Организация тушения пожара и проведение аварийно-спасательных работ.
Примерный план пожаротушения. Спасание экипажа и пассажиров воздушного судна при пожаре будет наиболее успешным, если время прибытия ПСР и ликвидация пожара будут минимальными. Это достигается регулярным проведением занятий и тренировок, максимально приближенных к реальным условиям.
Пожарная техника и личный состав ПСР в каждом аэропорту размещаются на аварийно-спасательных станциях (АСС). Место расположения станций должно обеспечивать прибытие расчетов к торцам взлетной полосы за время, не превышающее 3 мин. Кроме того, АСС должны иметь наблюдательные вышки, дежурные помещения - устойчивую связь со службами аэропорта.
В каждом аэропорту разрабатывается план тушения пожаров на воздушных судах.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ ВС
При возникновении аварийной ситуации на борту ВС в аэропорту назначения объявляется тревога и проводится сбор всей аварийно-спасательной команды аэропорта, а в отдельных наиболее сложных случаях и вызов взаимодействующих сил и средств ГПС. Для встречи аварийного ВС на аэродроме создаются три группы: тушения возможного послеаварийного пожара, спасания людей из аварийного ВС, водообеспечения (резерв).
В первую группу включаются личный состав пожарно-спасательных подразделений и вся пожарная техника аэропорта, а также привлекаемые боевые расчеты ГПС на пожарных автомобилях, оборудованных стационарными лафетными стволами. Эта группа располагается вдоль взлетно-посадочной полосы с таким расчетом, чтобы в случае необходимости время прибытия пожарных автомобилей к аварийному ВС было минимальным. Руководит этой группой начальник подразделения военизированной охраны аэропорта. Во вторую группу включаются все остальные аварийно-спасательные расчеты аэропорта со своим штатным оборудованием и машинами. В задачу этой группы входит спасание пассажиров и членов экипажа аварийного ВС. Возглавляет эту группу руководитель аварийно-спасательных работ аэропорта. В третью группу включаются водополивочная техника аэропорта, а также пожарная техника ГПС, которая может быть использована в качестве насосов-повысителей для подачи огнетушащих составов в район авиационного происшествия.
В определенных ситуациях при неисправности шасси может производиться посадка аварийного ВС на слой воздушно-механической пены средней кратности, накладываемой на взлетно-посадочную полосу. Решение о покрытии взлетно-посадочной полосы пеной и посадки на нее ВС принимает руководитель аварийно-спасательных работ по согласованию с командиром экипажа аварийного ВС. Покрытие взлетно-посадочной полосы слоем воздушно-механической пены средней кратности позволяет в определенной мере уменьшить степень разрушения аварийного ВС и снизить опасность загорания разлившегося авиатоплива в случае разрушения топливной системы. Снижение опасности загорания авиатоплива в этом случае связано со значительным уменьшением испаряемости авиатоплива, покрытого воздушно-механической пеной, и охлаждением искр металла, образующихся при трении фюзеляжа ВС о взлетно-посадочную полосу, в слое воздушно-механической пены. ликвидация самолет аварийный пожар
При возникновении послеаварийного пожара его интенсивность будет в данном случае ниже за счет уменьшения площади свободной поверхности топлива, с которой и происходит его испарение. Размеры слоя воздушно-механической пены (пенной полосы), накладываемого на взлетно-посадочную полосу, зависят от вида аварийной посадки и типа ВС. Минимальная толщина слоя пены должна быть 5 см. Существует классификация пенных полос в зависимости от вида аварийной посадки.
Для нанесения на взлетно-посадочную полосу слоя пены разработана специальная установка. Она может использоваться с тяжелым пожарным автомобилем на шасси МАЗ и позволяет получать слой воздушно-механической пены средней кратности шириной 8--9 м и толщиной 5--12 см. В отдельных аэропортах разработаны различные устройства для покрытия взлетно-посадочной полосы воздушно-механической пеной средней кратности. Эти устройства, как правило, уже испытаны в условиях этих аэропортов и могут применяться в аварийных ситуациях со значительной степенью надежности.
При нанесении пенного слоя необходимо учитывать особенности посадки аварийного ВС в зависимости от характера неисправности. Так, при посадке с неисправной передней стойкой шасси пенную полосу наносят в точке, удаленной от порога взлетно-посадочной полосы на половину расстояния, располагаемого для посадки. В случае посадки аварийного ВС непосредственно на фюзеляж пена наносится в точке, удаленной от порога взлетно-посадочной полосы на расстояние, равное одной трети расстояния, располагаемого для посадки. При посадке ВС с неисправной основной стойкой шасси пену наносят в точке, удаленной от порога взлетно-посадочной полосы на половину расстояния, располагаемого для посадки, смещая пенный слой в ту сторону (половину)- взлетно-посадочной полосы, которая находится со стороны неисправной стойки. Для получения наибольшего эффекта необходимо создавать сплошной слой воздушно-механической пены на предполагаемом участке скольжения ВС без каких-либо разрывов. Толщина слоя воздушно-механической пены средней кратности должна быть не менее 5 см.
Принимая во внимание то обстоятельство, что все отечественные воздушно-механические пены средней кратности, получаемые из водных растворов серийных пенообразователей (ПО-1, ПО-1Д, ПО-1Е, ПО-ЗА, ПО-6К и т. п.), имеют незначительную стойкость (около20 мин) и исходя из времени, отведенного на проведение всей операции, необходимо наносить на взлетно-посадочную полосу более мощный слой пены, чтобы она могла выполнить свои защитные функции. Так, если до посадки аварийного ВС остается более 40 мин, то при использовании воздушно-механической пены на основе водного раствора пенообразователя серии ПО-1 минимальная толщина пенного слоя должна быть не менее 30 см.
Таким образом, исходя из типа полосы воздушно-механической пены, ее кратности и времени до посадки аварийного ВС в аэропортах необходимо иметь соответствующие запасы пенообразующих огнетушащих составов. Из данных таблицы видно, что при необходимости наложения пенных полос V типа при времени готовности к приему аварийного ВС 40 мин в аэропорту необходимо иметь запас огнетушащих составов в количестве 64,8 м3. Поскольку обеспечить подобное количество силами пожарно-спасательных расчетов среднего аэропорта практически невозможно, необходимо решать эту задачу несколькими путями. Одним из путей может быть привлечение достаточного количества взаимодействующих сил и средств ГПС. Другим -- снижение до минимума времени готовности (15--20 мин). В качестве наиболее оптимального решения этой проблемы можно предложить следующее:
выделить в каждом управлении ГА для приема аварийных ВС специальный аэропорт;
обеспечить этот аэропорт силами и средствами, необходимыми для приема самых тяжелых пассажирских ВС;
разработать для этого аэропорта специальную инструкцию по действиям личного состава пожар но-спасательных расчетов и по вызову взаимодействующих сил и средств сторонних организаций.
РАБОТА НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
Использование входных дверей, служебных и запасных люков.
В аварийной ситуации все основные, служебные и запасные двери используются как аварийные для покидания ВС пассажирами и членами экипажа. Для этой цели в зависимости от конкретно сложившихся условий могут быть использованы все выходы и разломы в фюзеляже. На ВС, где крыло расположено в нижней части фюзеляжа, есть аварийные выходы на крыло (Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42). На ВС с расположением крыла в верхней части фюзеляжа аварийные выходы расположены в фюзеляже у крайних кресел пассажирского салона. У таких ВС грузовые люки также являются аварийными выходами для пассажиров (Ан-24). На Як-40 и Як-42 аварийными выходами могут служить выпускные трапы в хвостовой части фюзеляжа, если шасси самолета находится в выпущенном положении.
В кабине экипажа имеются форточки или люки, расположенные в потолочной нише, через которые экипаж может покинуть аварийное ВС при посадке как на сушу, так и на воду (Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ил-76).
Как правило, аварийные выходы расположены с левой и правой сторон фюзеляжа (основные выходы с левой стороны, служебные с правой). Все выходы для пассажиров, подходы к ним и средства открывания выходов имеют заметную на расстоянии маркировку, облегчающую пассажирам и экипажу их нахождение. Надписи-трафареты располагаются над каждым выходом и обозначены словом «Выход». Все надписи освещаются электрически изнутри независимо от основной системы освещения и включаются вручную из кабины экипажа.
Наружная маркировка на фюзеляже, включающая окантовку выхода, а также рукоятки открытия дверей и люков контрастируют по цвету с поверхностью фюзеляжа.
Порядок открывания дверей и люков. Все аварийные выходы, в том числе аварийные выходы экипажа, представляют собой двери или люки, расположенные в наружной стенке фюзеляжа и открывающиеся изнутри и снаружи фюзеляжа, за исключением аварийных выходов, выполненных в виде форточек и верхних аварийных люков в потолочных нишах кабины экипажа, которые открываются только изнутри кабины экипажа. Устройство аварийных люков и их замков с рукоятками выполнено простым, заметным и не требует больших усилий в положении заклинивания, инструкция по открыванию которых нанесена изнутри и снаружи на двери (люке).
Аварийные выходы открывает один член экипажа (изнутри кабины) или один спасатель (снаружи) без применения ключей и инструмента. В местах расположения аварийных выходов на крыло проходы между креслами увеличены и не мешают открытию люков, выбросу их на крыло и выходу пассажиров на крыло при покидании аварийного ВС.Для правильного открывания дверей и люков в каждом расчете смены вывешиваются компоновочные схемы ВС, в которых указаны места расположения аварийно-спасательного оборудования и способы приведения этого оборудования в рабочее положение, основные и аварийные выходы, правила их открывания и места вскрытия обшивки фюзеляжа. Занятия по изучению компоновочных схем проводит старший расчета.
Выбор мест и порядок вскрытия фюзеляжа. В случае заклинивания всех дверей и люков от деформации фюзеляжа необходимо приступить к его вскрытию. Снаружи на фюзеляже определены места вскрытия фюзеляжа уголками желтого цвета 90X90X30 мм на белом фоне. Вскрытие производится с помощью технических средств (дисковых пил, топоров).
Спасательным расчетам необходимо помнить, что на всех ВС установлены аккумуляторные батареи, которые могут остаться включенными после вынужденной посадки аварийного ВС без шасси при тяжелом состоянии членов экипажа. Аккумуляторные батареи являются аварийными источниками питания для включения системы противопожарной защиты силовых установок и центропланного топливного бака, аварийного освещения, передачи сигналов бедствия и связи экипажа с диспетчером или руководителем аварийно-спасательных работ.
От аккумуляторных батарей в кабину экипажа по всей длине фюзеляжа проложены электропроводка, а также трубопроводы гидросистемы под давлением. Поэтому не следует вскрывать фюзеляж в произвольных местах, чтобы избежать коротких замыканий и искрений, а при разрушении гидросистемы и дополнительного источника пожара. Особенно это опасно в летний период, когда разлито топливо под ВС при разрушении его топливных систем и идет его интенсивное испарение. Если есть возможность, необходимо отключить аккумуляторные батареи.
Аварийные выходы можно вскрывать с помощью ломов, топоров и других средств, соблюдая при этом осторожность, чтобы не ранить пассажиров, находящихся внутри аварийного ВС.
ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ БОРТОВЫХ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ ВС
В случае аварийной посадки на борту ВС для эвакуации на суше предназначены аварийные надувные трапы, матерчатые желоба и спасательные канаты. Все спасательные средства размещаются вблизи выходов для быстрого их применения при покидании ВС в аварийной обстановке. Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 на откидной платформе у передней входной двери (Ту-134). Матерчатые желоба, как правило, находятся вблизи выходов с правой стороны фюзеляжа: на самолете Ил-62 -- под люком пола, на самолете Ту-154 -- на багажной полке вблизи выхода, на самолете Ту-134А -- в гардеробе экипажа. Над каждым аварийным выходом, а также над форточками в кабине экипажа или астролюком имеются под лючками спасательные канаты с узлами через 0,4 м, намотанные на рамку. Одним концом канат закреплен к кронштейну фюзеляжа.
Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, открыть люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрыть люк. На ВС Ту-154 и Ту-134 надо откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на пол перед аварийным выходом, проверить, не заломился или не перекрутился ли соединительный шланг, привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт ВС. Одновременно необходимо выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап после выталкивания завернется под фюзеляж самолета, один из членов экипажа должен спуститься по канату на землю и оттянуть его за нижний конец от самолета. После выправления трапа надо повернуть с силой рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется за 10--12 с и занимает рабочее положение под углом 40--50° от самолета к земле. Если при заполнении трап будет цепляться за выступающие на земле предметы (камни, пни, кочки), необходимо приподнять трап и повернуть или качнуть за круговые стойки (поручни). После занятия трапом исходного положения спускают по нему двух членов экипажа или выделенных в помощь экипажу пассажиров и страхуют всех пассажиров при сходе их с трапа на землю. Эвакуироваться по трапу из ВС надо, съезжая на спине или сидя, не касаясь бортов трапа во избежание ожогов. Допускается одновременно спускать по трапам ТН 2 и ТН-3 не более 2 чел. Пропускная способность одного надувного трапа 100 чел. за 2,5--3 мин.