Во-вторых, в зоне русла, прилегающей к транспортному коридору, кроме существующих городов могут строиться новые жилые поселения, города, заводы и научные центры. Они могут в любом месте подключаться ко всем инфраструктурам, каналам, идущим по руслу, и поэтому стоимость земли на нем будет значительно ниже, чем в городах, а экономическая отдача от них - во много раз больше (рисунок 6).
В-третьих, вблизи русла могут находиться аграрные территории, фермы, пастбища, рыбные и лесные хозяйства, а также научно-исследовательские и обучающие сельскохозяйственные центры. Это создаст условия для организации современного землепользования.
В-четвертых, русло будет пересекать зоны природных парков, заповедников, рекреационных и развлекательных центров с гостиницами, домами отдыха, санаториями и научными центрами. Благодаря скоростному транспортному коридору достижение указанных объектов значительно упростится. Это сможет привлечь новых поселенцев и туристов на восток страны. Если скорость пассажирского движения по новой высокоскоростной магистрали будет стабильно достигать хотя бы 300 км/час, то мы за полтора дня из Санкт-Петербурга сможем доезжать до Владивостока. Следовательно, связь между значимыми точками данной трассы будет быстрой и удобной. В свою очередь, это приведет к формированию положительного имиджа восточных регионов России. Жители русла расселения из любых, даже небольших городов, расположенных на трассе, смогут быстро и удобно добираться до культурных и образовательных центров, расположенных в Иркутске, Томске, Новосибирске, Омске или Екатеринбурге. В результате Дальний Восток сможет сравниться по привлекательности с западными регионами страны и тем самым привлечь большие людские потоки.
300 км/час - это вполне достижимая скорость для начала XXI века. В Китае шанхайский экспресс (на магнитной подушке) разгоняется до 430 км/ час, двигаясь по эстакаде. Во Франции экспериментальный поезд разогнали до 575 км/час - и это не предел. Главный вопрос состоит не в достижении скорости, а в безопасности передвижения. Развивая "линейно-опорную" систему расселения на север от Транссибирской магистрали по долинам сибирских рек и Тихоокеанскому побережью с выходом на Северный Ледовитый океан, можно добиться действенного контроля над всей огромной территорией России.
Совокупность предложенных "русел расселения" позволит образовать жесткий пространственный каркас страны, обеспечивающий в долгосрочной перспективе ее территориальную целостность и однородно высокий уровень развития [Кириллова, 2010. С. 226-231J.
Рисунок 7. Основная зона расселения на территории Российской Федерации
Fig. 7. The main zone of settlement on the territory of the Russian Federation
Стратегия пространственного развития России
Таким образом, можно выделить восемь ключевых преимуществ реализации Стратегии пространственного развития России:
Контроль над территориями. Предлагаемый коммуникационно-расселенческий каркас позволяет эффективно контролировать все пространство страны, не только с точки зрения оборонной, но также и экономической, энергоресурсной, природоохранной и др.
Однородность. Предлагаемая система с учетом быстрой транспортной доступности дает возможность однородного развития высокого уровня всей территории России и ее отдельных регионов, вне зависимости от их местоположения и количества постоянно проживающего населения.
Динамичность. Предлагаемая система позволяет развиваться транспортно-коммуникационной, производственной и жилой инфраструктурам в нужных направлениях, оперативно реагируя на меняющуюся конъюнктуру (транспортные коридоры, залежи полезных ископаемых, расширение аграрного сектора, туристические маршруты), а не стихийно расширяться по инерции вокруг крупных городов и агломераций. Это позволит устранить накопившийся дисбаланс между двумя столицами и крупными агломерациями, с одной стороны, и остальными "окраинными" территориями, - с другой.
Развитие территорий Сибири и Дальнего Востока. Предлагаемое русло расселения вдоль трасс БАМа, Транссиба или Евразии позволит освоить богатейшие территории нашей страны и создать на ее южных рубежах новый экономический пояс России.
Перераспределение производственного и людского потенциала страны. Людские и производственные ресурсы, сосредоточенные в основном в европейской части страны и на Урале, могут быть частично перемещены в восточные регионы, освободив крупные города и агломерации от чрезмерного перенаселения.
Скоростной транзит. Скоростной транзит в транспортно-коммуникационных коридорах, особенно в зоне Транссибирской магистрали, когда людские и производственные потоки из Европы до Китая могут быть перемещены за 1,5-2 суток, может сделать Россию крупнейшим трансконтинентальным "транзитером". В совокупности с "Северным морским путем" это выведет страну на лидирующие позиции в мире и обеспечит постоянный многомиллиардный доход.
Развитие российской промышленности и передовых технологий. Обустройство транспортно-коммуникационных коридоров и русел расселения потребует качественного развития отечественной промышленности и передовых технологий. Высокоскоростные железные дороги и автотрассы, разного рода трубо- и мусоропроводы, стационарное и мобильное жилье - все это может быть реализовано как с привлечением иностранного капитала, так и с упором на отечественного производителя.
Развитие малого и среднего бизнеса. Расположенные в руслах расселения природные и инфраструктурные ресурсы несомненно привлекут малый и средний бизнес для строительства и эксплуатации агрокомплексов, перерабатывающих предприятий и ферм, домов отдыха и гостиниц для обслуживания нового туристического потока (рисунок 7).
Рисунок 8. Пример высокоскоростных поездов и хабов Китая
Fig. 8. Example of high-speed trains and hubs in China
Рисунок 9. Схема высокоскоростных магистралей Китая
Fig. 9. Scheme of high-speed highways in China
Рисунок 10. Ключевые этапы развития высокоскоростного железнодорожного транспорта Fig. 10. Key stages in the development of high-speed rail transport
Рисунок 11. Проекты высокоскоростных дорог Российской Федерации до 2030 года Fig. 11. Projects of high-speed roads of the Russian Federation until 2030
Опыт развитых и развивающихся стран мира
Проекты в этом направлении показывают свою историческую важность и эффективность в развитых и развивающихся странах мира (США, Китае, Японии и Европе). Так, массовое строительство железнодорожной и автомобильной инфраструктуры в США происходило этапами с конца XIX до середины XX века, к 1970 году обеспечив равномерное покрытие транспортным сообщением всей территории страны. Поезда Shinkansen разгрузили региональный дорожный трафик, повысив пропускную способность на минимально занимаемой площади. Проект целиком окупился всего за семь лет эксплуатации (рисунок 10).
Не следует забывать про европейский опыт реализации подобных проектов. Например, подводная высокоскоростная магистраль "Париж - Лондон" (через пролив Ла-Манш) обеспечила многократный рост деловой активности и миграции между Францией и Великобританией, а LGV Sud- Est из Парижа в Лион окупился за 12 лет с нормой прибыльности 15%. Испанские проекты - высокоскоростные магистрали "Мадрид - Севилья" и "Мадрид - Барселона" увеличили объем частных инвестиций в сельскохозяйственные регионы на пути магистрали на 20%5.
Рисунок 12. Социально-экономические эффекты от внедрения высокоскоростных магистралей (на базе мирового опыта)
Fig. 12. Socio-economic effects of the introduction of high-speed highways (based on international experience)
Социально-экономические эффекты от реализации проектов высокоскоростных магистралей
В Российской Федерации реализуются первые инициативы в этом направлении (не считая проекта "Сапсан"). Совместно с банками Китая и правительствами стран Европы прорабатывается возможность строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали "Евразия", которая соединит Берлин и Пекин транзитом через 10-15 городов и 10 регионов России (рисунок 11).
Сооружение первого объекта - высокоскоростной магистрали "Москва-Казань" - должно начаться уже в 2019 году. К 2022 году она пройдет до Владимира, а затем, к 2024 году, дойдет до Казани (поезда будут преодолевать расстояние в 770 км за 3,5 часа со скоростью до 400 км/час).
По оценкам PwC, социально-экономический эффект от реализации проекта высокоскоростной магистрали "Москва - Казань" (без учета выручки) может составить более 1,5 трлн руб.Исследование PwC "Эффект ВСМ: Открыть новые грани": pwc. ru>ru/assets/rzhd-partner.pdf Эта сумма включает как прямой социально-экономический эф
фект (около 20% - экономия времени в пути), так и косвенный, состоящий из общего макроэкономического эффекта (снижение потребности в инвестициях, создание новых рабочих мест и увеличение региональной занятости). Макроэкономический эффект прогнозируется в размере, превышающем 700 млрд руб. за счет оплаты труда при строительстве магистрали. Эффект от снижения потребности в инвестициях в инфраструктуру может составить более 300 млрд руб. вследствие сокращения затрат на растущий пассажиропоток. Не стоит забывать и о вторичных эффектах, таких как большая экологичность и транспортная безопасность высокоскоростных магистралей (по сравнению с автотранспортом).
