-- заполнение сегмента низкостоимостных авиаперевозок отечественными бюджетными/гибридными авиакомпаниями;
-- снижение стоимости и рост доступности авиаперевозок по региональным и местным направлениям;
-- рост коэффициента авиационной подвижности;
-- обновление инфраструктуры региональных аэропортов;
-- разгрузка московского авиационного узла.
Несмотря на то, что при сценарии с упором на развитие региональных и местных направлений, доля ВВЛ начнет устойчиво превышать долю МВЛ, успешная реализация программ модернизации инфраструктуры аэропортов и рост пассажиропотока будет стимулировать дальнейшее развитие, а именно получение статуса международного аэропорта и выполнение изначально чартерных рейсов на зарубежные курорты.
В большом количестве российских регионов авиация является социально значимым и единственным видом транспорта, обеспечивающим круглогодичную транспортную доступность. Низкая плотность населения на отдаленных территориях обуславливает низкую интенсивность пассажиропотоков. В поддержании и развитии региональных авиаперевозок активную роль может выполнять не только государство. Аэропорты также проявляют заинтересованность в открытии и развитии новых региональных направлений и готовы способствовать перевозчикам в их начинаниях.
К основным методам стимулирования развития региональных направлений со стороны аэропортов можно отнести:
1) Приобретение аэропортом воздушных судов и передача их авиакомпаниям в операционный лизинг.
2) Ремонт и восстановление инфраструктуры (посадочные площадки, взлетные полосы).
3) Осуществление стыковок между региональными и дальнемагистральными рейсами.
4) Мотивационная программа для перевозчиков, подразумевающая предоставление скидок на аэропортовое обслуживание в зависимости от взлетной массы и емкости воздушных судов, а также частоты выполняемых рейсов и количества направлений.
5) Информационная поддержка -- освещение в СМИ информации о новых направлениях полетов, расписании, тарифах, размещение рекламных баннеров на сайтах аэропортов, организация торжественных мероприятий по открытию рейсов, проведение встреч и семинаров с агентами по продажам в регионах перед началом выполнения рейсов.
На рис.3 представлены выделенные нами основные инструменты стимулирования развития региональных и местных авиаперевозок в России: успешное функционирование бюджетных авиакомпаний, развитие инфраструктуры региональных аэропортов, программы субсидирования и государственных дотаций, мотивационные программы аэропортов, а также подготовка кадров для нужд региональной авиации.
В России все лоукостеры изначально создавались для конкуренции с главными перевозчиками, дублируя их рейсы на основных направлениях (в первую очередь из Москвы). Данная стратегия подрывает развитие таких компаний. Лоукост-перевозчик, тем более, если это дочерняя компания, должен создавать новые пассажиропотоки, а не отбивать пассажиров у флагманов. В России есть ниша эмигрантских рейсов, частично освоенных частными отечественными авиакомпаниями, а частично национальными перевозчиками стран -- поставщиков трудовой силы. Также сложилась ситуация, когда региональные центры связаны намного лучше с иностранными курортами (Турция, Египет), чем с черноморскими или северокавказскими, не говоря уже об Алтае и Калининграде. При таком сценарии уместны будут на первом этапе дотации, как от местных, так и от федеральных властей, которые вернутся в казну через увеличившиеся налоговые поступления от предприятий курорта.
Рис. 3. Инструменты стимулирования развития региональных и местных авиаперевозок
Для будущего бюджетных авиаперевозок в России перспективным является формирование треугольника: Москва+Северо-Запад (Санкт-Петербург) -- Юг России (Краснодар, Сочи, Ростов-на-Дону) -- Урал (Екатеринбург, Уфа, Тюмень). Аэропорты Урала в этом случае могут стать опорной базой для развития бюджетных авиаперевозок и в Сибири.
У лоукостера три основных социальных функции: перевозка трудовых мигрантов, эксплуатация малых аэропортов, не интересных традиционным авиакомпаниям, и перевозка туристов на курорты. Возможны дотации местных властей. Кроме того, аэропорты могут предоставлять скидку на свои услуги.
В конце июня 2014 года вступили в силу поправки к Воздушному кодексу РФ. Закон разрешает российским авиакомпаниям не возвращать деньги за билеты, проданные по так называемому невозвратному тарифу. Хотя невозвратные билеты могут стоить на 10-15% дешевле обычных, снижение стоимости приведет к росту спроса на них. При отмене бесплатного питания на борту и снижения норм бесплатного провоза багажа, пассажиры сами смогут влиять на стоимость перелета, выбирая те услуги, которые им действительно нужны. У лидеров американского и европейского рынков на дополнительные услуги на борту может приходиться около 50% выручки. Согласно отчетности «Аэрофлота» по МФСО, в 2013 году расходы компании на бортовое питание составили 4,9 млрд руб. В июне 2014 года Госдума приняла в первом чтении законопроект, разрешающий авиакомпаниям брать дополнительную плату за провоз багажа весом свыше 10 кг.
Таким образом к основным аспектам создания эффективного российского лоукостера необходимо отнести: создание новых пассажиропотоков, низкую степень конкуренции с флагманами, дешевое владение парком ВС (МС-21 или SSJ-100), дотации местных властей и аэропортов, а также наличие невозвратных тарифов, отмену бесплатного питания на борту и снижение норм бесплатного провоза багажа.
Развитие бюджетных авиакомпаний и формирование лоу-кост подразделений рассматривается как эффективный механизм развития местных и региональных пассажирских авиаперевозок в России. Проанализированный рост пассажиропотока в период присутствия бюджетных авиакомпаний на рынке доказывает существование колоссального спроса на доступные авиаперевозки. При правильном подходе возможна реализация лоукост-модели в одной из ее гибридных форм. Более того, использование даже гибридной модели бюджетных авиаперевозок будет способствовать развитию в России местной и региональной авиации.
Литература
1. Деловой авиационный портал. Авиакомпания «Добролёт» перевезла 19 тыс. пассажиров за первый месяц работы.
2. Белоусов А. Лоукост. Сага. Затмение // Эксперт-Урал. -- 2013. -- № 9. -- С.19-21.
3. Семенов А.А. Развитие бюджетных авиакомпаний в странах Юго-Восточной Азии // Бюллетень транспортной информации. -- 2013. -№ 10. -- С.14-20.
Размещено на Allbest.ur