Материал: Lyuis_Araby_v_mirovoy_istorii_2017

империи. Османские реформы привели к усилению централизации. Провинции уже не раздавались военным пашам в пожалование, а стали административными районами, которыми управляли наемные чиновники центрального правительства. Землевладельцы, хотя и лишенные привилегий и полномочий по закону, все же сохранили общественное и экономическое превосходство и остались доминирующим классом в экономической и административной области.

В то же время европейская экономическая активность в странах Ближнего Востока вступила в новую фазу. В первую очередь европейцев заботила уже не торговля, а развитие и контроль над ресурсами и службами, в первую очередь сообщения, – контроль прямой по концессии либо косвенный за счет кредитов местным властям. С момента появления европейских империй в Азии западный путь в Индию, будь то для торговли или войны, шел по морю, вокруг мыса Доброй Надежды, а не через Ближний Восток. Но на протяжении всего этого периода были люди, которые думали о возвращении к старинным путям по суше и даже пытались, хоть и безуспешно, этого добиться. Экспедиция Бонапарта в Египет резко привлекла внимание к этой возможности. А изобретение парохода, который не зависел от непостоянных ветров в восточных морях, сделал ее реальностью.

Европейские суда, в основном плывущие из Индии, в течение многих веков время от времени проникали в Красное море и Персидский залив, благодаря чему товары из Индии оказывались на рынках Басры, Джидды, а иногда даже Суэца. С начала XIX века британские индийские компании наладили регулярные грузоперевозки до Басры и Суэца. Для их защиты британские индийские эскадры бороздили Аравийское море, подавляли арабских пиратов силой оружия и в то же время приобретали угольные порты и стратегические пункты. Ряд экспедиций из Бомбея против пиратов восточного и юговосточного побережья Аравии завершился мирным договором 1820 года с шейхами стран Персидского залива, заложив основу британского политического превосходства в этом регионе, которое шаг за шагом укреплялось в последующее столетие. Удачно подвернувшиеся пираты султана Адена спровоцировали его захват и оккупацию в 1839 году, что обеспечило подходы к Красному морю. Со стороны Средиземного моря британская пароходная компания в 1836

году начала регулярные рейсы в Египет и Сирию, а за ней быстро последовали французские, австрийские, итальянские и другие компании.

Не задержалось надолго и соответствующее развитие сухопутных связей между двумя морями. В 1800 году на Арабском Востоке едва ли встречалась хоть одна дорога или колесное транспортное средство, все перевозки происходили в основном на вьючных и верховых животных или по внутренним водным путям. Европейский капитал и инженеры совершенно изменили ситуацию. В 1834 году британский офицер надзирал и за иракскими, и за египетскими путями, а с 1836 года британские пароходы стали регулярно ходить по рекам Ирака, связав Месопотамию с Басрой и Персидским заливом.

Но окончательный выбор пал не на Ирак, а на Египет. Британская Ост-Индская компания, а с 1840 года и Островная и восточная пароходная компания были первыми в этой области наряду с грузопассажирскими перевозками по суше между Александрией и Суэцем с использованием пароходов для передвижения по Нилу и внутренним каналам и колесных средств по недавно проложенным дорогам. В 1851 году паша Египта отдал Джорджу Стефенсону подряд на строительство первой египетской железной дороги. Линия КаирАлександрия была завершена в 1856 году, а линия Каир-Суэц – в следующем. Железнодорожный транспорт в Египте быстро развивался. К 1863 году было проложено уже 245 миль дорог, к 1882 году – больше тысячи, а к 1914 году – более 3 тысяч. Открытие Суэцкого канала после десятилетнего строительства 17 ноября 1869 года окончательно восстановило путь Египет-Красное море и утвердило ключевую позицию Египта.

В Арабской Азии, вдали от главных маршрутов, развитие сообщения шло медленнее и с запозданием. Оно происходило главным образом благодаря французским компаниям, построившим несколько дорог в центральной части Сирии, а между 1892 и 1911 годами – около 800 километров железной дороги в Сирии и Палестине, связав несколько основных городов. Турки способствовали строительству железной дороги в Хиджазе на паломническом пути из Дамаска в Медину, а к 1914 году Германия почти завершила строительство знаменитой Багдадской железной дороги через Алеппо и Мосул. Порты, мосты, каналы, телеграф и другие службы развивались

параллельно, а с 1860-х годов европейские фирмы начали проводить воду, газ, создавать муниципальный транспорт, а также другие удобства в некоторых главных портовых и других городах.

Вторжение европейских империй в XIX и XX вв.

