Принятые в 1905 г. законы серьёзно расширили права исполнительной власти штата в дорожном строительстве. Они позволили принимать участие в улучшении муниципальной инфраструктуры, а также развивать собственную систему дорог штата. Её истоки были обозначены легислатурой ещё в 1893 г. принятием закона о строительстве первой гужевой дороги (англ. state wagon road) через Каскадные горы [12. Ch. CXXVI. P. 403]. Однако запланированное строительство, в конечном итоге, превратилось в местечковое улучшение дорожных участков, вследствие того, что проведение работ было поручено муниципальным властям нескольких округов, а также из-за выделения недостаточного количества средств - 20 тыс. долл. [Ibid. P. 405].
Развитие дорог штата вплоть до 1907 г. было практически спонтанным процессом. Ссылаясь на позиции членов ДСШ, необходимо отметить, что проект был в основном экспериментальным: «Изначально был обозначен простой план ремонта коротких отрезков дороги без любой мысли о формировании большой системы шоссе» [7. P. 3]. Однако в 1907 г. дорожная система штата структурируется законодательно. По принятому закону «Об открытии, строительстве и улучшении дорог» [23. Ch. 151, § 1. P. 308] она классифицируется на дороги штата и дополнительные дороги. Первые строились в малонаселённых и гористых районах, их возведение финансировалось из средств Фонда общественных дорог. Дополнительные дороги представляли собой второстепенные, сезонные3 коммуникации, построенные рядом с главными транспортными артериями. Стоимость затрат на их строительство распределялась между штатом и округами [23. Ch. 151, § 1. P. 308]. Систему дорог штата на тот момент сформировали 18 сообщений с запланированной протяжённостью около 4 тыс. км [23. Ch. 151, § 3-5. P. 309-313; 24. Ch. 61, § 1. P. 111-112; Ch. 92, § 2. P. 190; 25. December 30]. Ассигнования на их строительство с 1907 по 1911 г. составили чуть более 1 млн долл., на строительство дополнительных дорог и дорог округов было выделено около 6,3 млн долл. со стороны окружных советов [25. January9].
Принятый в 1907 г. закон привёл к неожиданно отрицательным последствиям. Создание дополнительных дорог штата требовало серьёзных ассигнований со стороны окружных властей, которые начали выделять для этой цели средства, предназначенные для развития окружной дорожной системы [9]. Данная практика привела к негативной реакции со стороны сельской общественности, поскольку в некоторых округах «фермеры не получали на строительство подъездных путей к своим участкам и четверти от того, что платили в дорожные районные фонды» [26. December22].
Уделяя внимание постоянной структуре дорожного полотна, ДДШВ решал проблему улучшения коммуникаций штата интенсивным путём, что предполагало проведение качественных строительных работ на относительно небольших участках дороги (до 15 км) [Ibid. April13]. В округах проблема дорожного улучшения решалась экстенсивным путём, за счёт строительства сезонного дорожного полотна большой протяжённости, которое, однако, ежегодно приходилось ремонтировать [Ibid. December23]. Вследствие этих факторов, выделенных со стороны окружных советов средств (6,3 млн долл.) не хватило для реализации поставленных задач.
С приходом к власти республиканца Мэриона Хэя (1909-1913 гг.) [7. P. 3], вектор дорожной политики штата был изменен. В 1911 году легислатурой был принят очередной дорожный закон, по которому штат отказывался от строительства сезонных коммуникаций и преобразовал дополнительные дороги в постоянные шоссе. С целью ослабить давление на провинциальные бюджеты и увеличить влияние исполнительных органов власти штата в муниципальном дорожном строительстве, был создан ещё один специальный Фонд постоянных шоссе (ФПШ), который пополнялся за счёт обложения населения новым налогом в размере одной мили с каждого налогооблагаемого доллара. Разработанная дорожная программа сулила более сбалансированную финансовую политику. Однако в конце законодательной сессии 1911 г. легислатурой не был принят транспортный бюджет, вследствие фракционных разногласий в республиканской партии, а также из-за отсутствия единой позиции между палатами о первоочерёдности дорожного строительства и размере планируемых ассигнований [27. P. 622-623, 773-774]. Вследствие того, что закон о транспортном бюджете не был принят, строительство дорог штата фактически приостановилось на два года.
Ряд коррективов в расклад сил на политической арене штата внёс 1912 г. На выборах губернатора сенсационную победу с разницей в 600 голосов одержал демократ Эрнест Листер (1913-1919 гг.). По результатам выборов в легислатуру штата, республиканцы потеряли абсолютное большинство в нижней палате, а также серьёзно уступили демократам и прогрессистам в Сенате. Новая администрация, соответствуя озвученным ранее предвыборным обещаниям [29. January15. 1913], приступила к ревизии дорожного законодательства. Весной 1913 г. легислатурой был принят закон «О классификации общественных шоссе» [13. Ch. 65, § 1. P. 221], который разделил имеющиеся в штате коммуникации на федеральные, окружные, частные дороги и шоссе штата. Последние были сформированы на основе дорог штата и постоянных шоссе и подразделялись, соответственно, на первичные и вторичные.
В качестве первичных шоссе были утверждены семь главных магистралей:
а) шоссе Пасифик (англ. pacific highway) - 412,5 км;
б) шоссе Сансет (англ. sunset highway) - 447 км;
в) шоссе Инланд Эмпайр (англ. inland empire highway) - 232,5 км;
г) шоссе Сентрал Вашингтон (англ. central Washington highway) - 202,5 км;
д) шоссе МакКлеллан Пасс (англ. mcclellan pass highway) - 400,5 км;
е) шоссе Нэшнл Парк (англ. national park highway) - 231 км;
ж) шоссе Олимпик (англ. Olympic highway) - 744 км.
Все остальные транспортные артерии, открытые после принятия этого акта, должны были входить в состав вторичных шоссе [Ibid. Ch. 66, § 1-6. P. 221224]. Согласно новому закону строительство и ремонт первичных шоссе финансировались из двух дорожных фондов - ФПШ и ФОД. Вторичные шоссе штата улучшались по преимуществу из средств Фонда общественных дорог. Развитием муниципальной инфраструктуры продолжали заниматься окружные советы. Для выполнения задач по строительству и ремонту дорожной системы, на 1913-1915 гг. из обоих фондов было выделено около 5 млн долл. [13. Ch. 63, § 1. P. 218; Ch. 76, § 1. P. 250], что в три раза превысило сумму, ассигнованную штатом на дорожное строительство с 1905 по 1913 г.
Таким образом, дорожная система штата Вашингтон была официально создана в 1889-1893 гг. Вплоть до начала XX в. значительная часть дорог находилась в собственности округов. Этот период развития дорожной системы характеризовался рядом серьёзных проблем: децентрализацией дорожной политики; недостаточным финансированием; наличием дорожной трудовой повинности, препятствующей строительству хорошей дорожной сети; контрастом между прогрессивным развитием дорожной системы в западной части штата и отсталым - в восточной; отсутствием качественного дорожного покрытия. Неразвитая дорожная система продолжала ориентироваться на потребности гужевого транспорта и не могла отвечать запросам, предъявляемым эпохой индустриализации.
Создание Дорожного департамента штата, осуществлённое в 1905 г. в результате ожесточённой политической борьбы в легислатуре, имело противоречивые последствия. С одной стороны, дорожное строительство получило серьёзный экономический импульс в виде новых налоговых поступлений, что отразилось на увеличении количества построенных и улучшенных дорог. Если в последние два десятилетия общий объём ассигнований на дорожное улучшение составил около 1,5 млн долл., то с 1905-1913 гг. он достиг 7,5 млн долл. Количество построенных дорожных километров возросло на 3,6 тыс. - самый большой показатель за всю предыдущую историю штата. Протяжённость дорог с улучшенным покрытием увеличилась с 7 до 13,2% [30. P. 117].
С другой стороны, усиление позиций центральной власти в дорожной политике не решило некоторых насущных проблем. Рост ассигнований на дорожное строительство лишь повысил политизацию вопроса, что отразилось на расширении противоречий между политическими партиями, внутрипартийными фракциями, нижней и верхней палатой легислатуры, и, наконец, между законодательной и исполнительной ветвями власти. Создание ДДШВ не нормализовало диалог между органами власти штата и окружными муниципалитетами, но, наоборот, привело к экономическому давлению на провинциальные бюджеты со стороны штата, правовым осложнениям, выразившимся в законодательной чехарде и усилению коррупции. Наконец, не была решена проблема непропорционального развития дорожной системы в западной и восточной частях штата. Проведение дорожной политики в рассматриваемый период было ориентировано на улучшение коммуникационной системы в западных округах Вашингтона. Здесь, в среднем, более 20% дорог получили твёрдое всесезонное покрытие к 1911 г., в то время как в восточной части этот показатель едва превышал 2%, а в одиннадцати восточных округах за эти годы не было улучшено ни одного метра дороги [Ibid. P. 38].
