Материал: 1292

критерию максимума чистого дисконтируемого дохода выбирается наилучший. В том случае, если ни по одному из рассматриваемых вариантов предлагаемые меры по снижению фактора риска не обеспечивают увеличения значения интегрального эффекта, их следует рассматривать как неэффективные и, следовательно, перейти к анализу

порядка), то уменьшен е потерь от возможного ущерба обеспечивается путем разработки соответствующих адапционных механизмов.

К адапц онным механизмам относятся предусматриваемые в проектах меры по определенному изменению принятых в них решений в

риска), из которых будет производиться компенсация убытков при

Третья группа методов воздействия на факторы риска предусматривает передачу ответственности за них третьим лицам при сохранении существующего уровня риска. К ним в первую очередь относятся мероприятия по распределению и перераспределению риска между участниками проекта, в основе которых лежит следующий принцип – повышение риска у любого из участников должно сопровождаться адекватным изменением в распределении доходов от проекта. Передача риска может быть осуществлена путем внесения в текст документов (договоров, торговых контрактов и др.) специальных оговорок, уменьшающих собственную ответственность при наступлении непредвиденных событий или передающих риск контрагенту, а также различного рода финансовые гарантии, поручительства и т.п.

31

Вопросы и задания для самопроверки

1. Что такое риск и неопределенность?

2. Какие методы оценки рисков существуют?

3. Методика последовательности оценки рисков с использованием методов чувствительности.

На первомбАэтапе оценивается эффективность проекта в целом с целью определения потенциальной привлекательности проекта для возможных участников и поиска источников финансирования.

Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта

осуществляется в два этапа.

На втором этапе определяется состав участников проекта, выбирается конкретная схема его финансирования, определяется эффективность участия в проекте каждого участника, а также его

от рекламы, автотранспортного и дорожного сервиса, размещаемого в

Наиболее существенным источником дохода является плата за проезд, которая должна учитывать повышение комфорта поездки и

выгоду, получаемую пользователями за счет снижения себестоимости перевозок в связи с уменьшением расстояния между конечными пунктами поездки, сокращением времени пребывания в пути транспорта, груза, пассажиров и расхода горючего. При расчете платы за проезд могут приниматься во внимание:

32

− более высокие требования к параметрам и транспортноэксплуатационному состоянию платных дорог;

− уменьшение износа автомобиля и автопокрышек в связи с улучшением дорожных условий;

− повышение безопасности движения и снижение риска дорожно-

прогнозным ценам), относятся единовременные и текущие затраты на организац ю платного проезда по дорогам, а также расходы по другим направлен ям коммерческой деятельности с учетом всех видов налогов, предусмотренных действующим законодательством.

При − совпаденбАя моментов завершения строительства дорожных

расчете коммерческой эффективности разбиение расчетного

периода на шаги рекомендуется выполнять с учетом следующих

требован й:

сооружен й ли х отдельных конструктивных элементов с окончанием соответствующ х шагов, что дает возможность проверять финансовую реализуемость проекта на отдельных этапах его реализации;

− совпадения периодичности финансирования проекта с началом или окончанием соответствующих шагов;

− соответствия продолжительности шага периоду относительно стабильных цен (изменение цен не более чем на 5−10%).

2. Определение и оптимизация тарифов за проезд

правило, обратно пропорциональны друг другу. В связи с этим размеры платы за проезд по отдельным видам подвижного состава целесообразно определять на основе решения следующей оптимизационной задачи:

33

i1

Цi Ci , Цi 0, Ni 0,

где D – величина среднесуточного дохода от взимания платы за проезд; n – количество типов транспортных средств; i – тип транспортного средства (i=1,..,n); Цi – тариф за проезд i-го типа транспортного средства; Ni – среднесуточная интенсивность движения i–го типа транспортных

средств; Ci – эконом я на снижении себестоимости пробега i-го типа транспортных средств по платному дорожному объекту по сравнению с проездом по альтернат вному бесплатному маршруту.

гдеиСh – мость 1ч эксплуатации i- го вида подвижного состава,

руб./ч; ΔHi – потери времени i-го вида подвижного состава при проезде по

определяются в зависимости от его вида и условий функционирования. Поскольку скорость и расстояние движения транспортных средств

по платному сооружению достаточноДстрого определены, основная сложность этого расчета заключается в правильном определении указанных параметров для существующих условий, которые в ряде случаев довольно сложно установить однозначно из-за отсутствия соответствующих правовых норм и методических указаний.

−альтернативное дорожное сооружениеИдолжно иметь нормальное техническое состояние и гарантированное эксплуатационное содержание в течение всего срока функционирования платного объекта;

−ввод в эксплуатацию платного дорожного объекта не должен сопровождаться ухудшением условий движения по рассматриваемому в качестве альтернативного существующему дорожному сооружению.

Расчет показателей себестоимости 1 ч эксплуатации автомобилей рекомендуется осуществлять в соответствии со следующим алгоритмом:

−производится группировка автотранспортных средств по

типам, и для каждого выделенного типа подвижного состава

34

устанавливается его наиболее характерный представитель по марке автомобиля;

рассматриваемым видам подвижногоДсостава производится по следующим

−затраты на топливо; И

−затраты на смазочные материалы;

−затраты на техническое обслуживание и эксплуатационный

ремонт;

−затраты на восстановление износа и ремонт шин;

−амортизация автомобилей;

−заработная плата водителей;

−накладные расходы.

Затраты по каждой из указанных статей рассчитываются с использованием действующих нормативов.

35