Введение
Турция - независимая республика, занимающая территорию частично в Европе и частично в Азии, которая играла важную роль в мировой истории, как мост, соединяющий Восток и Запад. Европейская Турция, известная как восточная Фракия, ограничена на севере Черным морем и Болгарией, а на западе Эгейским морем и Грецией. От азиатской Турции (Анатолии или малой Азии) эта территория отделена Босфором, Мраморным морем и проливом Дарданеллы. Анатолия на севере омывается Черным морем; на востоке граничит с Грузией, Арменией и Ираном; на юге - с Ираком, Сирией и Средиземным морем; и на западе - омывается водами Эгейского моря.
Развитие туризма в Турции очень стимулируется прекрасным климатом и изобилием исторических участков. Транспорт является неотъемлемой частью туристского продукта. В наше время высоких скоростей для перекрытия гигантских расстояний требуются самые современные транспортные средства. В туризме задействовано 4 основных вида перевозок: автомобильные (автобусные), железнодорожные, водные и воздушные. Согласно статистике наиболее популярными являются перевозки автобусами и поездами. Стабильность спроса на эти виды транспорта обеспечивается определенным преимуществам: доступные цены, независимость от погоды, возможности обзора, сравнительно низкими эксплуатационными расходами.
Конкуренция среди перевозчиков на туристском рынке заставляет их использовать современные, высокоскоростные, комфортабельные транспортные средства, способные предоставить разнообразные услуги по цене и качеству.
1. Характеристика транспортной инфраструктуры Турции по видам
1.1. Воздушный транспорт
До 1987 г. в Турции существовала одна авиакомпания - государственная, которая осуществляла перевозки пассажиров, как на внутренних, так и на заграничных авиалиниях - Тюрк Хава Йоллары. Позже появилось несколько частных авиалиний, осуществлявших перевозки авиапассажиров на местных линиях на небольшое расстояния самолетами малой авиации.
В настоящее время пассажирское авиасообщение в Турции развито отлично. Турция насчитывает более 102 аэропортов, из них около ста с твердым покрытием взлетно-посадочной полосы, и только 12 с грунтовыми взлетно-посадочными полосами.
Авиакомпания Turkish Airlines осуществляет регулярные рейсы между следующими городами: Стамбул, Анкара, Анталья, Ыспарта, Чанаккале, Измир, Бодрум, Денизли, Даламан, Конья, Адана, Кайсери, Самсун, Сиваш, Малатья, Газиантеп, Урфа, Диярбакыр, Батман, Сирт, Ван, Маш, Эрзурум, Трабзон, Карс и Эрзинчан. Кроме того, выполняются ежедневные рейсы из Стамбула, Антальи и Аданы на Северный Кипр.
Турецкие авиакомпании Turk Hava Yollari (THY -- Турецкие авиалинии, символ -- ТК) и Turk Hava Tasimaciligi (THT -- Турецкий Авиатранспорт, символ -- ZH) выполняют рейсы внутри страны.
Главный международный аэропорт Турции - аэропорт Ататюрк в Стамбуле. В 2009 году эксперты назвали воздушный порт Ататюрк вторым лучшим авиатранспортным предприятием Восточной Европы. Этот самый крупный аэроузел Турции ежедневно обслуживает от 70 до 100 тыс. пассажиров. Международный терминал предоставляет все ожидаемые виды услуг, включая банкоматы, бюро обмена валюты, рестораны, кафе, магазины, камеру хранения, офисы аренды автомобилей и даже собственный отель. Бесплатная беспроводная связь WiFi доступна уже в зоне прибытия международного аэровокзала. Подземный переход с эскалаторами и траволаторами соединяет международный и внутренний терминалы, а также конечную станцию легкого метро. От аэропорта до города можно за 30-40 минут доехать на автобусе. Конечный пункт - терминал Турецких авиалиний в центре Стамбула на площади Sishane возле Башни Галата. От площади Sishane в аэропорт автобусы отправляются каждый час с 6 утра до 23 часов, позже - нерегулярно. В здании аэропорта иногда бывает трудно сориентироваться, указатели имеются далеко не всегда. Кроме того, следует позаботиться о своем багаже, т.е. о том, чтобы его загрузили в нужный самолет.
Второй стамбульский аэропорт Sabiha Gokcen - обслуживает главным образом внутренние, бюджетные и чартерные рейсы. Крупными являются также аэропорты Анкары и Измира, а основной курортный поток следует через аэропорты Антальи, Бодрума и Даламана.
Аэропорт Анталья (AYT) находится в 15 км от Антальи. Ближайшие курорты: Сиде (55 км), Кемер, (50 км), Белек (33 км), Исекурн (105 км), Аланья (120 км). Международный терминал аэропорта Ay Terminal 2 второй по величине после Международного терминала Ататюрк в Стамбуле.
Аэропорт Даламан (DLM) находится в 6 км к югу от одноименного города. Ближайшие курорты: Фетхие (60 км), Мармарис (100 км).
