саней, телег, тележных «одров» (кузовов), экипажей; колесный; дужный; выделка щипцов (деревянных частей хомутов); выделка оглобли, рогожно-кулевой; промыслы, связанные с переработкой сельскохозяйственного сырья: заготовка фуража (овес и пр.); сенокошение; овчинный; шорный (изготовление упряжи для лошадей); веревочно-прядильный; сапожный; валяльный; полотняный; вязальный; шубный; изготовление рукавиц и др.).

В хозяйственной деятельности сибирского населения, связанной с Московско-Сибирским трактом, в XVIII – XIX вв. находили применение технологии дорожного строительства, включающие устройство проезжей части (дорожного полотна) и дорожных искусственных сооружений (гати – настила из бревен или хвороста для проезда, прохода через болото или топкое место; плотины, верстовые столбы и др.). По установленным технологиям осуществлялось проведение ремонтных работ на тракте, сооружение переправ (мостов и перевозов), формирование инфраструктуры тракта (постоялые дворы, бани, фуражные склады, кузницы, тележные, санные, слесарные и другие мастерские, почтовые станции, этапные тюрьмы и др.). В хозяйственной деятельности населения «важную роль… играли обозно-транспортные перевозки и вызванный ими к жизни извозный промысел» [10, С. 66]. Они осуществлялись по определенным технологиям, также как и различные виды хозяйственной деятельности, связанные с обслуживанием нужд тракта.

190

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

Московско-Сибирский тракт функционировал за счет совокупности более или менее самостоятельных действий различных участников, выполняющих процедуры, не связанные жесткой технологической и хронологической последовательностью. И выполнение работ, входящих в перечень натуральной дорожной повинности, и развитие промыслов, связанных с нуждами тракта, осуществлялось на основе трудового опыта поколений, закрепленного традициями.

На условия функционирования Московско-Сибирского тракта и изменение степени его влияния на различные сферы общественной жизни населения, проживавшего вдоль него, сказывалось то, что он являлся одновременно транспортной артерией для местного населения и транзитным путем для товаров, в том числе грузов с чаем, в русско-китайской торговле.

В начальный период чайных поставок транспортная связь, как и связь между изолированными очагами русской оседлости в Сибири осуществлялась по рекам в периоды навигаций. Разными путями, используя преимущества рек, которые благодаря многочисленным притокам разделялись незначительными по расстоянию волоками, везли купцы чай в Европу. До прокладки МосковскоСибирского тракта товары шли водою от китайской границы на Селенгинск через Байкал, затем по Ангаре до Енисейска, далее волоком протяженностью 80 верст, по местам, где только в 1882 – 1895 гг. был построен Обь-Енисейский канал. По Западной Сибири купеческие клади с чаем следовали по Кети, Оби и Иртышу в Тобольск, потом в Тюмень, Верхотурье и далее на Соликамск [11, С. 495]. В первые десятилетия XVIII в. купечество, торгующее с Китаем, перевозило товары по Сибири и сухопутными дорогами. Перевозить купеческие товары нанимались вольные возчики.

На протяжении II-го этапа становления «Чайного пути» по Московско-Сибирскому тракту (начало 30-х гг. XVIII в. – конец XVIII в.), торговля кяхтинцев с китайскими купцами «велась без документов, на слово, то, развиваясь до огромных размеров, то, приходя в упадок от стеснительных административных мер. В XVIII в. она прерывалась шесть раз» [9. Т. 2, С. 1150.]. До возникновения Кяхты, чай уже шёл по наметившемуся пути через китайскую «торговую слободу» и расположенную близ Селенгинска таможню. В 1743 г. Кяхтинский форпост становится торговой слободой. «При медленности водяной доставки развилась сухопутная перевозка товаров от Кяхты до Тюмени» [11, С. 492, 495]. Водно-сухопутный путь дополнил сухопутный «Чайный путь» по Московско-Сибирскому тракту. Государство фактически монополизировало китайский торг, организуя в конце XVII – первой половине XVIII в. посылку в Пекин казенных торговых караванов. Однако подобная политика выявила свою неэффективность и стала приносить казне убытки. По имевшимся сухопутным дорогам, а после устройства Московско-Сибирского тракта уже по нему казенные торговые караваны шли через Кяхту до 1762 г., «когда вся торговля перешла в частные руки» [9. Т. 2, С. 1149]. Государство, дав свободу частному бизнесу, не осталось в накладе, потому что извлекало значительный доход за счет таможенных поступлений. Дальнейшему развитию чайной торговли, хотя она носила исключительно меновой характер, способствовало то, что в 1792 г. из Иркутска в Кяхту была переведена таможня, а для регулирования отношений между русскими и китайскими купцами были назначены пограничные комиссары.

Грузы с чаем по Московско-Сибирскому тракту купечество, торгующее с Китаем, перевозило в XVIII в. не регулярно. Первыми транспортниками-профессионалами были ямщики, и они дали впоследствии крупнейших предпринимателей в сфере извоза. Наряду с государственной повинностью – возкой почт и кладей – они брались за провоз частных грузов, положив начало коммерческим перевозкам [3, С. 49]. Вольнонаемный извоз получил развитие во второй половине XVIII в., и особенно в сельских поселениях, расположенных по Московско-Сибирскому тракту. Он использовался на сибирских рудниках и металлургических заводах, а также при перевозке купеческих кладей. Из частных подрядов наибольшую значимость имели подряды, связанные с обслуживанием одной из основных отраслей сибирской экономики – кяхтинской торговли, и на гужевой транспорт к рубежу XVIII–XIX вв. по разным сведениям приходилось от 70 до 90% всего транзита через Сибирь. В XVIII – первой половине XIX в. «при транспортах с чаем», отправляемых из Кяхты на Нижегородскую ярмарку или в Москву, кяхтинские купцы назначали доверенных из своих приказчиков, которые назывались «транспортными обозными молодцами». Им выдавались деньги на путевые расходы, и «эти самые молодцы должны были нанимать возчиков и сопровождать транспорты [4, С. 266].

Развитию коммерческих перевозок гужевым транспортом на III-ем этапе функционирования Московско-Сибирского тракта (начало XIX в. – конец 50-х гг. XIX в.) поспособствовали изменения, произошедшие в чайной торговле. Кяхтинские купцы образовывали общества, которые под именем «гильдий» и «компаний» были узаконены в 1800 г., а позже заменены самоуправлением «торгующего на Кяхте купечества» [9. Т. 2, С. 1149.]. Объёмы чайной торговли России с Китаем постоянно росли.

191

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

На протяжении всего рассматриваемого периода Московско-Сибирский тракт занимал преобладающее положение в сети западносибирских сухопутных дорог. Извозное дело, доставка по тракту кладей, перевозка людей продолжали расширяться. Это подтверждается данными об объёмах перевозок. В 1825 – 1830 гг. через Томск ежегодно проходило до 15 тыс. обозов с грузами, общим весом 100 тыс. пудов. В 1830 – 1840-х гг. вес провозимых грузов возрос до 300 тыс. пудов [2, С. 130– 131]. Активизируется предпринимательская деятельность местного населения. В это время жители города и крестьяне, жившие в притрактовых поселениях, сами вступали в непосредственный контакт с товаровладельцем или его представителем и, минуя посредников, заключали с ними контракты на доставку грузов. Зарождение и расширение пароходства в этот период не уменьшили, а напротив усилили потребность в гужевых перевозках. До 30-х гг. в XIX в. перевозка от Кяхты поручалась приказчикам, чай сдавался извозчикам «без веса, а числом ящиков, что было источником наживы» во время перевозки. Потом появились подрядчики, которые, «взяв перевозку, сдают её уже от себя более мелким», а те извозчикам, «при чём сдача по весу, при чём иногда полагается 1-2 фунта на усышку», «да ещё установился странный обычай, чтобы» извозчики везли «по пуду с дуги даром» [4, С. 494]. Существенное изменение технологии грузовых перевозок гужевым транспортом происходит во второй половине XIX в., когда товарно-денежные отношения стали проникать в извозный промысел.

