Материал: Устройство, ремонт и управление локомотивом

Пустить дизель третьей (крайней) секции можно только после окончания пуска средней секции. При включении на ведущей секции тумблера ТНЗ включается контактор КТН третьей секции по цепи: плюс третьей секции, провод 775, автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, 338, катушка КТН, провода 320, 25, между тепловозное соединение, транзитные провода средней секции 156, 21 (или 155, 26), между тепловозное соединение, провода ведущей секции 21, 908, 353, тумблер ТНЗ, провода 358, 1023, общий минус.

При нажатии кнопки ПДЗ собираются цепи автоматики пуска крайней ведомой секции по цепи: плюс ведущей секции, зажим 1113, автомат А13 «Управление», контакт БУ, контакт реверсивного механизма контроллера КМ в положении «Вперед» или «Назад», контакт контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции, кнопка ПДЗ, провод 35, междутепловозное соединение, транзитные провода средней секции 152, 349, 24 (или 36, 97, 153), междутепловозное соединение, провод 23 и далее на катушку реле РУ6 по цепи, описанной для ведущей секции.

Так как все аккумуляторные батареи при пуске дизелей контакторами ДЗ включаются параллельно, необходимо соблюдать следующее условие - пускать очередной дизель после окончания пуска предыдущего. Очередность пуска любая, но предпочтительным является порядок: третья, вторая, ведущая. Одновременный пуск дизелей производить нельзя, потому что онн будут пускаться каждый от своей батареи.

Тяговый режим. При переходе в тяговый режим рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста устанавливают по направлению движения «Вперед» или «Назад», включают тумблер УТ «Управление тепловозом» и переводят штурвал контроллера с нулевой на последующие позиции. В зависимости от положения реверсивной рукоятки получает питание одна из катушек вентилей электропневматического привода реверсора (ПР) В или Н, открывается доступ воздуха в цилиндр и реверсор переводится в одно из рабочих положений.

Главные контакты реверсора переключают полярность обмоток возбуждения тяговых электродвигателей с целью изменения направления движения тепловоза. Реле времени РВЗ по цепи: плюс батареи, зажим 1112, автомат «Управление», контакты КМ, провод 219, тумблер УТ, контакты ЭПК, реле РУ12 реверсивного механизма КМ, провод 101 (или 105) провод 103 (или 107), вспомогательные контакты реверсора, провода 108, 109, 1051, контакт реле РУ19, провода 311, 313, катушка РВЗ, минус.

Одновременно включается реле РУ2 по цепи: вспомогательные контакты реверсора, контактора Д2 (108, 177), дверные блокировки БД1-БД4, размыкающие контакты реле управления РУ8, замыкающие контакты РУ9, РУ4, контакт реле давления воздуха РДВ, термореле ТРВ, ТРМ, размыкающий контакт реле РУ19, которым производится снятие возбуждения тягового генератора при переводе дизелей ведомых секций на холостой ход, катушка реле РУ2, минус.

Замыкающий контакт реле РУ2 ( 1072, 1073) подготавливает цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ (181, 183, 1064) и включенные тумблеры ОМ1-ОМ6 (отключатели моторов) создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов П1-176. Поездные контакторы П1-П6 включаются, подключая своими главными контактами электродвигатели к тяговому генератору при отсутствии на нем напряжения. Вспомогательные контакты поездных контакторов 171-П6 (1074, 143) через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле защиты обрыва цепи возбуждения РОП включают контактор КВ и ВВ, появляется возбуждение генератора и ток в силовой цепи, тепловоз приходит в движение. Включение аппаратов, управляющих режимом тяги (РВЗ, РУ2, ВВ,КВ,П1- 176) ведомых секций, осуществляется через между тепловозные соединения по проводам 12 или 11 (в цепи катушек В и Я).

Для выполнения маневровых работ без набора позиций контроллера машиниста в электрической схеме предусмотрена кнопка маневрового режима КМР, которая установлена под окном в кабине машиниста справа по ходу тепловоза. При включении тумблера «Управление тепловозом» и нажатии кнопки КМР на нулевой позиции контроллера шунтируются контакты 1 и 3 контроллера (провода 1252, 1034) и подается питание к реле управления РУ4 (провода 1257, 1258, 1289, 300, 302), которое замыкающим контактом (провода ПО, 160) включает реле РУ2, после чего собирается схема тягового режима, описанная выше.

Отключение ведомых секций из режима тяги. Схемой предусмотрена возможность работы дизелей ведомых секций на холостом ходу, если для ведения поезда нет необходимости работы под нагрузкой всех трех дизелей тепловоза. Для этого контроллер машиниста надо перевести на нулевую позицию, после чего на пульте ведущей секции включить тумблер ХД2 или ХДЗ или оба вместе. При включении на ведущей секции тумблера ХД2 получают питание реле РУ13 и РУ19 средней секции по следующей цепи: контакты реверсивного механизма контроллера ведущей секции, провода 1231, 1461, тумблер ХД2, провода (1462, 1463, 83), между тепловозное соединение, провод 64 (или 86), катушки РУ13 и РУ19, общий минус.