Аднан Мендерес (ADB) находится в 25 км к югу от Измира. Отсюда легко попасть в крупные туристические регионы западной Турции на Эгейском море.
Аэропорт Бодрум (BJV) находится между Гюллюком и Бодрумом. До центра города Бодрум (20 км) можно добраться на такси или микроавтобусе - долмуше.
Зарубежные авиарейсы выполняет компания SunExpress.
1.2 Железнодорожный транспорт
турецкий автобусный туризм водный
Сама Турция локомотивы не производит. На имеющихся заводах в Сивасе, Эскишехире, Анкаре, Адапаваре производятся сборка и ремонт локомотивов и строительство вагонов. Почти все основные детали для сборки и ремонта локомотивов ввозятся из-за границы. Постоянными поставщиками локомотивов для Турции являются западногерманские фирмы "Машиностроение Киль" и "Эсслинген". В последнее время с ними стали успешно конкурировать некоторые локомотивостроительные компании США.
Вагоностроительная промышленность обеспечивает вагонный парк лишь на 120-150 вагонов в год. Недостающие вагоны поступают из Германии, Италии, Франции, Югославии.
Низкий уровень транспортного машиностроения вынуждает правительство Турции к регулярным закупкам транспортных средств за рубежом. Основным продавцами последних являются США, Великобритания, Германия, Франция, Россия. Это увеличивает разнообразие типов транспортных средств, что существенно удорожает возможности и снижает оперативность технического обслуживания. Но вот автопокрышки турки производят сами.
Железные дороги прокладывались обычно в тех направлениях, где возникала необходимость вывоза сырья, главным образом к морским портам. Вместе с тем учитывалось и специфическое положение Турции как евро-азиатской страны, что диктовалось соображениями торгового и военно-статегического порядка.
Строительство первой в Турции железной дороги было осуществлено англичанами, добивавшимися более устойчивой и эффективной связи со своими владениями на востоке. Эта железная дорога была завершена в 1866 году и связала города Измир и Айдын. К 1923 году действовали 9 железнодорожных магистралей, общей протяженностью 4 тыс.км. Все они принадлежали иностранным компаниям, главным образом германским.
Национализация железных дорог началась только в республиканский период и продолжалась до 1948 года, когда в руки государства перешла последняя дорога. Такая неторопливость объясняется, прежде всего, отсутствием достаточного количества кадров железнодорожных специалистов и удовлетворительного управленческого аппарата. Неудовлетворительное управление, изношенность парка железнодорожных средств и сильная конкуренция со стороны других видов транспорта привели к тому, что после 1955 года железные дороги Турции стали убыточными. Пропускная способность железных дорог используется всего лишь на 20%.
Стержнем всей железнодорожной системы является построенная еще немцами Анатолийско-Багдадская железная дорога от Хайдарпа до Нусаибина. На всем протяжении (более 2 тыс.км.) от нее отходит ряд дорог и соединительных веток, построенных как во времена Османской империи, так и в республиканский период. Самой грузонапряжённой дорогой является линия Зонтулдак - Ирмак - Кайсери - Сивас - Дивриги: она связывает крупнейшие экономические центры - уголь Зонгулдака, металлургию Карабюка, железную руду Дивриги, машиностроение Сиваса. Железные дороги обслуживают главным образом внутренний товарообмен. Основными перевозимыми грузами являются полезные ископаемые, строительные материалы, сельскохозяйственная продукция, промышленное сырьё, скот.
Вместе с этим Турция имеет рельсовую связь со всеми соседними странами, что позволяет ей вести международные пассажирские и грузовые перевозки. На западе она связана с Грецией и Болгарией, на востоке - с Узбекистаном (Каро-Ленинакан) и Ираном, на юго-востоке - с Ираком и Сирией. Только от перевозки транзитных грузов в Сирию и Ирак турецкие железные дороги ежегодно получают около 50 млн. долл.
Общая длина железных дорог Турции составляет 8 тыс.км. Грузооборот - 7 млрд. т/км. В 2003 г. парк подвижного состава насчитывал 1603 паровоза, 344 электровоза, 868 тепловозов, 4077 пассажирских, а также 51.706 грузовых вагонов. Оснащенность и техническое состояние железных дорог низкие. Около половины железнодорожного полотна не соответствует техническим нормам. Почти все дороги однопутные, максимальная допустимая скорость для пассажирских поездов - 80 км в час, для грузовых - 60км.
Вагоны подразделяются на несколько видов: "Pulman" - сидячие места, "Yataklэ" - двухместное купе повышенной комфортности, "Kuєetli" - четырехместное купе (напоминает российское купе), "Kompartэmanlэ" - четырехместное сидячее купе.
Доставка туристов из г. Стамбула в другие крупные города страны на поезде, обходится туристам сравнительно недорого.