Тем не менее прогрессивный характер развития дорожного законодательства штата на рубеже XIX-ХХ вв. послужил началом кардинального изменения всей дорожно-транспортной системы Вашингтона, с 1913 г. начавшей обретать тот облик, который имеет по сей день.
Литература
1. Statistical Abstract of the United States. Forty-Third Number, 1920 // Prepared by the Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the Direction of the R.S. MacElwee. Washington : Government Printing Office, 1921.
2. Statistical Atlas of the United States // Prepared under the Supervision of Ch.S. Sloane. Washington : Government Printing Office, 1914.
3. Statistical Abstract of the United States. Twenty-Ninth Number, 1906 // Prepared by the Bureau of Statistics, under the Direction of the O.P. Austin. Washington : Government Printing Office, 1907.
4. Statistical Abstract of the United States. Thirty-Fourth Number, 1911 // Prepared by the Bureau of Statistics, under the Direction of the O. P. Austin. Washington : Government Printing Office, 1912.
5. Statistical Abstract of the United States. Thirty-Ninth Number, 1916 // Prepared by the Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the Direction of the E.E. Pratt. Washington : Government Printing Office, 1917.
6. Statistical Abstract of the United States. Forty-First Number, 1918 // Prepared by the Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the Direction of the B.S. Cutler. Washington: Government Printing Office, 1919.
7. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Ernest Lister. Subject Files. Box № 57. Folder: Highway Commission 2, 1916. State Highway Construction in Washington.
8. Statistical Abstract of the United States. Thirty-Third Number, 1910 // Prepared by the Bureau of Statistics, under the Direction of the O.P. Austin. Washington: Government Printing Office, 1911.
9. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Ernest Lister. Subject Files. Box № 57. Folder : Highway commission, 1915. State roads in Washington.
10. Washington Secretary of State. State Archives. Department of Highways. Administration, Central Files. Subject Files. Box № 7. Folder : State road camp № 5 Carrollton, 1909-1910.
11. Session Laws of the State of Washington, Enacted by the First State Legislature, Session of 1889-1890 / Published by Authority. Olympia : O.C. White, State Printer, 1890.
12. Session Laws of the State of Washington, Session of 1893 / Compiled by J. Price. Olympia : O.C. White, State Printer, 1893.
13. Session Laws of the State of Washington, Thirteenth Session, 1913 / Compiled by I. M. Howell. Olympia : Frank M. Lamborn, Public Printer, 1913.
14. Wells Ch. The Changing Nature of Country Roads: Farmers, Reformers, and the Shifting Uses of Rural Space, 1880-1905 // Agricultural History. 2006. Vol. 80, № 2.
15. Session Laws of the State of Washington, Seventh Session, 1901 / Compiled by S. Nichols. Olympia : Gwin Hicks, State Printer, 1901.
16. Wiebe R. The Search for Order, 1877-1920. N.Y. : Macmillan, 1967.
17. Lichtenstein A. Good Roads and Chain Gangs in the Progressive South: “The Negro Convict is a Slave” // The Journal of Southern History. 1993. Vol. 59, № 1. P. 85-110.
18. Carothers J. Good roads and how to obtain them. N.Y. : Publ. by T.B. Ventres, 1898.
19. Davis Ch. National Highways to Bring about Good Roads Everywhere. Washington D.C. : publ. by National Highway Assotiation, 1913.
20. Fuller W. Good Roads and Rural Free Delivery of Mail // The Mississippi Valley Historical Review. Vol. 42, № 1. January 1955. Р. 67-83.
21. Session Laws of the State of Washington, Eight Session, 1903 / Compiled by S. Nichols. Olympia : Allen & Lamborn Printing Company, 1903.
22. Session Laws of the State of Washington, Ninth Session, 1905 / Compiled by S. Nichols. Olympia : C.W. Gorham, Public Printer, 1905.
23. Session Laws of the State of Washington, Tenth Session, 1907 / Compiled by S. Nichols. