Материал: РГЗ МРС Аминова

Танкер, нефтеналивные суда (от англ. Oil tanker, oil carrying vessel, нем. Rohöltanker m) - морское и речное судно для транспортировки нефти и нефтепродуктов наливом.

Газ испаряется при перевозке, использующих в качестве топлива для судна. По строения емкостей - они выглядят вроде термоса, это нужно, чтобы жидкость внутри как можно меньше разогревалась. Испарения сжиженного газа внутри закрытой емкости приводит к повышению давления и, как следствие, к взрыву.

До появления наливных судов нефть перевозили морем в бочках или цистернах. Первое морское перевозки нефти из Баку в Астрахань (в цистернах) совершил 1873 астраханский купец Н. Артемьев. Идея нефтеналивного судна принадлежит российскому "олигонафту", купцу и инженеру Виктору Рагозину.

Первый в мире железный танкер-пароход "Зороастр" был построен в 1877 году на шведской судоверфи на средства братьев Нобелей. Этот танкер и начал наливной способ перевозки керосина и нефти.

Корпус танкера разделен на ряд отсеков (танков), которые заполняют наливом. Объем одного танка 600-1500 куб.м.

• Классификация танкеров в зависимости от дедвейта [5]: общего назначения (от 10000 до 24999 тонн), (средних размеров (от 25000 до 44999 тонн), (типа LR1 (от 45000 до 79999 тонн), (типа LR2 (от 80000 до 159999 тонн), (очень большой (от 160 000 до 319 999 тонн), (ультра большой (от 320 000 до 549 999 тонн).

Категории танкеров - в зависимости от дедвейта:

GP - малотоннажные танкеры (6000-16499 т);

GP - танкеры общего назначения (16500-24999 т);

MR - среднетоннажные танкеры (25000-44999 т);

LR1 - oiler - крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000-79999 т);

LR2 - крупнотоннажные танкеры 2 класса (80000-159999 т);

VLCC - крупнотоннажные танкеры 3 класса (160000-320000 т);

ULCC - супертанкеры (более 320 000 т);

• Преимущество транспортировки нефтепродуктов по воде: относительная дешевизна, (возможность транспортировки больших объемов, (способность транспортировки в отдаленные регионы, а не (связанные железнодорожными путями.

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты - такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ - на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом заметно повышает его потребительскую стоимость. Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер - от нефтебазы до заправочной станции и обратно. У каждого вида транспортировки есть свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый воздушный способ очень дорогой, требует особых мер безопасности, поэтому этим способом доставки пользуются редко - в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путем. Например, в военных целях либо в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

Еще одним удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку - Сураханы - Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончился 20 января 1880. Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемым нефтегазовым бассейнах. Некоторые железнодорожные направления - такие как Уральское, Нефте-Камский, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: в настоящее время только по Азербайджанской железной дороги перевозят ежегодно до 14 млн. Тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО "РЖД" доставило в Китай 9300000 тонн нефтепродуктов, в 2006 - 10200000 тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок растет ежегодно на 3-4%, а в России этот показатель достигает 6%.

Самым дешевым и экологически безопасным способом транспортировки нефти является нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м / сек под влиянием разницы в давлении, создается насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Их делают из высокоэластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

Удобным транспортом для перевозки нефти и топлива являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, по сравнению с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% по сравнению с автомобильными.

Малотоннажные танкеры используются для специальных целей - в том числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, имеют дедвейтом (общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 тонн, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 тонн) - для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 тонн, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2000 - 5000 тонн. Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 000 пудов (около 250 тонн) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Современные танкеры — это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять в себя супертанкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способна принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными перегородками на резервуары - танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы - через горловины небольшого размера с плотными крышками. Для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 году Международная морская организация одобрила предложения Евросоюза об ускорении вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров. Уже с апреля 2008 года запрещена перевозка всех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом.

Нефть и нефтепродукты загружают в танкеры с берега, а разгрузка ведут с помощью корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 000 тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

• Преимущества и Недостатки транспортировки нефтепродуктов по воде: сезонность, (аварии, связанные с разливом нефтепродуктов по акватории. (Ограниченность грузоподъемности судов, связанная с (мелководьем.

Водным транспортом осуществляются перевозки нефтепродуктов морями, реками и делится он на морской, речной, озерный и смешанный (река - море). Преимуществами водного транспорта является низкая себестоимость перевозок, высокая пропускная способность, малая численность обслуживающего персонала, незначительная собственная масса по массе груза. К недостаткам относятся сезонность функционирования, малая скорость, тяжелые экологические последствия аварий.

Водный транспорт делится на самоходный (танкеры), имеющий машинное отделение, и несамоходный (баржи), перемещаемый с помощью буксира. Танкеры и баржи различаются как грузоподъемности, так и конструкцией.

Танкеры имеют оснащение для герметичного налива и скачивания нефтепродуктов и их подогрева, наполнение свободных отсеков инертным газом (с целью повышения пожарной безопасности), механизированной мойки танкеров и средства автоматизации.

Лихтеры или рейдовые морские баржи используются, если танкер не имеет возможности подойти к берегу и стоит на рейде. В этом случае нефтепродукты перегружают на лихтеры, грузоподъемность которых может достигать более 100 тыс. Т. Рейдовые баржи используют для перевозки мелководных рейдов на нефтебазы, расположенные в дельтах рек.