Переход на аварийный режим при неисправности тягового электродвигателя. При неисправности одного из тяговых двигателей отключить их от схемы можно тумблерами ОМ1-ОМ6. Для отключения первого тягового электродвигателя необходимо выключить тумблер ОМ1, который разрывает цепь питания катушки поездного контактора (провода 178, 179); шунтирует замыкающий вспомогательный контакт поездного контактора П1 (провода 125,126) в цепи питания катушек контакторов ВВ и КВ; вводит дополнительно часть резистора СОЗ (провода 431, 432) в цепь задающей обмотки амплистата, что снижает мощность генератора до 1420-1680 кВт и соответственно уменьшается нагрузка на остальные электродвигатели.

Поездной контактор П1 главным контактом (провода 531, 538) отключает неисправный первый электродвигатель; одним вспомогательным контактом (провода 127, 1073) исключает подачу питания на катушки контакторов возбуждения тягового генератора. Вторым вспомогательным контактом (провода 1101, 1314) тяговый электродвигатель отключается от схемы защиты от боксования. При выходе из строя других тяговых электродвигателей переключения в схеме аналогичны описанным.

Переход на аварийный режим при отказе системы автоматического регулирования возбуждения. При выходе из строя отдельных аппаратов возбуждения предусмотрено аварийное возбуждение возбудителя от вспомогательного генератора. Для этого переключатель аварийной работы возбуждения АР переключают в положение «Аварийное». Разрываются цепи питания первичной обмотки распределительного трансформатора ТР1, амплистата АВ, трансформаторов тока ТПТ и напряжения ТПН. Замыкаются контакты переключателя АР в цепи размагничивающей обмотки, которая становится в этом режиме намагничивающей. На каждой позиции контроллера аварийного режима возбудитель получает постоянное по значению возбуждение. Следовательно, напряжение тягового генератора будет зависеть только от частоты вращения вала дизеля и будет достигать максимального значения на 15-й позиции КМ. При больших токах тягового генератора возможна перегрузка дизеля, поскольку в схеме аварийного возбуждения отсутствует узел ограничения тока, машинист должен при трогании состава с места проявлять особую внимательность, не допуская «забросов» тока тягового генератора. Для плавного трогания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводятся добавочные ступени резистора СВВ: первая - со 2-й позиции замыкающим контактом реле РУ8 (провода 463, 1334) ; вторая - шунтируется с 4-й позиции контроллера замыкающим контактом реле РУ10 (1334, 464).

В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового генератора при работе реле боксования. Включившись, реле РУ17 (провода 1334, 463) шунтирует часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размагничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и напряжение тягового генератора на 40-50%.

Переход с одного поста управления на другой. Управление трех-секционным тепловозом осуществляется с пультов управления крайних секций. При переходе с одного поста управления на другой при работающих дизелях необходимо на первом установить штурвал контроллера машиниста в нулевое положение, снять реверсивную рукоятку контроллера, вынуть рукоятку блокировки тормоза БУ. Автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов остаются включенными, чтобы не остановить работу дизелей.

На втором посту управления вставить и повернуть вниз до упора рукоятку блокировки тормоза, установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста, включить на пульте управления автомат «Управление» и включить тумблеры топливных насосов ТН1, ТН2, ТНЗ. На первом посту выключить автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов ТН1- ТНЗ. После этой операции управление тепловозом будет производиться со второго поста управления крайней секции, которая становится ведущей.

Прокачка маслом дизеля. Помимо автоматической прокачки маслом дизеля при его пуске, электрической схемой предусмотрено ручное управление прокачкой перед его пуском. Для этой цели на правой аппаратной камере установлен тумблер ОМН. При включении тумблера ОМН подается питание на катушку контактора КМН по цепи: автомат «Работа дизеля»,провод 314, зажим 7110, провод 288, замыкающий контакт ОМН, провод 377, катушка КМН. Контактор КМН включается и подает питание на электродвигатель маслопрокачивающего насоса. Включение маслопрокачивающего насоса возможно только при неработающем дизеле, размыкающий контакт тумблера ОМН заведен в цепь тягового электромагнита ЭТ. Этим предохраняется электродвигатель масляного насоса от включения его на напряжение 75 В и от совместной работы его с масляным насосом дизеля. После прокачки проверить через смотровые стекла маслосборника, проходит ли масло через подшипники турбокомпрессора.

3. Назначение устройства УПВ-5. Действия локомотивных бригад при выходе из строя УПВ-5

Назначение. Устройство переключения воздуха УПВ-5 предназначено для изменения направления потока воздуха, поступающего от вентилятора к выпрямительной установке или к тормозным резисторам.

Технические данные

Номинальное давление сжатого воздуха в цилиндре привода равно 0,5 МПа (5 кгс/ем')

Время переключения заслонки не более 1,5 с

Номинальное напряжение постоянного тока кулачковых контакторов блокировочного устройства 110. В Номинальное напряжение постоянного тока катушек электромагнитных вентилей 50 В.