Вдореформенный период и в начале пореформенного периода людей, занимавшихся исключительно извозом, было сравнительно мало. Крестьяне занимались им в качестве подсобного промысла в свободное от сельскохозяйственных занятий время. Для существования профессиональных возчиков и организаторов перевозок необходимы были условия: большой объём грузов, высокая плата за выполняемую работу, наличие дорог. Такие условия сложились только к XIX в. [3, С. 49]. Этому, во многом, способствовал транзит чая по Московско-Сибирскому тракту.

На IV этапе, с 60-х гг. XIX в., когда появляются крупные доставщики и транспортные общества, они «берут сквозную доставку из Кяхты до Ирбита, до Нижнего Новгорода и до Москвы» [4, С. 494]. Доставщик-подрядчик должен был договариваться с артелями ямщиков, с содержателями постоялых дворов, с хозяевами груза и их доверенными, с чиновниками, которые брали провозные пошлины. Доставщик должен был знать особенности пути, организовывать охрану каравана на дороге и на постоялых дворах. Доставщик должен был уметь разбираться в людях и лошадях. Доставщик был обязан иметь хорошие организаторские способности. Доставщики знали сотни людей

–от простых ямщиков до купцов-миллионщиков [3, С. 50]. Таким образом, специфика работы доставщика определялась ассортиментом перевозимых кладей. Доставщик в технологии организации дальних грузовых перевозок являлся важной фигурой.

В60–70-е гг. XIX в. – V этап – произошли перемены в значении Московско-Сибирского тракта как главного транзитного пути, обеспечивавшего чайную торговлю. В 1860-х гг., во время вспыхнувшего в западном Китае восстания дунган, доставка китайского чая в Среднюю Азию прежним путём через Кашгар, стала в то время невозможной, и единственно доступным для него оставался путь через Сибирь из Кяхты. После Пекинского договора, заключенного 2 ноября 1860 г., русским торговцам было дозволено проникать в Китай. Высочайшим повелением от 30 марта 1861 г. по кяхтинскому торгу были сняты все ограничения относительно промена китайцами монеты или покупки китайских товаров на деньги, уменьшены пошлины, взимаемые с кяхтинских чаев. 1 октября 1961 г. таможня из Кяхты была перенесена в Иркутск. С 1860 г. закончилась и монополия Кяхты на торговлю с Китаем. Чай и другие китайские товары «после прорытия Суэцкого канала» повезли морем через Одессу, но для поддержки кяхтинской торговли были предоставлены льготы в тарифе таможенных пошлин на чай [9. Т. 2, С. 1150].

На развитии Московско-Сибирского тракта и уровне его влияния на жизнь населения Сибири, проживавшего вдоль него, по-прежнему отражалось состояние чайной торговли России с Китаем, объёмы которой постоянно менялись, и с конца 1870-х гг. рост объёмов пошел особенно быстро. Расцвет торговли в Кяхте относится к 70–80-м гг. XIX в., когда торговый оборот превышал 20 млн. рублей в год. Для удешевления и ускорения провоза товаров и чая был проложен от Кяхты через хребты к Байкалу «купеческий тракт», сокративший расстояние сравнительно с почтовым трактом почти на 130 верст [9. Т. 2, С. 1149-1150]. В 1880-х годах «цифра привоза чая в Россию» колеблется около 2 млн. пудов в год. Через Иркутскую таможню, например, привоз составил в 1887 г. 1429914 пудов (всего в Россию сухим путём или морем доставлено 2021095 пудов), в 1888 г. – 1210769 (всего

1921472), в 1889 г. – 1188971 (всего 1914565), в 1890 г. – 1001940 (всего 1916985). Из приведенных общих цифр явствует, что чай ввозился в Россию главным образом через Сибирь. Причина такого предпочтения сухого и сравнительно более дорогого пути морскому выясняется, в частности, тарификацией чая по отдельным таможням. По действующему в те годы таможенному тарифу,

