Материал: Тягово-экономический расчет автомобиля

При равномерном движении , в этом случае динамический фактор определяет дорожное сопротивление, которое может преодолевать транспортное средство на соответствующей передаче при определенной скорости

где i - коэффициент, сопротивления подъему (в расчетах принимается i= 0), − коэффициент сопротивления качению.

Таблица 9 − Результаты расчета коэффициента сопротивления качения

По данным табл. 9 строим график f = f(), где пересечение кривой f = f () c кривой D = f() определяет максимальную скорость автомобиля.

.7 Определение ускорения автомобиля

Величину ускорения определить по формуле (м/с²) [3, с. 261].

,                                                                                              (1.26)

где величину  можно определить по динамической характеристике

;

где g- ускорение свободного падения, м/с²; δ - коэффициент учета вращающихся масс, его величину определяют по эмпирической формуле

Таблица 10 − Результаты расчета ускорения

По данным таблицы 10 строим график ускорения .

1.8 Построение графика обратного ускорения

Время и путь разгона следует определять графоаналитическим методом. Для определения времени разгона строится график величин, обратных ускорению. Поскольку величина, обратная ускорению, при скорости, близкой к максимальной имеет большое значение, построение следует ограничить скоростью  [2, с.156].

По данным таблицы 10 считаем значения обратных ускорений 1/j, с²/м и заносим их в таблицу 11.

Таблица 11 − Результаты расчета обратного ускорения

По данным таблицы 11 аналогично графику ускорений строится график обратных ускорений (рисунок 7).

1.9 Определение времени и пути разгона автомобиля

Для определения времени разгона график обратных ускорений разбивают на ряд интервалов скоростей, в каждом из которых определятся площадь, заключенная между кривой величин, обратных ускорению и осью абсцисс - это площадь  времени движения [3, с. 263].

Время движения на каждом участке определятся по формуле

,                                                                                          (1.27)

где i - порядковый номер интервала;  - площадь, заключенная между кривой и осью абсцисс, мм2; а - масштабный коэффициент, показывающий на графике 1/j количество мм в 1 с2/м; b - масштабный коэффициент скорости, показывающий на графике скорости количество мм в 1 м/с.

Расчетные значения времени разгона на различных интервалах заносим в таблицу 12, а на графике  (рисунок 8), время разгона откладывается нарастающим итогом.

Таблица 12 − Результаты расчета времени разгона

По таблице 12 определяем общее время разгона T.

Для определения пути разгона график времени разгона разбиваем на интервалы и подсчитываем площади между кривой и осью ординат.

Путь разгона на каждом участке определяется [3, с. 263].

,                                                                                         (1.28)

где − путь разгона на i-том интервале скоростей, м;  − площадь между кривой  и осью ординат, мм2; с - масштабный коэффициент времени, показывающий на графике  количество мм в одну секунду.

Значения заносим в таблицу13.

Найденный в каждом интервале путь разгона последовательно суммируем и строим график .

Таблица 13 - Данные для построения графика пройденного пути

По таблице 13 найдем суммарное значение пути .

При построении графиков времени и пути разгона необходимо четко определится с масштабными коэффициентами a и b.

1.10 Топливная экономичность (путевой расход топлива)

Расход топлива является неотъемлемым тягово-экономическим показателем работы автомобиля, так как с повышением потребления топлива судят о состоянии двигателя − степени его изношенности и выработки максимальных тяговых свойств [3, с. 308].

Путевой расход топлива (л/100км)

,                                                                (1.29)

где − плотность топлива, для бензина 0,75 кг/л, для дизельного топлива 0,84 кг/л;  − удельный расход топлива, г/кВт·ч. По величине  оценивают расход топлива автомобилем при заданном режиме движения.

Значения  берут либо из подробных топливных характеристик двигателя, либо в первом приближении по зависимости

,                                                                              (1.30)

где  и  − коэффициенты, учитывающие изменение  соответственно от нагрузки и угловой скорости. Обычно = 200…240 г/кВт·ч для дизелей.

Принимают

,                                                                                     (1.31)

,                                                                    (1.32)

где ,  и  равны соответственно 1,7; (−2,63) и 1,93 для дизелей и 2,75; (−4,61) и 2,86 для бензиновых двигателей; И - коэффициент использования мощности двигателя; ,  и  равны соответственно 1,23; (−0,79) и 0,56 для обоих типов двигателей [1, с. 178].

Коэффициент использования мощности двигателя

.                                                                                        (1.33)

Расчеты следует выполнять только для высшей передачи и для трех значений дорожного сопротивления: 1) ; 2) +0,001; 3) +0,002 .

На графике путевого расхода топлива следует выделить и записать значения расхода топлива при 90 и 120 км/ч для автомобилей полной массой менее 3,5 т; при 40 и 60 км/ч − для городских автобусов и полноприводных автомобилей полной массой более 3,5 т; при 60 и 80 км/ч − для остальных автомобилей с целью сравнения со значениями, приведенными в технической характеристике данного автомобиля.

Результаты для дорожного сопротивления  заносим в таблицу 14.

Таблица 14 − Результаты расчета топливной экономичности автомобиля при =0,02