Необходимо также отметить повышение производительности труда в целом. Человек, путешествующий на автомобиле или самолете (включая переезды от и до аэропорта), из 4-5 часов, которые он находится в пути, может посвятить продуктивной работе или отдыху лишь небольшую часть времени, тогда как пассажир комфортабельного высокоскоростного поезда практически все время в пути имеет возможность качественно отдыхать или работать. На примере одного пассажира эти лишние 2-3 часа могут показаться незначительными, но с учетом 6 млн человек, перевезенных за год поездами "Сапсан" по маршруту "Москва - Санкт-Петербург", эти цифры складываются в полный рабочий год небольшого города с населением 15-20 тыс. жителей (рисунок 12).
Основной эффект от высокоскоростных магистралей в масштабах страны заключается в том, что они делают возможным вовлечение и объединение трудовых ресурсов, которые до этого было невозможно соединить физически, предоставляя потенциал для мобилизации и переаллокации больших трудовых ресурсов в развивающиеся регионы и районы. Если ранее потребовалось бы переселение сотрудников, сопровождающееся обострением ситуации с жильем, то теперь нужно просто заявить о возникшей трудности в регионах, охваченных высокоскоростными магистралями, и приток рабочей силы будет получен без каких-либо дополнительных инвестиций.
Поэтапная реализация предлагаемой системы строительства высокоскоростной инфраструктуры и (в будущем) "русел расселения" в России будет способствовать планомерному освоению всей территории страны, трудовой миграции и повышению активности населения на востоке страны, что, в свою очередь, приведет к развитию промышленности, туризма, сельского хозяйства и иного бизнеса. На первом этапе реализации Стратегии пространственного развития Российской Федерации необходимо разработать Генеральную схему мобилизации и расселения в РоссииЛежава И.Г, Куренной А.М. Доктрина пространственного развития РФ., утвердить ее законодательно и принять в качестве одной из основных программ по развитию и обустройству страны (рисунок 13).
Fig. 13. Distribution of the roles of the state and business in the implementation of high-speed highways projects
Рисунок 13. Распределение ролей государства и бизнеса в реализации проектов высокоскоростных магистралей
Заключение
Реализация данных программ должна быть осуществлена на основе частно-государственного партнерства.
Государство берет на себя обязательства по строительству и обустройству инфраструктуры (высокоскоростные железные дороги, автомобильная инфраструктура, трубопроводы и линии электропередач, обеспечение транспортного сообщения между городами вдоль магистралей).
Частные инвесторы и бизнес обеспечивают наполнение прилегающих территорий (русел расселения): транспортно-посадочные узлы, жилые и научные кластеры, сельскохозяйственные территории, агрокомплексы и фермы, туризм и сервис.
Совместными усилиями государства и частного бизнеса мы сможем создать инновационное транспортное решение, повысить географическую мобильность и экономическую активность населения и, в конечном итоге, обеспечить устойчивое, гармоничное развитие всей территории страны.
Литература
1. Кириллова С.А. Эволюция пространственного каркаса от экономического к туристическому опорному каркасу. Вестник Уфимского государственного авиационного технического университета. 2010. Т 14. № 5(40). С. 225-232.
2. Лебединская ГА. О месте стратегии пространственного развития в системе территориального планирования Российской
3. Федерации. Academia. Архитектура и строительство. 2018. № 1. С. 59-66.
4. Лежава И.Г Будущее восточных регионов России. Academia.
5. Архитектура и строительство. 2017. № 3. С. 84-92.
6. Levinson D.M. Accessibility impacts of high-speed rail. Journal of Transport Geography. 2012. Vol. 22. P 288-291.
7. References
8. Kirillova, S. A., The evolution of the spatial framework from the economic to the tourist support frame. Vestnik Ufimskogo gosudarst- vennogo aviatsionnogo tekhnicheskogo universiteta. 2010. Vol. 14. № 5(40). P 225-232. In Russian Lebedinskaya, G. A., On the place of spatial development strategy in the system of territorial planning of the Russian Federation. Academia. Arkhitektura i stroitelstvo. 2018. № 1. P 59-66. In Russian Levinson, D. M, Accessibility impacts of high-speed rail. Journal of Transport Geography. 2012. Vol. 22. P 288-291. In English Lezhava, I. G., The future of the eastern regions of Russia. Academia. Arkhitektura i stroitelstvo. 2017. № 3. P 84-92. In Russian