192

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

пошлина с «кирпичного чая» взималась по европейской границе в размере 21 рубль золотом с пуда, то есть в том же размере, как и с «байхового», тогда как за этот чай, проходящий через Иркутскую таможню, платить приходилось лишь 2 рубля 50 копеек. Наиболее ценный байховый чай направлялся преимущественно морем. Из обзора внешней торговли в 1880–1990-х гг. видно, что из всех перевозимых сухим путём в Сибири товаров, чай составлял по стоимости 98%. В Европейскую Россию через Сибирь шло более половины всего ввозимого в страну чая. Торговый оборот в 1891 г. был более 11 млн. рублей, в объёмах транзита преобладал кирпичный чай. Еще в 1894 г. торговый оборот достигал 17 млн. рублей, но экономический упадок Кяхты начинается с 90-х годов XIX в. с проведением Сибирской железной дороги. «Китайская война 1900 г., закрытие порто-франко в Забайкалье и на Амуре нанесли непоправимый удар Кяхте. Торговля её стала приходить в упадок» [9. Т. 2, С. 1149–1150], что привело к сокращению, затем и прекращению транзитных перевозок чая по Московско-Сибирскому тракту.

На укладе жизни населения, проживающего вдоль Московско-Сибирского тракта, сказывалось и то, что сравнительная дороговизна этого обычного пути, по которому исстари чай проходил транзитом через Сибирь в Европейскую Россию, зачастую заставляла чаеторговцев направлять свой ценный груз по более опасным дорогам в надежде небольшого сокращения стоимости перевозки. Нередко чаи задерживались в пути, вследствие раннего рекостава на р.Кети или р.Чулыме, портились на р.Ангаре и р.Енисей. По этой причине зачастую обходили главный Сибирский тракт, направляя чай через Бийск по Чуйскому тракту или из Калгана в Улясутай к верховьям Енисея, а оттуда сплавом плотами до Минусинска. Даже по Московско-Сибирскому тракту перевозка чая в тех же видах удешевления несколько изменяла свой характер: прежде чай шёл в этом направлении исключительно сухим путём, а в 1890-х гг. часть его из Иркутска перевозилась водою по р. Ангаре в Енисейск, отсюда гужем до с. Маковского (на р.Кети), Мелецкого или Берлюз (на р.Чулым) и потом водою по направлению к Тюмени.

Пароходное сообщение расширялось очень быстро. К середине 1890-х гг. техническая перестройка речного судоходства Западной Сибири была завершена. К концу XIX в. в Томск в течение навигации приходило не менее 70 пароходов. Почти весь товар, доставляемый с востока в Томск гужевым транспортом, отправлялся дальше в западном направлении по воде.

Транзитные перевозки чая по Московско-Сибирскому тракту имели предпринимательский характер и этим отличались от других перевозок. Поставка подвод при осуществлении гоньбы почтовой, земско-обывательской и этапной, к которой привлекалось западносибирское население, носила характер повинности, которая постепенно приобретала предпринимательскую направленность по мере развития товарно-денежных отношений в зоне влияния Сибирского тракта, претерпев изменения, в конце XIX в. производилась по контрактам.

Кконцу XIX в. дальний извоз приобретает иной характер: транспортировка кладей сосредотачивается в руках нескольких крупных фирм. Фирмы-доставщики, принимали на свою ответственность доставку товара за определенную попудную плату, а для перевозки чая из Иркутска, за плату с места, но сами играли исключительно роль посредников.

Кконцу XIX в. сложившаяся в предшествующий исторический период транспортная система Сибири, включающая водные и гужевые пути, не позволяла справиться с масштабами освоения имеющегося здесь потенциала. Появляются различные варианты решения транспортной проблемы, в том числе активное строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, развернувшееся с мая 1891 г.

Таким образом, как «показывает» история, на становлении и функционировании сухопутного «Чайного пути» в Сибири отразились, прежде всего, совокупность условий обустройства МосковскоСибирского тракта и состояние чайной торговли Китая с Россией.

Громадный объём исторической информации! Приходится тратить много времени и прилагать значительные усилия для запоминания и усвоения больших объёмов теоретических и практических исторических знаний, фактического исторического материала. Как обо всём дать представление современному туристу?

Здесь главная цель – научить мыслить логически, понимать и анализировать исторические события. Поэтому в туристской деятельности может применяться метод фреймовых опорных схем, который является приёмом интенсификации познавательного процесса и активизации познавательной деятельности при изучении истории «Чайного пути». Фреймовый метод обеспечивает сжатие и компактное представление информации для усвоения и запоминания. Фреймовая опорная схема предполагает наличие визуализированной жёсткой каркасной структуры («болванки», «клише»), накладываемой на множество исторических тем и являющейся приёмом

193

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

структурирования, смысловой компрессии (сжатия) учебного материала[8, С. 120]. Работа с литературой и историческими источниками предполагает структурирование и распределение информации по определённой жёсткой схеме. Например, уясняется сущность исторического события, далее выясняются причины его вызвавшие, затем выясняется, как оно вписалось в исторический процесс (взаимодействие с окружающей действительностью), в заключение работы определяется его значение для времени его совершения и для современности.

