Управление движением – это разработка мер (управляющих воздействий), влияющих на перевозочный процесс.
Цели: удовлетворение страны в перевозках; беспереб и безоп ДП; рацион исп ПС и инф-ры
В систему управления движением входят следующие элементы:
- техническое нормирование эксплуатационной работы заключается в разработке месячных норм грузовой и поездной работы, обеспечивающих выполнение пала перевозок и подготовку железных дорог к работе в последующие периоды;
- оперативное планирование – обеспечение наиболее эффективной работы с учетом складывающейся оперативной обстановки для конкретных условий смены или суток;
- регулирование перевозочной работы – обеспечение устойчивого функционирования подразделений железнодорожного транспорта и выполнение технических норм;
- диспетчерское руководство – осуществляется на станциях, участках и направлениях, предусматривает контроль и непосредственное управление движением поездов с целью бесперебойного движения и обеспечения безопасности движения;
- управление работой локомотивного парка;
- учет и анализ эксплуатационной работы – позволяет выявить узкие места в организации перевозочного процесса, причины возникновения затруднений и наметить пути улучшений.
Сущность дисп рук-ва закл в централизации упр-я перевоз процессом, когда решение всех вопросов сосредоточ у одного лица – диспетчера.
Важным треб построения стр-ры дисп упр явл организационное единство на всех ступенях упр. Существующая система сложная и многоступенчатая с вертик и горизонт связями. Управление движением состоит из мероприятий длит и операт хар-ра. Длит – когда управляющие меры возд на перевоз процесс более сут. Оперативное – меньше.
Осн функции: -гос контроль и надзор за соблюд на ждт законов и норм актов
-лицензирование отдельных видов деятельности
-взаимод-е с правительством и органами власти по фопросам политики в области транспорта
Система управления сочетает территориально-административный и функц принципы построения.
Для координации работы создан единый совет по ждт (ЦСЖТ) СНГ и Балтии. Ежегодно разраб ГДП, порядок напр вагонопотоков. Это технол. основа организ перевозок в м/н сообщ.
В стр-ре РЖД особое внимание занимает ДУД. Если лок, ваг, путевое хоз-ва обязаны содержать в испр сост опред вид тех средства, то ДУД занимается эксплуатацией тех средств для выполнения перевозок. ДУД организует ДП и работу лок-в.
Суть ДУ – оперативное управление ходом произв процесса основанного на взаимосвяз и корд деят-ти отд объектов поручается одному работнику, кот имеет операт связь с этими объектами и незамедл получает инф об измен их состояния.
Цели диспетчерского управления: обеспечить беспереб работу жд конвейера, макс использовать перевозочные возможности, организовывать ДП в соотв с треб ГДП и плана пформирования при безусл обесп БДП.
Задачи диспетчерского управления:
- организация работы единой диспетчерской смены, локомотивных бригад, работников, связанных с движением поездов по выполнению сменно-суточных планов и заданий эксплуатационной работы;
- обеспечение выполнения графика движения пассажирских, поездов дальнего, местного и пригородного сообщения и грузовых поездов;
- организация беспрепятственного приема и сдачи поездов по стыковым пунктам железных дорог и отделений железных дорог;
- обеспечение соблюдения требований нормативных документов по безопасности движения поездов и охране труда, а также документов, регламентирующих работу станции;
- своевременное предоставление плановых «окон» для строительно-монтажных работ;
- эффективное использование локомотивных бригад;
- контроль за содержанием и использованием эксплуатируемого парка локомотивов;
- регулирование погрузочных ресурсов;
- организация местной работы;
- контроль за работой парка собственных и арендованных вагонов за использованием вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям стран СНГ и Балтии;
- обеспечение своевременного пропуска хозяйственных и восстановительных поездов.
Диспетчерская система базируется на следующих принципах:
- концентрация функций управления перевозочным процессом по всей вертикали управления перевозками от ЦУП до ДС;
- организация поездной работы единым парком поездных локомотивов на удлиненных участкар1нх обращения;
- унификация веса, длины поездов на основных направлениях;
- заблаговременное планирование предстоящей работы;
- непрерывный контроль за выполнением графика движения и плана формирования поездов.
