Однако для Калининградской области эта задача после 1991 г. оказалась нереализуемой. Область стала эксклавом, соответственно эффективность развития ее агломерации предполагает переоценку экономико-географического положения. Это предпосылка, без которой исследование агломераций всего Северо-Запада не эффективно. Местонахождение -- важнейшая качественная характеристика конкретного пространства. Удачное местонахождение, облегчающее интенсивное использование его человеком, повышает ценность данного пространства. В виде примера можно сослаться на то, что участки на границе между сушей и морем, как правило, ценнее, чем внутриконтинентальные, так как они более интересны, прежде всего, для транспортного использования.
Вышесказанное объясняет стремление любой страны (разумеется, имеющей для этого достаточную мощь) продвинуться к морскому побережью. Не была исключением из этого правила и Россия, осуществлявшая в течение столетий движение к морю. Интенсивное использование пространства (сухопутного и морского) вдоль бывшего советского побережья Балтики и Черного моря всеми видами транспорта может наглядно продемонстрировать хозяйственную ценность этого региона [2, с. 6-7].
Для Северо-Западного региона существует ряд особенностей, определивших развитие его инфраструктуры. Во-первых, как уже отмечалось, это резкий контраст субъектов, входящих в Северо-Западный федеральный округ (СЗФО). Это касается различных географических, социальных, экономических параметров, что влияет и на разный уровень инфраструктурного развития.
Северо-Западный федеральный округ включает в себя две агломерации: Санкт- Петербургскую и Калининградскую. СЗФО является репрезентативной территорией для изучения процессов трансформации экономического пространства и агломерирования. Отличительной особенностью данного макрорегиона является ключевое значение Санкт-Петербурга как экономического, культурного и политического центра данного макрорегиона. Особенностью Петербурга является его возникновение, связанное с четкими управленческими решениями, главная цель которых -- налаживание экономических и культурных связей с Западной Европой.
Ключевой позицией, определяющей сходство модели развития Санкт-Петербургской и Калининградской агломераций, является их приморское географическое положение. В том и в другом случае выход к морю является стратегическим ресурсом, решающим развитие транспортной инфраструктуры, ориентированным на работу в «Большой Евразии» [11].
Общие в масштабах Северо-Запада России цели реализуются в различных условиях, и прежде всего это относится к строительству портовых сооружений. Независимо от масштаба планов российских железнодорожных, автомобильных и судоходных компаний, только Санкт-Петербургская агломерация является полноценным «окном в Европу». Проблемой для российских логистов, транспортников, экономистов является осознание текущей и перспективной внешнеполитической ситуации. Польша и, тем более, Литва не заинтересованы в любых формах развития путей на Калининград [7].
Развитие Санкт-Петербургской и Калининградской городских агломераций не может рассматриваться с позиций теоретического единства и, тем более, существующих практик. Огромное количество экономических и географических различий «лежит на поверхности», эффект масштаба и эксклавное положение усугубляет дифференциацию и делает совместный анализ практически невозможным.
Столь очевидные различия заставляют нас обратить внимание на общее в развитии. Единство предпосылок развития связано с идентичными задачами в экономической и политической сфере. Вместе с тем развитие приморских регионов не может не давать значимый стимул для формирования каркаса инфраструктурного развития. Так же, как Санкт-Петербург, Калининград, благодаря своему местоположению и особому статусу, является одним из основных центров внешней торговли. Однако при этом можно отметить слабую развитость горизонтальных связей с соседними внутренними периферийными территориями, они имеют слабые экономические и социальные связи. Развитие Санкт-Петербургской и Калининградской городских агломераций зависит от безопасных, эффективных, удобных и экономичных транспортно-логистических услуг. Интеграция транспортной инфраструктуры и строительство единой логистической системы не только могут значительно улучшить способность координировать развитие городских агломераций, но и стимулировать внутреннее потребление и защитить экономический рост.