Рассмотрим вопросы активизации познавательной деятельности туристов при передаче исторических знаний по тематике «Чайного пути».

Активизация познавательной деятельности предполагает взаимодействие исполнителя туристской программы (гид, экскурсовод, аниматор и др.) и туриста с использованием различных приёмов. Разрабатываются эти приёмы активизации познавательной деятельности на стадии социокультурного проектирования, используются в процессе реализации туристской программы.

Следует соотносить используемые исполнителем приёмы с различными фазами деятельности туриста (фаза целеполагания, фаза осуществления анимационной туристской деятельности, фаза завершения деятельности и оценки результатов). Для каждой такой фазы актуальны приоритетные приёмы, некоторые из них, как, например, приём «постановка проблемы», могут использоваться неоднократно.

Обратим внимание на то, что на фазе целеполагания проектируется, в частности, создание проблемной ситуации, постановка познавательных задач, и что особенно важно, должно происходить создание комфортных условий для выбора заданий туристом, то есть конкретного вида его анимационной туристской деятельности. Анимационная деятельность – «оживление» содержания туристского продукта. Туристская анимация является разновидностью туристской деятельности, при которой турист вовлекается в активное действие в разнообразных мероприятиях в гостиничной, ресторанной, экскурсионной, музейной, транспортной и др. деятельности. Для устойчивого развития туризма значение туристской анимации – повышение качества, разнообразия и привлекательности туристского продукта, увеличение количества постоянных клиентов, спроса на продукцию, повышение нагрузки на материальную базу предприятия, а, следовательно, и повышение эффективности её использования и, в итоге, повышение доходности и рентабельности туристской деятельности.

Фаза осуществления анимационной туристской деятельности предполагает помимо постановки проблемы, использование разнообразных активных диалогических форм информационнодискуссионной направленности: диалог, диспут, дебаты, дискуссия, организацию игровых и ролевых ситуаций, обращение к региональному, местному историко-краеведческому материалу. Приёмы активизации познавательной деятельности на этой фазе весьма разнообразны. Многие из них успешно используются автором в практике обучения истории в массовой общеобразовательной школе, а также при подготовке школьников к туристским путешествиям. Особенно обращается внимание на широко известные приёмы активизации познавательной деятельности при изучении истории, такие приёмы, как «проблемное обучение» (концентрируется активная познавательная деятельность на важнейших вопросах), «чередование форм работы» (создаёт оптимальные условия для активной деятельности и исключает перенапряжение, так как переключается внимание), «работа с источниками исторической информации» (множественность отражения исторических событий в источниках различного рода создаёт базу для активной познавательной деятельности), «персонификация» (предполагает обращение к жизни, интересам, поступкам конкретных людей, помогает ярко и образно представить исторические события и явления, раскрыть сущность общественных отношений и т.д.), «игровые формы занятий» (игра вовлекает в процесс поиска новых знаний, пробуждает и поддерживает интерес к истории, в нашем случае к истории «Чайного пути») и

др. [1, 18-19].

На фазе завершения деятельности и оценки результатов происходит рефлексия, осмысление полученных достижений и недостатков, то есть соотнесение результатов вовлечения туриста в активное действие в разнообразных мероприятиях через участие в специально разработанных в процессе социокультурного проектирования анимационных программах. Напомним, что «программа» – термин, в переводе означающий «предписание», то есть предварительное описание предстоящих событий или действий, и непосредственно связан с понятием алгоритм. Разнообразие функций туристской анимации обусловило и многообразие видов анимационной деятельности, разновидностей анимационных мероприятий и программ. Эффективность туристской анимации – система предназначений анимационной услуги, с помощью которых определяется её итоговая результативность. В результативности выделяют следующие эффекты: гуманистический

194