Законы Чили:

1.16 Очень серьезная авария (катастрофа), повлекшей сильное загрязнение окружающей среды (покрытие пленкой (нефтяной, масляной и другого происхождения) более 1/3 поверхности водного объекта при его видимой площади до 6 кв. Км или более 2 кв. Км поверхности водного объекта при его видимой площади более 6 кв. км) вследствие повреждения судна или судов во время их эксплуатации или в связи с ним

• Статистика

В соответствии с Соглашением MARPOL 73/78, Черное море определено как "специальная область" предотвращения загрязнения нефтью и нефтепродуктами. Увеличение морского трафика, особенно нефтяных танкеров, заходящих в морские порты, так же как разведка и добыча нефти и газа на континентальном шельфе, бункеровки и другие виды морской активности повышают риски нефтяного загрязнения акватории моря. Нефтяное загрязнение угрожает не только экосистемам моря и побережья, но может нанести ущерб туризму, рыболовству и др., И привести к значительным финансовым потерям

Согласно Black Sea Strategиc Actиon Plan (1996), Национальной Программы Защиты и Восстановление Азовского и Черного морей (2001), Regional Contingency Plan For Combating Pollution Of The Black Sea By Oil (2003), Министерство охраны окружающей природной среды Украины начало создание проекта Информационная морская Система аварийных разливов нефти (Marиne Accиdent Oиl Spиll Иnformatиon System - MAOSИ), на базе Украинского Научного Центра Экологии Моря

Интерактивный сервис MAOSIS создан на основе различных источников: проекты, разработки, статистика, анализ, каждый год обновляются. Основные данные собраны в ходе работы проведенной в УкрНЦЭМ. Так же использованы данные ESRI, TACIS, European Commission и BSERP.

MAOSIS используется для визуализации разливов нефти. В основе лежит удобный картографический интерфейс, позволяет комбинировать нужную информацию. Система может быть полезна для лиц, отвечающих за принятие решений в различных областях. Сервис содержит необходимые наборы данных (морской бассейн, береговая полоса, административные границы, гидрографическая сеть, т.д.), средства для осмотра картографических данных, а также документацию о наборах данных.

• Предоставить причины аварий. В зависимости аварий района.

Часто причинами аварий являются разлив нефтепродуктов происходит из осадка судна на мель, пожаров, недержание управления. Также нефть в Азовское море попадает как следствие, после разлива нефти в ближних акваториях.

• от объема и площади разлива нефти и нефтепродуктов на местности, во внутренних источниках воды выделяются чрезвычайные ситуации следующих категорий. МАРПОЛ- Приложение I:

Это приложение в отношении между государствами-членами МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года.

Для целей приложении нефть обозначает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащих осадки, очищенные нефтепродукты (не попадают под действие положений Приложения 2 к конвенции), также вещества, перечисленные в дополнении 1 к Приложению1.

Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и др. С танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, указываются в Приложении - в районах Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря. Полный запрет на сброс загрязненных нефтью вод существует только для Антарктики. Для других мест сброса разрешен, но обставлен рядом жестких условий.

Приложение I также устанавливает правила досмотра нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам.

2-я партия североморской нефти сорта Ekofisk отгружена чилийским импортёрам в ноябре.

Груз был отправлен 11 ноября танкером Pink с терминала в Тиссайде Великобритания.

Cудно направляется в чилийский порт Кинтеро.

Танкер класса Suezmax, способный перевозить 1 млн барр нефти, был зафрахтован BP в начале ноября.

Для поставки первого груза был зафрахтован танкер Front Odin.

В последний раз арбитраж при поставках данного сорта нефти был зарегистрирован 29 мая 2012 г.

Тогда IceTransporter доставил нефть Ekofisk также в порт Кинтеро.

Поставки в Чили более дешёвой североморской нефти сорта Forties в 2013 г были более интенсивными.

С января 2013 г в адрес чилийских импортёров было отгружено 5 партий нефти этого сорта.

Нефтепереработки в Латинской Америке закупают региональные сорта нефти в Эквадоре, Бразилии, Аргентине и Канаде.

Арбитражные закупки нефти у более отдалённых поставщиков, таких как североморских, становятся прибыльными, когда разница в цене на Dated Brent и американский сорт West Texas Intermediate (WTI) сокращается.

Покупателем североморской нефти выступает чилийская государственная энергетическая компания Empresa Nacional del Petróleo (ENAP).

Компании принадлежит НПЗ Aconcagua, мощность переработки которого 104 тыс барр/сутки нефти, расположенный близ порта Кинтеро.

ENAP является собственником завода Bio Bio, мощность 116 тыс барр/сутки, на юге страны.

2.Влияние температуры на радиус и площадь нефтяного пятна в акватории

2.1 Площадь нефтяного пятна является основным аргументом:

1. масса выварочного вещества;

2. загрязнение акватории;

3. загрязнение береговой линии.

Площадь нефтяного пятна зависит от ряда аргументов, в том числе от плотности и вязкости воды. В данный момент при определении площади разлива эти показатели принято брать, учитывая влияние температуры воды.

Таблица 2.1.1.

В данной таблице указано распределение температуры воды в Магеллановом проливе начиная с января и заканчивая в декабре.

Температура воды в проливе изменяется в диапазоне от +4,6˚ C до 10,8°C. Максимальная температура воды в Магеллановом проливе наблюдается в декабре (+10,8°C), на втором месте февраль (+10,7°C), а минимальная – в сентябре (+2,9°C).

Время разливания воды – 900 с, 1800 с, 3600 с.

Таблица 2.1.2.

Таблица 2.1.3. Плотность воды для разных значений температуры

Температура	Плотность
9,1	1026,3
9,3	1026,3
9,1	1026,3
8,1	1026,5
7,3	1026,6
6,6	1026,7
6,1	1026,7
5,7	1026,8
5,8	1026,8
6,3	1026,7
7,1	1026,6
8,2	1026,5