Материал: Состояние и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг

В западноевропейских странах удельный вес автомобильных перевозок весьма высок и в целом по Западной Европе грузооборот автомобильного транспорта более чем в 4 раза превышает железнодорожный. Весьма существенным является и то, что автомобильный транспорт в западных странах продолжает расширять свое участие в сухопутных перевозках. Несмотря, однако, на такую в целом радужную картину в Западной Европе специалисты выражают беспокойство в связи с высокой себестоимостью автомобильных перевозок. При этом указывается, что показатели на западноевропейском транспорте отличаются в невыгодную сторону от аналогичных данных, например, в США. Так, перевозка генеральных грузов автотранспортом по дорогам ЕС обходится на 38% дороже, чем по дорогам США, изотермических грузов - на 48%, а налива в цистернах - на 30%[7].

В настоящее время преобладает мнение, что должна быть упрощена и улучшена сама система взыскания разнообразных плат и сборов на европейских автодорогах. При этом ставки должны быть напрямую привязаны к амортизационным отчислениям на инфраструктуру, на возмещение ущерба окружающей среде, компенсации затрат в связи с дорожно-транспортными происшествиями на дорогах и т.п. Система оплат, по мнению экспертов, должна быть построена и объявлена для сведения перевозчиков таким образом, чтобы заранее можно было при выборе пути следования по дорогам Европы полностью скалькулировать будущие затраты. В результате можно создать условия для более свободной конкуренции на автомобильном транспорте, что будет способствовать снижению издержек, совершенствованию автодорожной инфраструктуры, развитию наиболее прогрессивных технологий и способов перевозки.

В России участие автомобильного транспорта как в общих перевозках, так и в загрансообщении в последние годы быстро расширялось. Вместе с тем быстрый рост автопарка и особенности автомобильных перевозок в России сталкиваются с целым рядом серьезных проблем.

В целом в России зарегистрировано более 30 млн транспортных средств, но по имеющимся оценкам сейчас не хватает как минимум еще 15 млн автомашин. Между тем потребности РФ в международных автоперевозках в последние годы быстро возрастают. В настоящее время их объемы примерно в 10 раз превышают уровень 1990 г. Выход был найден в использовании услуг зарубежных транспортных фирм. Сейчас они осуществляют до 75 % всех перевозок российских экспортно-импортных грузов. Совокупный размер доходов всех автотранспортных фирм оценивается в 5 млрд долл., но из этой суммы на долю российских перевозчиков приходится всего около 0,9 млрд[7].

Наравне с автопарком серьезнейшей проблемой в РФ является нехватка автодорог и их состояние. Протяженность автомобильных дорог в России несколько превышает 900 тыс. км. Одна треть из них имеет гравийное, щебеночное, шлаковое или булыжное покрытие, 10% - грунтовые дороги. Плотность автодорог общего пользования составляет 25 км на тысячу кв. км территории, в то время как аналогичный показатель для Западной Европы - 1000 км, а для США - 800 км. Свыше половины дорог федерального значения не справляются с растущим грузопотоком. Потребность российской экономики в новых дорогах оценивается в 2 млн км. В 1999 г. Всемирный банк предоставил РФ заем в 400 млн долл. на реконструкцию шоссейных дорог Дальнего Востока и Сибири. Положительного результата для ряда магистралей можно ожидать и от мероприятий по созданию упоминавшихся транспортных коридоров.

Воздушный транспорт. Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеют скорость или необходимость достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов - скоропортящиеся продукты (свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.

Период длительного бума, который продолжался на этом виде транспорта не менее 10 лет, закончился. Будущее покажет, насколько масштабными окажутся кризисные явления, возникшие в 1998 г., и сколь долго они продлятся. Между тем перед началом спада 1995 г. воздушный транспорт мира перевозил грузы с грузооборотом 295 млн. т-км, в том числе в международном сообщении - 190 млн. т-км. Количество пассажиров достигло 2,2 млрд., включая 1,2 млрд. на международных линиях. Это были весьма внушительные достижения.

В России положение иное. Масштабы пассажирских перевозок в последние годы уменьшались из-за снижения платежеспособного спроса и по ряду других причин. Если в 1990 г. на Россию приходилось почти 10 % мировых пассажирских перевозок, то в 1997 г. - чуть более 2%. В 1998 г. пассажирские авиаперевозки вновь уменьшились. Одновременно произошло резкое сокращение грузовых перевозок, охарактеризованное как “обвальное”, - на 24%. Перевозка пассажиров продолжала падать как и в предыдущие годы, и составила всего 1/3 уровня 1991г.

В то же время в России продолжается процесс укрупнения авиакомпаний. Их число с 1991 г. уменьшилось с 500 до 215 (в 1997 г.) и в ближайшие годы, как полагают, будет доведено до 100-110, из которых 5-8 будут иметь федеральный статус, около 25 - региональный и 60-70 - местный. В настоящее время авиапарк компаний включает 7900 воздушных судов, в том числе 1800 магистральных, то есть способных летать на большие расстояния[6].

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.

В целом, в мире общая протяженность магистральных нефтепроводов 29-ти стран, по которым существует статистика ООН, несколько превышает 440 тыс. км. В настоящее время по этой сети прокачивается более 2 млрд т нефти и нефтепродуктов в год. Наиболее крупными владельцами нефтепроводов являются США и Россия. На США приходится свыше 320 тыс. км нефтепроводов с общим ежегодным объемом поставляемого топлива 1 млрд т. Подавляющую часть прокачиваемого налива в США составляют нефтепродукты для внутреннего потребления. В то же время американские и другие крупнейшие западные нефтяные компании проявляют постоянный активный интерес к возможностям прокладки новых трубопроводов для транспортировки нефти от перспективных месторождений. Речь идет о Каспии, Средней Азии и ряде других проектов[5].

В России эксплуатируется созданная еще в советский период сеть, состоящая из более чем 60 тыс. км магистральных трубопроводов. Эта трубопроводная сеть дает возможность наравне с внутренними поставками осуществлять экспорт нефти в страны Центральной и Западной Европы транзитом через территорию Белоруссии и Украины. Два других направления - через порты Балтики и Черного моря - также обеспечивают экспортные грузопотоки российского нефтяного топлива. В связи с сокращением добычи нефти в России (с более чем 500 млн т в 1990 г. до 300 млн т) нефтепроводная сеть РФ работает с недогрузкой. В целом сеть нефтеналива составляет - 170 млн. т ежегодно. Россия старается дифференцировать пути поставок нефти за рубеж, чтобы уменьшить свою зависимость от транзита, в частности через страны Прибалтики. Для этой цели проектируется строительство Балтийской трубопроводной системы - 2400 км и постройка нефтегазового порта в Приморске. На юге России продолжается строительство нефтепровода из Северного Казахстана к порту Новороссийск[5].

Сеть российских газопроводов, общей протяженностью 140 тыс. км, играет важную роль не только для внешней торговли России, но и для снабжения Европы российским газом (около 200 млрд куб. м ежегодно). Новые проекты строительства газопроводов включают трубопровод “Ямал-Европа” - 4200 км, а также прокладку газопровода (650 км) на северо-западе через Финляндию. Существуют также проекты строительства трубопроводов на юге для экспорта газа в Турцию и на Дальнем Востоке от месторождений Ямало-Ненецкого округа на Китай.

Транспортная отрасль имеет исключительно важное значение для развития экономики и внешнеэкономических связей нашей страны. С одной стороны, транспорт - это ключевой инфраструктурный компонент внешней торговли товарами, а с другой - крупная и растущая статья торговли услугами, обеспечивающая около четверти всего российского внешнеторгового оборота в сфере услуг. Операции по этой статье демонстрируют устойчивое положительное сальдо (экспорт примерно в полтора раза превышает по стоимости импорт), что выгодно отличает транспортную сферу от большинства других видов услуг, по которым Россия выступает крупным нетто-импортером. Тревожной тенденцией является недостаточная конкурентоспособность российского транспорта на внешнем рынке по некоторым позициям, что связано со старением основных фондов и ростом издержек в отрасли. В результате Россия на мировом рынке продолжает играть довольно скромную роль, не соответствующую ее потенциальным возможностям (в мировом экспорте транспортных услуг доля России за 2003 г. составила всего 1,5%).

Россия обладает благоприятными естественно-географическими условиями для наращивания международных транспортных операций, что является важной предпосылкой для получения значительного экономического эффекта от этих операций. Но они не обеспечивают в полной мере международную конкурентоспособность российского транспорта. Для укрепления позиций России на мировом рынке необходимы создание современной транспортной инфраструктуры и коренная организационная перестройка всей транспортной системы нашей страны.

Согласно расчетам РБК, в 2005-2007 гг. объем российского рынка логистического аутсорсинга (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) увеличивался в среднем на 13% в год (в текущих рублях)[11].

В январе-сентябре 2008 г. рынок транспортно-логистических услуг демонстрировал высокие темпы роста - на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г., воздействие мирового финансового кризиса стало ощущаться в полной мере.

Кризис внес серьезные изменения в динамику и структуру рынка в 2009 г. и будет оказывать негативное влияние на его развитие в ближайшие несколько лет. На фоне снижения спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг.

Динамика физических показателей и оборота в целом соответствовала тенденциям мирового рынка транспортно-логистических услуг. Резкое снижение стоимостного объема в долларах США было связано с падением курса рубля.

В 2009 г., по оценке РБК, объем рынка в рублях снизился…В 2010 г. ожидается роста объема рынка более чем на ХХ%...

Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг, 2006-2010 гг., млрд руб. и % (рис. 8)[11].

Рис. 8. Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг, 2006-2010 гг., млрд руб. и %

Доходы в сегменте экспедиторских услуг уменьшились в среднем на ХХ%, в том числе вследствие ценового демпинга и более частого применения «серых» схем расчетов с клиентами и транспортниками.

По сравнению с 2008 г. в структуре рынка транспортно-логистических услуг серьезных изменений не отмечалось. На 7 процентных пункта возросла доля грузоперевозок, прежде всего за счет снижения доли экспедиторских услуг.

Кризис особенно сильно сказался на развитии и без того небольшого сегмента 3PL услуг. По оценке РБК, его доля на рынке складских услуг (качественные склады), снизилась. Сокращение объема сегмента 3PL услуг (услуги добавленной стоимости) в 2009 г. составило ХХ% в долларовом эквиваленте.

Таблица 1

Объем 2PL и 3PL сегментов российского транспортно-логистического рынка, 2009 г., $млрд, %

Развитие рынка грузоперевозок в 2010- 2013 гг. прогнозируется на фоне постепенного восстановления темпов роста экономики, промышленного производства и физического объема экспорта и относительно более динамичного роста импорта. Стабилизация деятельности транспортного комплекса, включая железнодорожный транспорт, предполагается с 2010 г., на период 2011-2013 гг. прогнозируется рост по основным показателям деятельности транспортного комплекса порядка 15%. Согласно расчетам РБК, основанным на уточненных прогнозных показателях деятельности транспортного комплекса, предложенных МЭР РФ в июне 2010 г., а также данных по транспортным организациям на 2009 г., в 2009-2013 гг. грузооборот транспорта общего пользования[11].

Таблица 2

Прогноз динамики коммерческого грузооборота по видам транспорта общего пользования, 2008- 2013 гг., млрд. т-км, %

Рост объема рынка будет определять, прежде всего, железнодорожный транспорт, учитывая его доминирующую роль и ожидаемый рост доходов ОАО «РЖД» на 10% в год за счет повышения тарифной составляющей…В масштабах транспортного рынка наиболее высокие темпы роста ожидаются в сегменте услуг, связанных с переработкой грузов в портах и аэропортах (более ХХ% в год).

Прогноз роста российского рынка грузоперевозок по видам транспорта (включая доходы от перевалки грузов в портах и аэропортах), 2009-2013 гг., млрд. руб. (рис. 9)[11].

Рис. 9. Прогноз роста российского рынка грузоперевозок по видам транспорта (включая доходы от перевалки грузов в портах и аэропортах), 2009-2013 гг., млрд. руб.

По оценке РБК, в 2010 г. с учетом динамики грузооборота и тарифной составляющей грузоперевозок, изменения спроса и арендных ставок в сегменте складских услуг темпы роста рынка транспортно-логистических услуг могут достичь 11% по сравнению с предшествующим годом. В 2011-2012 г. рост составит порядка 9-10% в год, в 2013 г. объем рынка превысит уровень 2008 г. на 33%.

Прогноз динамики российского рынка транспортно-логистических услуг, 2008-2013 гг., млрд руб. и % (рис. 10)[11].

Рис. 10. Прогноз динамики российского рынка транспортно-логистических услуг, 2008-2013 гг., млрд руб. и %

В соответствии с расчетным среднегодовым курсом рубля к доллару на ближайшие 4 года (прогноз МЭР РФ), в 2013 г. объем рынка транспортно-логистических услуг в долларовом выражении может увеличиться на 18% по сравнению с 2008 г.

Таким образом, дальнейшее расширение внешнеэкономических связей создаст условия для развития новых транспортных коридоров и сухопутных транспортных мостов, совершенствования экономических и коммерческо-правовых взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса. И здесь наиболее актуальны подготовка грамотных специалистов, а также создание мощной информационной и консультационной базы, без которых невозможно активное включение во внешнеэкономическую деятельность широкого круга новых участников, повышение заинтересованности российских организаций к участию в этой деятельности.

Заключение

В современном быстро изменяющемся мире все больше возрастает роль налаженной работы транспорта. Транспортные маршруты сегодня являются жизненно важными артериями, обеспечивающими ежедневную работу мирового сообщества. При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть участвует в международных сообщениях.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта.