Материал: Строительство, градостроительство, архитектура, геодезия, землеустройство, кадастр, экология и охрана окружающей среды. Мищенко В.Я., Драпалюк Н.А

Узнав особенности многоквартирных домов, построенных в промежуток времени с 1930 по 2016 год, и прилегающих к ним дворовых пространств, я сделать следующие выводы.

Дома хрущевской перестройки были построены для того, чтобы заселить как можно большее количество людей. Квартиры в этих домах имели хороший спрос, но при этом не были так благоустроены, как сталинские дома или тем более современные. В настоящее время уровень жизни людей стал выше, поэтому для привлечения покупателей, застройщику необходимо сделать жилье еще более комфортабельным. По сравнению с домами хрущевской перестройки современные дома получили красивые фасады и лестничные клетки с большей площадью. Также современные дома стали удобнее для маломобильных групп населения, т.к. они оснащаются пандусы, что существенно облегчает передвижение.

За это этот промежуток времени дворовые пространства не изменились, так как не были изменены нормы по СНИПам. Но улучшились детские комплексы (они стали более яркие и интересные). Кроме того, игровая зона для детей зачастую оборудуется устройствами, предусматривающими возможность их использования детьми с физическими недостатками.

Библиографический список

1.Википедия-свободная энциклопедия// Сталинки «Сталинские дома» 2016 [Электронный ресурс].

URL:https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0 %BD%D0%BA%D0%B0 (дата обращения: 25.03.2016)

2.Википедия-свободная энциклопедия// Хрущевки «Дома хрущевской

106

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A5%D1%80%D1%83%D1%89%D1%91%D0%B2%D

0%BA%D0%B0 (дата обращения: 03.04.2016)

3.Город// 10 интересных фактов о хрущевках. Вера Лебедева. 2013. [Электронный ресурс]. http://www.vm.ru/news/2013/07/30/10-interesnih-faktov-o-hrushchevkah- 207245.html (дата обращения: 10.04.2016)

4.O-Builder.ru ОчумелыйСтроитель// Хрущевки: описание, типовые планировки с фото. 2014. [Электронный ресурс]. URL: http://o-builder.ru/xrushhevki-opisanie-tipovye- planirovki-s-foto/ (дата обращения: 27.03.2016)

5.СП 42.13330.2011 Градостроительство.// СП 42.13330.2011 Планировка и застройка городских и сельских поселений. 2011 [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/1200084712 (дата обращения: 21.03.2016)

6.Современное жизненное пространство. Долевое строительство. // Комплекс г.Воронеж жилой массив «Олимпийский». ООО «ВДК» 2012-2016. [Электронный ресурс]. http://massiv-vrn.ru/ (дата обращения: 07.04.2016)

7.Мищенко В.Я., Драпалюк Д.А. Особенности разработки проектных решений для зданий и сооружений архитектурно-исторического наследия. Актуальные проблемы эффективного развития инвестиционно-отраслевых комплексов: сборник материалов международной научно-практической конференции. – Пенза: ПГУАС. 2007г. С. 340346.

8.Мищенко В.Я., Драпалюк Д.А., Зуева Н.А. Эффективные технологические и конструктивные решения при реконструкции жилого фонда. Концептуальные вопросы современного градостроительства: ст. / отв. ред. И.С. Суровцев; Воронеж. гос. арх.-строит. Ун-т. - Воронеж, 2007. С. 164-168

9.Мищенко В.Я., Драпалюк Д.А., Зуева Н.А. Влияние ресурсообеспечения ремонтных работ на организационно технологическую надежность их выполнения фонда. Концептуальные вопросы современного градостроительства: сборник статей по материалам международной научно - практической конференции. посвященной 10летию создания кафедры «Городского строительства и хозяйства». – Воронеж: ВГАСУ. 2007г. С.225-229.

10.Баринов В.Н. Особенности управления развитием жилищного и коммунального комплексов на современном этапе. Международный научно-технический журнал «Недвижимость: экономика, управление», №1, М. 2010 г.

11.Баринов В.Н. Моделирование стратегии воспроизводства жилищного фонда крупного города. Журнал «Экономика строительства». №2, М. 2009 г.

12.Баринов В.Н. Развитие механизма финансового обеспечение капитального ремонта жилого фонда в современных условиях. Материалы для Международной научнопрактической конференции "Современные тенденции развития науки и технологий"

107

УДК 711:656.142

ПЕШЕХОД И ТРАНСПОРТ В СТРУКТУРЕ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА. КОНФЛИКТ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ.

Ежедневно человек сталкивается с проблемой нехватки пешеходных зон и повышенной автомобилизацией в городе. Как разрешить конфликт между транспортом и пешеходом? Какие проблемы актуальны в наши дни? Проблема организации пешеходного движения параллельно с транспортными потоками в городе должна решаться в увязке с целым рядом важнейших градостроительных задач.

Ключевые слова: градостроительство, город, конфликт пешехода и транспорта, городские пешеходные территории, взаимодействие пешехода и транспорта.

I.S.Turishcheva

PEDESTRIAN AND VEHICULAR TRAFFIC IN THE STRUCTURE OF THE MODERN CITY.CONFLICT INTERACTION

Every day a person is faced with the problem of lack of pedestrian areas and increased motorization in the city. How to resolve the conflict between vehicles and pedestrians? What issues are relevant today? The problem of organizing walking parallel with the traffic flow in the city should be addressed in conjunction with a number of major urban problems.

Keywords: urban planning, city, conflict pedestrian and transport, urban pedestrian area, the interaction of pedestrians and vehicles.

Движение - неотъемлемая часть жизни человека. В современном городе движение часто осуществляется исключительно с помощью транспортных средств, но роль пешеходного движения остается безусловно самой важной. Проблема организации пешеходного движения параллельно с транспортными потоками, в сложных городских условиях должна решаться в увязке с целым рядом важнейших градостроительных задач.

Основной градостроительной задачей является организация взаимодействия, сложившегося многие столетия каркаса и новых условий формирования объектов, которое не может происходить без частичного преобразования существующей среды. В большинстве случаев преобразование может носить принципиальный характер (к примеру, улицы с созданием пешеходных бульваров). В большинстве случаев исторически сложившийся каркас многих городов представляет собой исключительно ценную историческую и архитектурную среду, менять которую либо невозможно из соображений охраны памятников культуры, либо экономически нецелесообразно. В связи с этим необходим поиск решений по преобразованию существующей среды, без мероприятий по ее коренному изменению. Современные реконструктивные методы позволяют до-формировать или частично реконструировать городскую среду без нарушения ее целостности.

© Турищева И.С.

108

Их грамотное использование может помочь решить широкий круг вопросов по организации коммуникационных пространств (например, формирование безбарьерной городской среды и т.д.).

Мировая градостроительная практика в сфере проектирования и организации пешеходных пространств показывает, что правильное решение этого вопроса может быть осуществлено на научной основе с учетом всех градостроительных особенностей города и его центра. Речь идет о создании непрерывной пешеходной системы, которая является частью единой коммуникационной системы города. Система пространств организуется в зависимости от целого ряда сложившихся градостроительных и природных условий. На формирование системы города влияют форма городской структуры (линейная, радиальная, радиально-кольцевая, сетевая, центрично - кольцевая) и все ее элементы: архитектурно – планировочная структура города, система общественных центров города, транспортная система, система городских площадей, система общественного обслуживания, система организации дворовых пространств и система зеленых насаждений.

Система открытых пешеходных пространств диктует равномерное расположение своих элементов в общественном центре города, на селитебной территории, в жилых районах, микрорайонах, жилых группах, формируя междомовые и дворовые пространства, пространства перед общественными зданиями, аллеи, бульвары, скверы, набережные.

Городской транспорт обеспечивает потребности населения в пассажирских перевозках и взаимодействие пешеходов с местами приложения труда, промышленными предприятиями, сферами обслуживания и торговли. Ежедневно каждый человек сталкивается с проблемой транспорта, она актуальна в наши дни. Наиболее ярко эта проблема выражается конфликтом пешехода и транспорта. Статистика показывает, что основная часть всех аварий на дорогах происходит с участием пешеходов. Причиной большинства этих ДТП является пересечение пешеходных и транспортных путей. Так же, увеличение числа транспортных средств влечѐт за собой проблему нехватки парковочных мест рядом с общественными центрами, жилыми домами, рекреационными зонами. Современные дворы массово заставлены автомобилями, что мешает свободному проходу людей и проезду других транспортных средств. Безусловно огромное значение для города имеет экологическая составляющая транспортной проблемы. Транспорт служит причиной 40—60% загрязнения воздуха. Вредные выбросы оказывают негативное влияние на здоровье человека. Так же транспорт является источником 80—90 % всех внешних шумов в городе. Влияние шума на человеческий организм может проявляться как в качестве субъективного раздражителя, так и в серьѐзных нарушениях слуха. Эти проблемы не новы для современного градостроительства, что в свою очередь требует немедленного принятия мер по их разрешению.