В США ДСП не принимает активного участия в руководстве движением поездов. Они являются лишь инстанцией для передачи распоряжений ДНЦ локомотивной бригаде. На станции отправления локомотивной бригаде выдается диспетчерский приказ-путевка, в которой указывается, на каких раздельных пунктах поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.
В Англии диспетчера называют контролером, а систему – контрольной.
Диспетчер обладает лишь контрольными, но не распорядительными функциями. Он следит за прохождением поездов по крупным станциям и участкам. Основная задача контролера – назначение в обращение минимума поездов наибольшей массы, обеспечивающих заданные перевозки, сведение до минимума поездных локомотиво-часов, уменьшение непроизводительных пробегов локомотивов, распределение вагонного парка и определение потребной его величины для всех видов движения. Организационно диспетчерская система состоит из участковых, районных и центральных контрольных бюро, причем структура их и порядок подчиненности на разных дорогах различны.
Во Франции параллельно используются 2 типа диспетчерского руководства:
- единое командование на участке,
- бюро советов и разъяснений – функции диспетчера ограничены действиями совещательного характера.
Диспетчер представляет собой авторитетного консультанта для ДСП. Правила требуют, чтобы ДСП держал диспетчера в курсе событий и в нужных случаях с ним советовался. Главная роль диспетчера – регулирование скрещений, обгонов и задержек поездов. Пользуясь собранными для него материалами и справками диспетчер координирует работу на участке, предупреждает возможные сбои в движении поездов. Длина диспетчерских участков достигает 700 – 800 км. Специальный аппарат занимается распределением вагонов под погрузку, оборотом и использованием локомотивов, локомотивных и поездных бригад.
Для графиков движения на дорогах Западной Европы и Японии характерны резервы во временах хода поездов (0т 3 до 8 % чистого времени хода. Эти резервы облегчают диспетчерское регулирование движения. В Германии теоретически обоснованы и предусмотрены резервы в графике, чтобы обеспечить возможность нагона опозданий и снизить влияние задержек отдельных поездов на выполнение графика.
Для дорог Западной Европы и Японии характерен более легкий, чем в США подвижной состав, преобладание электрической тяги и пассажирских перевозок. Поэтому обращаются недлинные грузовые поезда на короткие расстояния, и характерна высокая густота движения поездов в среднем на 1 км пути: во Франции - 29 поездов, в Германии – 50 поездов, в Англии – 56, в Японии -66, в Нидерландах – 67.
В управлении движение поездов на зарубежных дорогах для регулирования поездной и грузовой работы в зависимости от эксплуатационных условий используются 2 направления:
1) перевозка составами переменной величины при постоянном числе поездов. Специализированные поезда назначают в постоянное обращение на длительное время и отправляют их строго по графику, независимо от числа вагонов соответствующего назначения.
Выполнение перевозочного процесса заранее жестко регламентировано и работа строится автоматически на основе строгого выполнения ГДП. Необходимость оперативного руководства возникает только в случае сбоев в движении.
2) Второе направление предусматривает освоение перевозок составами постоянной величины с переменным числом поездов, которое устанавливается при оперативном планировании. Такой способ исключает жесткую регламентацию отправления и сводится к оперативному руководству. Вследствие гибкости это считается прогрессивным и получило широкое распространение.
Важнейшая особенность графиков (или расписаний) движения грузовых поездов на многих зарубежных дорогах – «ядро» поездов постоянного обращения, обеспеченное устойчивым грузопотоком. Это позволяет строить работу станций и участков не на оперативной, а на технологической основе. Колебания вагонопотоков погашают назначением резервных (факультативных) поездов, которые могут следовать как перед, так и после регулярного поезда данной специализации. Диспетчерский аппарат имеет право назначать необходимое количество факультативных поездов, но это строго обосновывается. Во Франции дополнительные поезда с сортировочных станций назначают по специальным правилам, когда остаток вагонов определенного назначения после отправления регулярного поезда превышает установленную норму.
Другая отличительная особенность организации грузового движения на железных дорогах Запада – специализация регулярных поездов. Вагонопотоки организуют исходя из действующих графиков и расписаний движения, приспосабливаясь к ним. Большое внимание уделяется согласованию поездов в узлах и передаче вагонов из состава одного поезда в составы других поездов. Загруженные вагоны вывозными локомотивами и передаточными или сборными поездами без учета массы поезда доставляются на технические станции, учитывая время отправления и специализацию регулярных грузовых поездов.
С увеличением размеров движения в начале 20 века в России инженеры транспорта ставили вопрос о необходимости внедрения диспетчерского управления. Задержку с внедрением диспетчерского управления можно объяснить 2-мя причинами:
- отсутствие необходимой телефонной и телеграфной связи,
- прогерманской ориентацией царского правительства и пример германских железных дорог, где такая система не внедрялась.
Первый опыт относится к 1918 г., когда американцы по заказу адмирала Колчака оборудовали железные дороги Сибири телефонами с избирательным вызовом, но неудачно.
Аппарат особых дежурных не руководил движением, а только наблюдал. Несколько раз в сутки он собирал сведения об остатках груженых вагонов по направлениям, наличии вагонного парка на станциях. Дежурные по станции выпускали поезда на участок, исходя из свободности перегона.
Через 2-3 дня аппарат особых дежурных получал со станций графики исполненного движения по перегонам, что позволяло с опозданием иметь фотографию движения поездов на всем участке. Оперативного значения такой график не имел.
Временное положение о регулир движ.
С марта 1984 на уч Мытищи – Александров было введено ДУ. Преимущества: сократились простои поездов в ожид отпр; увелич комерч скорость движ груз и пас поездов
С 1925 дисп система начала вводиться на Окт и Моск-казанской дорогах и далее на всех.
Был выработан принцип централизованного дисп руководства ДП на участке- единоличное право и отв-ть ДНЦ оперативно расподяжаться пропуском поездов. Это было закреплено в ПТЭ, в дальнейш дисп сист распр на все уровни управления ДП и маневр работой. Произошло расширение по горизонтали. Появились локомотивные диспетчеры, вагонораспорядит, маневровые
Диспетч централизация 1936г
С введением в упр ДП с помощью ДЦ притерпело изменение командная сист ДУ голосом через ДСП по станции. Появл возм упр-я ДП с применением релейных и электр систем.
Диспетчерские центры – серед 80х годов.
Чтобы эффективно выполнять эксплуатационную работу на жд. тр.действует система управления движением.
Эта система представляет комплекс мер по организации и управлению текущей экспл. работой, направленной на обеспечения выполн. Плана и оперативных заданий.
В основе УЭР заложены принципы:
1.организация работы по плану перевозок
2.организация п-в на основе общесетевого ПФП.
3. движение поездов по графику и работа ст по ТП
4. обеспечение безопасности движения
5. широкое внедрение АТС управления.
Сис-ма управлением движения в соотв.с назначением принципами имеет цели:
удоввл потреб страны в перевозках, бесперебойное и безопасное ДП, рациональное использование пс и инфраструктуры.
Для достижения этих целей применяются след формы УД.
- техническое планирование эксплуатационной работы заключается в разработке месячных норм грузовой и поездной работы, обеспечивающих выполнение плана перевозок и подготовку железных дорог к работе в последующие периоды;
- оперативное планирование – оперативные планы разрабат для дорог, районов управления и станций в целях обеспечения выполнения заданных норм погр, выгр, передачи п-в и ваг. обеспечение наиболее эффективной работы с учетом складывающейся оперативной обстановки для конкретных условий смены или суток;
- регулирование перевозочной работы – обеспечение устойчивого функционирования подразделений железнодорожного транспорта и выполнение технических норм при заданных объемах перевозках.
- диспетчерское руководство –непрерывное управление поездным процессом на основе увязки и координации работы всех объектов жд.т
-управление работой локомотивного парка-обеспечение неприрыв двжения п-в по участкам.
- учет и анализ эксплуатационной работы – позволяет выявить узкие места в организации перевозочного процесса, причины возникновения затруднений и наметить пути улучшений.