Материал: 4688

36

Рис. 4. Анализ подхода к обустройству кольцевого движения

Рис. 5. Методология проектирования нерегулируемых пересечений

37

Первым этапом проектирования (оценки эффективности) является сбор имеющейся информации о геометрии, существующих или прогнозируемых интенсивностях движения пешеходных и транспортных потоков с учетом доли грузовых транспортных средств в потоке. Также собирается информация о светофорных объектах, расположенных рядом с рассматриваемы нерегулируемым пересечением, которые могут оказывать на него влияние. Здесь следует подчеркнуть, что процедура учета влияния светофорных объектов на рассматриваемое пересечение используется лишь в американской методике. Немецкая методика не включает в себя такой процедуры. Это может быть обосновано тем, что, по мнению немецких специалистов, светофорные объекты оказывают лишь незначительное влияние на рассматриваемое нерегулируемое пересечение. Применение такой процедуры лишь усложняет расчеты.

Следующим этапом является определение типов конфликтных потоков,

для которых в дальнейшем будут определяться базовые и действительные значения пропускной способности по соответствующим формулам и с использованием соответствующих процедур. Тип конфликтного потока зависит от того, сколько приоритетных потоков по отношению к рассматриваемому необходимо пересекать. Чем больше таких приоритетных потоков, тем меньше пропускная способность в рассматриваемом второстепенном направлении. Также здесь необходимо определить граничные интервалы и интервалы следования для каждого из типов конфликтных потоков (направлений).

Следующий этап представляет собой расчет базовой пропускной способности для каждого из направлений. Под базовой понимается пропускная способность такого второстепенного потока, которому приходится пересекать лишь один приоритетный поток. Так, например, в

современной германской методике для определения базовой пропускнойспособности применяется следующая формула:

38

qp – расчетная интенсивность приоритетного направления (1-го ранга), авт/ч; tg – средний граничный интервал, с;

tf – средний интервал следования, с.

Формула (6) расчета базовой пропускной способности основана на теории вероятности и зависит интенсивности движения, граничного интервала и интервала следования. Очевидно, что для применения такой формулы при проведении расчетов на разных перекрестках необходимо предварительно определить значения расчетных временных интервалов

(интервал следования и граничный интервал).

После того, как была получена базовая пропускная способность необходимо базовые условия привести к действительным. Здесь применяются дополнительные процедуры, учитывающие тип второстепенного направления. Учитывается особенность движения двух направлений по одной смешанной полосе движения, влияние расположенные вблизи СО на рассматриваемый перекресток, случаи с идущими друг за другом двумя нерегулируемыми пересечениями, когда получившееся сложное пересечение преодолевается в два этапа. Также учитывается влияние на пропускную способность уширения проезжей части на подходе к пересечению. Последними этапами, которые относятся к оценке уровня обслуживания, являются расчет задержек, длин очередей, и

соответствующих уровней обслуживания.

Определение пропускной способности

Не нерегулируемых пересечениях принято подразделять все транспортные потоки (направления потоков) на следующие типы:

1. направления, которые могут беспрепятственно осуществлять свое движение (ранг 1);

39

2. направления, которым приходится пропускать лишь один поток

(ранг 2);

3.направления, которым приходится пропускать потоки 1-го и 2-го рангов (ранг 3);

4.направления, которым приходится пропускать потоки 1-го и 2-го рангов (ранг 4).

Все четыре типа направлений транспортных потоков представлены на рис. 6.

Рис. 6. Типы транспортных потоков на нерегулируемых пересечениях Движение для автомобилей в потоке 2-го ранга возможно лишь в

случае, если в потоке 1-го ранга имеется достаточный временной интервал

(граничный интервал). Движение для автомобилей в потоке 3-го ранга возможно в случае, если в потоке 1-го и 2-го ранга имеется достаточный временной интервал, а также в потоке 2-го ранга отсутствует очередь,

скопившаяся в ожидании граничного интервала в потоке 1-го ранга.

Движение для автомобилей в потоке 4-го ранга возможно в случае,

если в потоке 1-го, 2-го, и 3-го ранга имеется достаточный временной интервал, а также в потоке 2-го и 3-го ранга отсутствует очередь,

40

скопившаяся в ожидании граничного интервала в потоках 1-го и 2-го рангов соответственно.

Пропускная способность для потока 2-го ранга определяется на основе формулы (6). Следующим этапом после определения пропускной способности для потока 2-го ранга является определение вероятности того,

что данный поток будет двигаться беспрепятственно по формуле:

где p02 – вероятность беспрепятственного движения потока 2-го ранга;

N – интенсивность движения рассматриваемого потока, прив.ед/ч;

C – пропускная способность рассматриваемого потока, прив.ед/ч.

Пропускная способность потока 3-го ранга определяется исходя из формулы:

потоков 2-го ранга, которым уступает рассматриваемый поток 3-го ранга.

Для потока 3-го ранга также необходимо определить вероятность беспрепятственного движения p03 .