Снятие судна с мели
В.И. Снопков
1. Причины, обусловливающие посадку судна на мель, и действия экипажа в аварийной ситуации
Среди аварий судов в мировом морском судоходстве посадка судов на мель стоит в числе первых в общем списке причин аварийности. Причинами посадки судна на мель могут быть:
-форс-мажорные обстоятельства;
-ошибки экипажа в процессе управления судном;
-преднамеренные действия экипажа, т. е. преднамеренная посадка судна в целях спасения экипажа или судна от полной гибели.
К форс-мажорным обстоятельствам, например, относятся сложные гидрометеорологические обстоятельства, когда судно по своим тактико-техническим данным не могло противостоять воздействию стихии, а именно:
-дрейф судна, зажатого льдом, в сторону берега;
-внезапный штормовой ветер в сторону берега;
-повреждение рулевого устройства или главного двигателя при плавании вблизи навигационных опасностей и т. д.
К наиболее распространенным причинам посадки судов на мель являются ошибочные действия экипажа. К числу таких причин относятся: неудовлетворительный контроль за движением судна; небрежность при опознавании берегов и навигационного оборудования ограждения; определение местоположения судна по плавучим средствам ограждениям без контроля по береговым навигационным знакам; отсутствие точных расчетов радиуса циркуляции при выходе на новый курс; пренебрежение рекомендациями лоции и местных правил или отсутствие надлежащей корректуры карт и других навигационных пособий; несоблюдение рекомендаций хорошей морской практики при плавании на мелководье в малоисследованных регионах и ряд других причин.
Преднамеренная посадка на мель может быть произведена в аварийных ситуациях с целью спасения людей, груза или самого судна. К таким особым случаям можно отнести, например, посадку судна типа Ро-Ро с поврежденным корпусом, если оно находится вблизи отмели, поскольку поступление воды в корпус судна, не разделенного в достаточной мере на водонепроницаемые отсеки, неизбежно приведет к его опрокидыванию.
Каждая авария, как правило, имеет свои причины, но при анализе обстоятельств, обусловивших посадку на мель, можно выделить и наиболее общие причины.
В районах, насыщенных средствами навигационного ограждения, посадки на мель происходят при утрате судоводителями контроля за движением своего судна на поворотах при неверной оценке или недостаточном знании инерционных характеристик судна, а также из-за ошибок в опознавании буев и других средств плавучего навигационного оборудования.
В районах с относительной свободой маневрирования посадки на грунт при подходе к берегу являются следствием чрезмерной скорости. При подходе к месту якорной стоянки или при входе в порт на повышенной скорости возникает дефицит времени для оценки обстановки, которая может измениться и значительно усложниться при необходимости расхождения с судами, выходящими из порта или находящимися на пересекающихся курсах. Например, в малоизученных районах в пределах 20-метровой изобаты могут быть значительно меньшие глубины или отдельные точечные подводные препятствия. Средства навигационных ограждений в виде буев, плавучих маяков, ограждающие отдельные препятствия, могут находиться на значительном расстоянии от самих препятствий, а изобаты на мелкомасштабных картах вблизи подводных препятствий не всегда соответствуют действительным глубинам.
Посадки на мель при плавании в каналах и узкостях являются результатом неумелого управления судном из-за преждевременных или запоздалых поворотов; несоответствия скорости условиям плавания, приводящим к тому, что крупное судно не вписывается в рекомендованную полосу движения по каналу; сходит со створа при сложных гидрометеорологических условиях; садится на мель по выходе из порта за головой мола из-за поперечного течения.
Снижение аварийности, связанной с посадками судов на мель и уменьшение материальных потерь от этого вида аварий может быть достигнуто в результате:
-повышения уровня профессиональной, в первую очередь практической подготовки судоводителей в управлении судном и правильном выборе ответственных решений по спасению людей, судна и груза при посадке на мель;
-осуществления комплекса организационно-технических мероприятий, направленных на улучшение состояния водных путей, портовых акваторий, рейдов, якорных стоянок, надежное обеспечение их средствами навигационного оборудования;
-улучшения маневренных характеристик судна и повышения конструктивной прочности и средств, обеспечивающих живучесть судна;
-организации спасательных работ с использованием наиболее эффективных методов и средств по снятию с мели и буксировке аварийного судна;
-ограничения негативного экологического воздействия на природу в результате аварии.
Действия экипажа при посадке судна на мель. При непреднамеренной посадке судна на мель действия экипажа определяются аварийным расписанием, которое разрабатывается в соответствии с Правилами НБЖС.
В этом случае на судне:
1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, поступление воды через пробоины, при необходимости готовят аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.
2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанавливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания судоходной компании.
3. Составляют план первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности экипажа и определяют возможность самостоятельного снятия с мели. Если же первые расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положительного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.
4. Информируют всех заинтересованных лиц о факте посадки судна на мель, его месте, предполагаемых повреждениях и возможных экологических последствиях.
В ряде случаев в условиях штормовой погоды для уменьшения воздействия волн и разрушения корпуса могут быть приняты меры к закреплению судна на мели путем затопления отдельных танков или отсеков.