Турецкие железные дороги осуществляют сообщение по нескольким главным направлениям:
* Стамбул - Анкара;
* Стамбул - Анкара - Эрзурум - Карс;
* Стамбул - Эскишехир - Измир;
* Стамбул - Анкара - Кайсери - Ван (далее в Иран);
* Стамбул - Конья - Мерсин - Адана - Газиантеп (далее в Сирию);
* Стамбул - Эдирне;
* Измир - Памуккале - Ыспарта;
* Адана - Искендерун.
В настоящее время в связи с резким повышением тарифов на автобусные перевозки (примерно вдвое за последние три года) поезд становится довольно удобным и недорогим способом передвижения по стране. Число линий расширяется с каждым годом, растет и скорость передвижения.
Для путешествий на большие расстояния имеет смысл предпочесть самолет, поскольку рост конкуренции на внутренних авиалиниях привел к существенному снижению цен. Во многих случаях перелет будет стоить лишь немногим дороже поезда, особенно при покупке билетов заранее на сайтах авиакомпаний.
1.3 Автомобильный транспорт
1.3.1 Характеристика автомобильных дорог
Потребности, порожденные второй мировой войной, убедительно продемонстрировали несостоятельность турецкой транспортной политики, и поставили на повестку дня проблему срочного расширения транспортной сети и улучшения качества дорог, что было за пределами финансовых и физических возможностей государства. Решительные шаги в деле улучшения транспортной сети были предприняты лишь начиная с 1948г. с началом американской финансовой помощи. Как известно, на Турцию было распространено действие доктрины Трумэна и плана Маршалла. По этим и другим соглашениям об "экономической помощи" с 1947 по 1963гг. она получила от США в виде всякого рода займов, кредитов, "безвозмездной помощи" почти 4,5 млрд.долл. Постепенно Турция была превращена в плацдарм, начиненный самыми разнообразными военными объектами. Для их связи потребовались дороги, отвечающие самым современным требованиям. В результате появились первоклассные шоссейные дороги стратегического значения, которые мало согласуются с экономическими потребностями страны, но построены за ее счет. Особое внимание было уделено строительству дорог в европейской части Турции, а также в пограничных с бывшими Советским Союзом районах восточной Турции. Это привело к тому, что загруженность транспортных путей Турции крайне неравномерна: наиболее оживленное движение отмечается в центральных районах, где дороги перегружены, а дороги восточных районов используются не более чем на 10%. Это объясняется тем, что некоторые дороги строились в соответствия с потребностями НАТО и имеют исключительно военное значение. По тем же стратегическим соображениям многие дороги просто закрыты для перемещения гражданских грузов и людей.
Несмотря на то, что протяженность транспортных путей Турции за последние годы увеличились, и улучшилось качество самих дорог, общее состояние транспортной сети еще далеко от удовлетворения потребностей страны. Об этом красноречиво свидетельствует сопоставление соответствующих данных по Турции и по странам Западной Европы. По густоте транспортной сети Турция в 15-20 раз уступает западноевропейским странам. В то же время расходы на строительство и содержание, государственных дорог в Турции в 10 раз ниже, чем в развитых странах.
Наряду с современными видами транспорта в Турции до сего времени повсеместно сохраняется гужевой и вьючный транспорт, который имеет большое значение для сельского населения.
В условиях Турции, где преобладает сельское население и сельскохозяйственное производство и где основным продуктом, подлежащим перевозкам является продукция сельского хозяйства, произведенная мелким частником, наиболее эффективным видом транспорта является автомобиль. Это и обусловило ведущую роль автомобильного транспорта. В автомобильном транспорте до 80% перевозок осуществляется частным сектором, особенно в перевозках пассажиров, где его доля еще выше.
Протяженность автомобильных дорог составляет 60 тыс.км, в том числе 32,2 тыс. км - с твердым покрытием. Автомобильный парк в 2000r. насчитывал 1659 тыс. автомобилей и 591 тыс. автобусов [4].
Автомобильными дорогами Турция связана со всеми соседями кроме Грузии.
Горный рельеф Турции значительно осложняет и удорожает строительство дорог, так как необходимо воздвигать огромное число технических сооружений: мостов, туннелей, виадуков, всякого рода оградительных систем от обвалов и т.д. В результате стоимость строительства возрастает в 10-12 раз.
Ширина полотна даже первоклассных шоссейных дорог не превышает 11-12 метров. Дороги проходят по узким участкам, имеют резкие перепады высот, изобилуют крутыми поворотами, куда зачастую не вписываются большегрузные автомобили, часто подвергаются разрушению от ливневых дождей, обвалов и землетрясений. Все это затрудняет движение и ограничивает скорость даже там, где автомобильные дороги имеются.
В стране не хватает как современных хорошо оборудованных шоссейных магистралей, так и сельских дорог. Последние имеют очень большое значение, поскольку по ним осуществляется основные поставки сельскохозяйственного сырья и продовольствия из глубинных районов. По некоторым оценкам для удовлетворения самых неотложных нужд страны необходимо иметь не менее 35 тыс.км хороших государственных шоссейных дорог и 320 тыс.км вилайетских и сельских дорог.