Конструкция. Устройство переключения воздуха (рис. 3) состоит из, металлического патрубка 1 и изоляционного патрубка 2, составляющих единый корпус аппарата, рычажного механизма 5, заслонки 3; пневматического привода 10 и блокировочного устройства 6, Выводы катушек электромагнитных вентилей и кулачковых контакторов соединены монтажными проводами 4 и выведены на контактные зажимы 7, предназначенные для подключения проводов внешнего монтажа, Пневматический привод соединен с рычажным механизмом при помощи шарнирной тяги 9.

Для удержания заслонки в крайнем верхнем положении при отсутствии сжатого воздуха в приводе предусмотрен фиксатор 8.

Рис 7а. Устройство переключения воздуха

Рис.7б. Кинематическая схема-УПВ-5

Состоит из фигурного рычага с. отжимной пружиной. Конструкция фиксатора представляет собой самостоятельный узел и монтируется на боковине патрубка с помощью болтов.

Рычажный механизм (рис.5) выполнен из поводка 4, насаженного на вал заслонки, и рычага 3, свободно сидящего на поводке. Движение от привода на поводок и вал заслонки передается через специальные болты 1, закрепленные на рычаге гайками 2.

Электропневматический привод (рис. 6) выполнен из цилиндра 12, крышек 1 и 11, воздухораспределительной коробки 8, поршня 3, штока 15, тяги 16 и двух электромагнитных вентилей 9. Уплотнение

Рис. 8. Блокировочное устройствоУПВ-5 (до изменения): 1 - валик блокировки; 2 - шестерня; 3 - боковина; 4 - контактор КЭ -151; А - контрольное отверстие на боковине; Б-] контрольное отверстие на шестерне; В - пазы в кулачковых валах; Г - метки на корпусе

Рис. 9. Блокировочное устройство УПВ-5 (после изменения): /-вал блокировки; 2 - шестерня; 3 - боковина; 4 - контактор КЭ-153; Л - контрольное отверстие на боковине; Б - контрольное отверстие на шестерне; В - пазы в кулачковых валах; Г -метки в корпусе штока и поршня выполнено резиновыми манжетами 5 и 13. Места соединения деталей привода уплотнены резиновыми кольцами 2, 6 и 7. Для смазки поверхностей цилиндра и штока в поршне 3 и крышке 11 установлены масленки и смазочные кольца 4 и 14. Дросселирующие втулки 10 обеспечивают необходимое время переключения заслонки

Корпус УПВ-5 (рис. 5) имеет три прямоугольных окна. Боковое окно предназначено для входа охлаждающего воздуха от вентилятора. Верхнее и нижнее окна являются выходными, через них воздух в зависимости от положения заслонки 2 может поступать в выпрямительную установку или в блок тормозных резисторов. Заслонка закреплена на валу с помощью специального болта 1. Для выравнивания потока воздуха на выходе в корпус установлены направляющие лопатки 3.

Кинематическая схема устройства переключения воздуха показана на рис. 7.

При подаче напряжения на один из электромагнитных вентилей 2 сжатый воздух поступает в рабочий объем цилиндра привода 1. Поршень под действием сжатого воздуха через шарнирную тягу 8 и рычаг 3 создает вращающий момент на валу 4 и поворачивает заслонку 5 в одно из крайних положений. Одновременно через зубчатый сектор 6 вращение вала передается на шестерни блокировочного устройства 7, которые поворачивают кулачковые шайбы, обеспечивая переключение контакторов. В случае необходимости переключение аппарата можно производить вручную ключом S - 36 мм, используя гайку на конце вала заслонки.

Блокировочное устройство (рис. 8) выполнено из двух блоков кулачковых контакторов КЭ-151 4, установленных на общей боковине 3. Валики 1, вращающие кулачковые шайбы, при помощи шестерен 2 и зубчатого сектора соединены с валом заслонки.

С электровоза № 35 устройство переключения воздуха несколько модернизировано. Электромагнитные вентили клапанного типа заменены вентилями броневого типа ЭВ-58. Кроме того, с электровоза N° 235 в блокировочном устройстве УПВ-5 кулачковые контакторы КЭ-151 заменены более новыми кулачковыми контакторами КЭ-153.

Общий вид блокировочного устройства с новыми контакторами КЭ-153 показан на рис. 9. В связи с этим схема соединения проводов, показанная на рис. 3, тоже претерпела изменения и имеет вид (рис. 9).

Рис. 9. Схема электрических соединений УПВ-5 (после изменения)

. Оповестительный сигнал, в каких случаях подается

Оповестительный сигнал - один длинный свисток, а при движении по неправильному пути - один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава подается:

·        при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования;

·        при приближении поезда к месту работ начиная с километра, предшествующему указанному в предупреждении,независимо от наличия переносных сигналов;

·        при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;

·        при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника железной дороги;

·        при встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй - при подходе к хвостовой части встречного поезда.

Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.

Список литературы

1. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством, М.: УМК МПС России, 2002.

. Папченков С.И. Локомотивное хозяйство Транспорт, 2005.

. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Введена Приказом Минтранса России от 04.06.2012 № 162.