Но все это широкое строительство в основном касалось лишь транзита и оказало лишь ограниченное влияние на экономику стран, через которые он проходил. Когда главным связующим путем стали не египетские железные дороги, а Суэцкий канал в 1869 году, это на какое-то время еще больше снизило прямое воздействие на египетскую экономику. Еще меньший прогресс имел место в развитии капитальных ресурсов в арабских странах. Самым важным было расширение производства хлопка и сахара в Египте благодаря очень быстрому развитию систем ирригации с новым современным оборудованием и новым железнодорожным путям, дорогам и портам, то есть быстрому доступу к более обширным рынкам. Гражданская война в США и, как следствие, прекращение поставок хлопка-сырца из Америки на английские фабрики дало огромный толчок к развитию

египетского производства и продаж, а также на время сделало богаче египетские деревни.

В XX веке произошли гораздо более серьезные перемены. Изобретение двигателя внутреннего сгорания прибавило к средствам передвижения самолеты, легковые автомобили и грузовики. Первые совершили революцию в транзитных путях, как в экономическом, так и в стратегическом смысле, а автомобили и грузовики покрыли весь Ближний Восток новой сетью внутренних коммуникаций, сделав возможным быстрый обмен людьми, товарами и идеями в доселе немыслимом масштабе. Лошадей, ослов и верблюдов сменили машины, автобусы и грузовики, и это больше, чем что бы то ни было другое, изменило весь облик арабского мира. Параллельно велась разработка нефтяных месторождений, и к тому моменту нефть стала важнейшим природным ресурсом Ближнего Востока для внешнего мира. Проработав несколько лет в Иране и Анатолии, нефтяные компании приступили к расширению своей деятельности на Ирак, как вдруг в 1914 году началась война. Полное развитие иракских нефтяных ресурсов пришлось отложить до наступления мира, когда в разных частях страны начали работать несколько компаний, в первое время в основном обслуживавших интересы британцев. Еще позднее началась эксплуатация нефтяных ресурсов Саудовской Аравии, где инициативу взяли на себя американцы. Нефтяные компании с их огромными сооружениями, на которых были массово заняты арабские рабочие, с трубопроводами и нефтеперерабатывающими заводами снова до неузнаваемости изменили как экономическую, так и стратегическую картину. В Египте прогресс индустриализации, даже находясь на ранней стадии, все же запустил процесс далекоидущих социальных изменений.

Проникновение европейской культуры на первых порах носило в основном религиозный характер и осуществлялось через христианские меньшинства. Ватикан с XVI века поддерживал контакты с ливанскими католиками-маронитами. Итальянские и французские монахи-капуцины и иезуиты действовали в Сирии, священники маронитов приезжали в Рим и Париж. Османские султаны долгое время запрещали книгопечатание на арабском и турецком языках. Первые печатные труды на Ближнем Востоке вышли на иврите, греческом и сирийском языках, на которых говорили местные евреи и

христиане. Но арабские книги издавались в Италии и других странах Запада и распространялись на Ближнем Востоке. Первая турецкая типография, которая печатала книги арабским алфавитом, открылась в Стамбуле в 1729 году. Она выпускала в свет книги на арабском и персидском языках, а также на турецком. Бонапарт привез с собой в Каир печатные станки, чтобы издавать газеты и прокламации для читающих по-арабски и по-турецки. Первая мусульманская типография арабского мира была основана Мухаммедом Али в Египте. Между 1822 годом, когда она открылась, и 1842 свет увидели 243 книги, в основном учебники для учрежденных Мухаммедом Али новых школ и училищ. Показательно, что книг на турецком выходило больше, чем на арабском, и что почти все труды по военному и морскому делу, а также по математике и механике печатались на турецком языке.

В XIX веке усилилось религиозное соперничество великих держав за выгодную защиту святых мест и христианских меньшинств. Самыми активными миссионерами в арабском мире были французские иезуиты и американские протестанты, которые открывали школы и училища в Сирии. Они основали арабские типографии и печатали множество книг, возвращая арабам их же полузабытую классическую литературу и переводя для них некоторые источники западных знаний. Они подготовили новое поколение арабов, которые одновременно и четче сознавали свое арабское наследие, и находились под большим влиянием Запада.

Социальные последствия всех этих перемен оказались более сдержанными, чем можно было бы ожидать. Новый местный средний класс торговцев и интеллигенции в большой степени происходил из меньшинств, и по причине своего неуверенного положения и отчужденности от остального населения он не смог сыграть свою роль в полной мере. Однако этот новый класс говорил и писал по-арабски. Обученные в миссионерских школах сирийские христиане стали издавать газеты и журналы в Египте и Сирии и таким образом сумели достучаться до большего числа людей, которых все больше и больше затрагивали экономические и социальные изменения.

Именно в этот период зародился арабский национализм как движение к независимости. У него было смешанное происхождение. К растущему недовольству арабами турецким владычеством и острым