Традиционно было принято разделение пространственной пешеходной среды города на три основных элемента: двор – улица – площадь. Двор как пространство прошел несколько этапов своего развития. Исторически двор находился во внутреннем пространстве жилого дома, и только в эпоху барокко пространство двора раскрывалось в сторону улицы, а затем стало самостоятельным элементом, сформированным группой домов. На сегодняшний день двор имеет два основных назначения – личное и общественное пространство. Пространство площадей и улиц мало изменилось в процессе эволюции, однако главным стала смена их масштабности относительно человека. Нарушение масштабности приводит к возникновению дискомфорта у человека, а сама среда начинает терять свои пространственные границы.

Разделение системы городских пешеходных пространств на три основных элемента ушло в прошлое. Современные ученые приводят новые классификации разделения данной системы, используя разные оценки и критерии. К примеру, А.В. Крашенинников в

109

соответствии с тремя уровнями социального взаимодействия (персональное общение, социальный контроль, пешеходная связанность) в жилой среде выделяет три зоны:

-микропространство – место нахождения человека или группы людей. Микропространство ограничено условиями персонального общения: формируется вокруг скамьи в парке, остановки автобуса, входа в жилой дом. Размеры пространства колеблются от 1-10 м;

-мезопространство – участок территории, объединяющий несколько микропространств отвечающий условиям социального контроля. Могут быть представлены в виде поляны в парке, пешеходной площади, жилого двора... Дистанция социального контроля 10-100 м.

-макропространство – участок территории, включающей несколько мезопространств, объединенных пешеходной связью. Примерами макропространств являются городской парк, пешеходная зона общественного центра, межмагистральная территория в современной жилой застройке или квартал в исторической части города. Рассматривая характеристики пространств, описанных Крашенинниковым, можно четко определить взаимосвязь между мезопространством и открытым пешеходным пространством. Таким образом, открытые пешеходные пространства можно охарактеризовать как пространства, сопутствующие самостоятельным объемным сооружениям. Пространства могут иметь различные функции – распределительную, рекреационную, коммуникативную и представлять собой участок территории, объединяющий несколько микропространств (согласно классификации Крашенинникова), отвечающих условиям социального контроля. Дистанция социального контроля – 10-100 м.

Если рассмотреть ряд примеров создания центральных частей городов, можно сделать вывод, что они запроектированы без предварительного изучения особенностей пешеходного движения. В большинстве случаев пешеходная система охватывает изолированный от транспортного движения центр. Условия ее развития вне границ центра и взаимосвязь с остальной территорией города не изучалась и не учитывалась. Отсутствие достаточно точных данных о видах пешеходных передвижений в городе и в его центре в различное время не дают возможности объяснить размещение остановок общественного транспорта, а также связи пешеходного пространства с системой массового общественного транспорта, что не отвечает современным требованиям.

Анализ ряда градостроительных решений в центральных частях городов позволяет сформулировать примерные установки создания пешеходных систем в центре города. Пешеходная система как основной элемент охватывает существующие площади и улицы, которые постепенно расширяются благодаря новым пространствам в городском центре путем объединения отдельно существующих или вновь построенных зданий. Для достижения этого существующее транзитное транспортное движение должно быть выведено из центра на обходные кольцевые магистрали. В зависимости от количества и направления пешеходных передвижений в центр и обратно устанавливают способ доступа индивидуальных автомобилей на территорию центра или к объектам внутри него. В соответствии с этим определяются и места парковочных зон и размещения остановок общественного транспорта. Территория городского центра находится в пределах пешеходной доступности, что облегчает организацию пешеходного движения.

Отвечая на главный вопрос о конфликте пешехода и транспорта следует привести ряд предполагаемых путей решения данной проблемы:

-вывод транзитного движения из центра города;

-использование принципа разделения транспортных и пешеходных потоков при проектировании жилых районов;

-развитие общественного транспорта;

-развитие альтернативного транспорта (велосипедов, мопедов и др.);

110