Несмотря на большое количество элементов, формирующих агломерацию, таких, как природно-экологический каркас, инженерная инфраструктура, культурно-историческое развитие и пр., в общей структуре развития городской агломерации ключевое значение имеет транспортная сеть, соединяющая разрозненные города в единую систему. Требуется провести оценку влияния Санкт-Петербурга и Калининграда на прилегающие к ним города, это необходимо для определения их социально-экономической взаимосвязи, а также выявление агломерационных поясов с помощью анализа транспортной инфраструктуры. Ввиду того, что транспортный каркас представляет собой одну из ключевых составляющих агломераций, «отдаление на 60 км от центра Санкт-Петербурга соответствует изохроне двухчасовой транспортной доступности до центра города, которую обычно определяют как границу агломерации. Обычно эту изохрону проводят примерно в 120-130 км от центра города, руководствуясь средней скоростью движения автомобиля по дороге с твердым покрытием. Но в этом случае исключаются дорожные пробки и остановки в пути следования при движении на автомобиле, ожидание транспорта и переходы между остановками при перемещении на общественном транспорте» [4, с. 34]. В этом случае территория Калининградской области практически равна территории агломерации, чего, разумеется, нельзя сказать о Санкт-Петербургской агломерации. С нашей точки зрения, последняя охватывает не более 20% площади Ленинградской области, т. е. 1517 тыс. км2.
Система расселения Калининградской области носит однополярный характер, т. е. в западной части области, на территории Калининградской агломерации, занимающей более четверти территории области, сосредоточено 70% жителей региона. Плотность населения здесь 262 чел. на км2 [3, с. 130]. Для Санкт-Петербургской агломерации, конечно же, характерны иные показатели. Численность населения Санкт-Петербургской агломерации составляет примерно 6,1 млн человек, плотность населения не может быть адекватно посчитана, так как с востока эти показатели от эффективной субурбии к «сибирским» параметрам переходят в интервале 40-50 км.
Санкт-Петербургская агломерация, вторая по величине в России и самая крупная севернее Лондона, является одним из наиболее ярких и одновременно специфических примеров российских процессов урбанизации. Ввиду особенностей исторических событий, ее экономическое развитие также тяжело поддается сравнению с другими городами России. Санкт-Петербургская агломерация является мощным ядром притяжения для всего СЗФО, производя около 45% ВРП и занимая первое место в региональной структуре инвестиций в основной капитал (около 35%) [8, с. 66]. Доля Калининградской области меньше почти в пять раз, но иного варианта не может быть для эксклавного региона. «Калининградская агломерация является полюсом сосредоточения хозяйства и населения области. Она концентрирует 88% всех хозяйствующих объектов области и обеспечивает 89% производства промышленной продукции области» [3, с. 126]. В масштабах СЗФО Калининградская агломерация, тем не менее, напоминает Санкт-Петербургскую своей несбалансированностью и смещением центра на северо-запад.
Исследование пространственного развития Санкт-Петербургской и Калининградской агломераций, взаимосвязи и взаимозависимости их частей позволяют определить ключевые характеристики их пространственной структуры, направление развития агломерации. В случае с Санкт-Петербургской и, в меньшей степени, Калининградской агломерациями, одним из наиболее эффективных способов решения проблемы сбалансированного взаимодействия города и области является рост социально-экономической самостоятельности городов-спутников без разрыва связей с ядром.
Подведем итоги:
1. Изучение приморских агломераций следует вести сопряженно. В этом случае более рельефно выглядит как совокупность общих черт, так и значимые различия.
2. Санкт-Петербургская и, в неменьшей степени, Калининградская агломерации -- это сопряжение экономических и политических задач.
3. Стабильность -- цель развития всех регионов, однако для приморских регионов, находящихся на стратегических направлениях, рядом с враждебными соседями, качество развития становится параметром национальной безопасности.
4. Существует ряд направлений, предполагающих совместное развитие двух агломераций. Речь идет о налаживании высокоэффективного скоростного круглогодичного морского сообщения между регионами, развитии транзита, производственной кооперации.
5. Санкт-Петербург и Калининград располагают мощным потенциалом вузовской, академической, отраслевой науки. Очевидно, что пришло время для более глубокой интеграции исследований развития агломераций как в теоретической, так и практической сферах.
Литература
1. Агафонов Н. Т., Исляев Р. А., Литовка О. П. Государственная стратегия регионального развития России: смена парадигмы территориальной организации общества. СПб., 1998.
2. Актуальные проблемы коммуникаций России с внешним миром в свете геополитических изменений в постсоветском пространстве. М. : ИМЭМО РАН, 1996.
3. Белова А. В. Роль малых и полусредних городов в решении проблем регионального развития // Балтийский регион. 2011. № 1. С. 126-133.
4. Дегусарова В. С., Мартынов В. Л., Сазонова И. Е. Геодемографические особенности пригородной зоны Санкт-Петербурга // Балтийский регион. 2018. Т. 10, № 3. С. 19-40.
5. Кузнецов С. В., Межевич Н. М., Лачининский С. С. Пространственные возможности и ограничения модернизации российской экономики: пример Северо-Западного макрорегиона // Экономика региона. 2015. № 3. С. 25-38.
6. Межевич Н. М. Региональное внешнеэкономическое сотрудничество: проблемы и тенденции развития // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. 2016. № 2-3. С. 9-20.
7. Межевич Н. М., Тарасов И. Н. Геополитический потенциал развития российского региона- эксклава: поиск ключевой стратегии и механизмов ее реализации в новых условиях // Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. Серия: Гуманитарные и общественные науки. 2019. № 1. С. 95-103.
8. Михайлюк М. А. Исследование влияния транспортной инфраструктуры на маятниковую миграцию (на примере Санкт-Петербургской агломерации) // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. 2017. № 1. С. 66-79.
9. Смоляр И. М. Формирование системы группового расселения и совершенствование окружающей среды // Градостроительство и окружающая среда. Киев, 1973.
10. Шамахов В. А., Межевич Н. М. Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года: экономические возможности и управленческие ограничения // Управленческое консультирование. 2019. № 4. С. 19-27.
11. Шамахов В. А. Геоэкономическая стратегия развития СЗФО в контексте проекта «Большая Евразия» // Большая Евразия: Развитие, безопасность, сотрудничество. Ежегодник ИНИОН РАН. 2018. С. 451-452.
References
1. Agafonov N. T, Islyaev R. A., Litovka O. P. State strategy of regional development of Russia: paradigm shift of the territorial organization of society. SPb., 1998. (In rus)
2. Current problems of communications of Russia with the outside world in the light of geopolitical changes in the former Soviet Union. M. : IMEMO RAS, 1996. (In rus)
3. Belova A. V. The role of small and semi-medium-sized towns in solving the problems of regional development // Baltic region [Baltiiskii region]. 2011. N 1. P 126-133. (In rus)
4. Degusarova V. S., Martynov V. L., Sazonova I. E. Geodemographic features of a residential suburb of St. Petersburg // Baltic region [Baltiiskii region]. 2018. V. 10, N 3. P 19-40. (In rus)
5. Kuznetsov S. V., Mezhevich N. M., Lachininsky S. S. Spatial opportunities and restrictions of modernization of the Russian economy: example of the Northwest macroregion // Economy of region [Ekonomika regiona]. 2015. N 3. P 25-38. (In rus)
6. Mezhevich N. M. Regional external economic cooperation: problems and trends of development // Northwest Economy: problems and prospects of development [Ekonomika Severo-Zapada: prob- lemy i perspektivy razvitiya]. 2016. N 2-3. P 9-20. (In rus)
7. Mezhevich N. M., Tarasov I. N. Geopolitical potential of development of the Russian region exclave: search of key strategy and mechanisms of its realization in new conditions // Bulletin of the Baltic Federal University of I. Kant. Series: Humanitarian and social sciences [Vestnik Baltiiskogo federal'nogo universiteta im. I. Kanta. Seriya: Gumanitarnye i obshchestvennye nauki]. 2019. N 1. P 95-103. (In rus)
8. Mikhaylyuk M. A. A research of influence of transport infrastructure on pendular migration (on the example of the St. Petersburg agglomeration) // Northwest Economy: problems and prospects of development [Ekonomika Severo-Zapada: problemy i perspektivy razvitiya]. 2017. N 1. P 66-79. (In rus)
9. Smolyar I. M. Formation of a system of group resettlement and improvement of the environment // Town planning and environment. Kiev, 1973. (In rus)
10. Shamakhov V. A., Mezhevich N. M. The strategy of spatial development of the Russian Federation until 2025: economic opportunities and administrative restrictions // Administrative consulting [Upravlencheskoe konsul'tirovanie]. 2019. N 4. P 19-27. (In rus)
11. Shamakhov V. A. The geoeconomic strategy of development for the Northwestern Federal District in the context of the Big Eurasia project // Big Eurasia: Development, safety, cooperation. Year-book Institute of Scientific Information for Social Sciences of the Russian Academy of Sciences. 2018. P 451-452. (In rus)