Организация спасательных работ по снятию судна с мели определяется приказами капитана, и она зависит от конкретных обстоятельств, но все действия по определению размеров повреждения и выяснения возможных негативных последствий должны быть выполнены в кратчайшие сроки, так как фактор времени может оказаться решающим для благополучного исхода спасательных работ. Например, если судно село на мель в малую воду, нельзя упускать время и до наступления полной воды нужно подготовить все необходимое для самостоятельного снятия с мели: произвести перебалластировку; по возможности выполнить перегрузку грузов из трюмов или с палубы, с помощью грузовых стрел завести якоря к корме и т. п. Нельзя упускать время и для подачи сигналов по радио о помощи, особенно если ожидается ухудшение погоды.
При определении последствий посадки судна на мель капитан не должен занижать размеров повреждений и возможных последствий, в надежде справиться своими силами, и при сообщении судовладельцу или идущим на помощь судам он должен передать полную информацию о состоянии судна. Не реже, чем через каждые 2-4 часа, а при резком ухудшении обстановки -- немедленно -- капитан должен давать сведения об этих изменениях. В сообщениях необходимо отметить, какое негативное влияние может оказать посадка судна на мель на экологическую обстановку в месте аварии.
Выполняя обязанности по борьбе за живучесть судна, экипаж должен выполнять одновременно следующие мероприятия:
1. Определить степень повреждения и объекты повреждения на судне;
2. Принять меры к локализации негативных последствий аварии;
3. Определить схему посадки судна и давление судна на грунт.
Для выполнения этих мероприятий рекомендуется: контролировать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус -- пресная или соленая. Если при отвертывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит, в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать возможные меры по заделке пробоины и откачке воды. Для решения вопроса, каким образом может быть организована съемка судна с мели, необходимо составить схему посадки и планшет глубин в месте посадки.
Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения и направления съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна, и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения судна с грунтом. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.
При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5-10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, поскольку волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.
Сравнение глубины у борта судна Нгр с осадкой d в определенных точках по обоим бортам судна покажет границы района касания грунта (рис. 10.1). Схема промеров, показанных на рис. 10.1, выдерживается в масштабе, а осадка судна d в каждой точке правого и левого борта (I, II, ...) должна быть откорректирована на фактическую посадку судна, т. е. с учетом нового дифферента, приобретенного на мели. Район касания грунта переносят на планшет глубин (заштрихованная площадь).
Рис. 1. Определение места соприкосновения днища с грунтом: WL -- ватерлиния до посадки на мель; W1L1 -- после посадки; сечение I и II -- Hгр = d; III и IV -- Hгр > d
Схематический план посадки и планшет глубин (рис. 10.2) вычерчивают в масштабе с указанием направления меридиана. На планшете показывают дату и время промера, уровень воды по состоянию прилива на то же время, скорость и направление течения, направление и силу ветра, направление волнения и высоту волн и другие данные, которые будут полезны для выбора способа снятия с мели. Дополнительные сведения о рельефе дна в месте посадки, районе касания грунта, характере повреждений могут дать судовые аквалангисты, если представится возможность для их безопасной работы.
Если в районе посадки на мель нельзя определить время полных и малых вод из-за отсутствия данных о приливах и отливах, нужно установить водомерный пост у борта судна в районе касания грунта и измерять глубины каждые полчаса, чтобы получить представление о характере изменения глубины. Такой пост с рейкой для определения изменения высоты воды можно установить в одном из отсеков аварийного судна, сообщающемся с забортной водой. Измерения, выполненные в течение нескольких часов, позволяют установить тенденцию роста или падения уровня воды. Наблюдения за уровнем воды в течение суток дают возможность прогнозировать высоту полной воды на последующие сроки.
Рис. 2. Схематический план посадки судна на мель и планшет глубин
Силы, действующие на судно, севшее на мель, и выбор способов снятия с мели
У судна, севшего на мель, уменьшается осадка и в результате происходит частичная потеря водоизмещения. Давление судна на грунт (реакция грунта) зависит от того, насколько уменьшилась сила поддержания воды. Величину потерянного водоизмещения дД можно определить как разницу между водоизмещением судна на плаву Д, которое было перед посадкой на мель, и водоизмещением его на мели Дм, вычисленным по средней осадке на мели с помощью шкалы грузового размера
, т,
если сделать допущение о том, что судно, севшее на мель, принимает ту осадку, которую оно получило бы на плаву при снятии груза, масса которого равна по величине потерянному водоизмещению. Потерянное водоизмещение можно определить из выражений:
гдег -- плотность воды, т/м3;
б -- коэффициент полноты ватерлинии судна;
L, -- длина судна, м; B -- ширина судна, м;
q -- число тонн на 1 м осадки, т/м;
dср -- средняя осадка судна до посадки на мель, м;
dср.м -- средняя осадка судна на мели.
Общеизвестно, что средняя dср и dср.м определяется как среднее арифметическое от измерений осадки носом и кормой. На судах, где имеются марки углубления в средней части корпуса судна, измерения осадки у миделя выполняют на каждом борту, а расчет средней осадки выполняют по формулам: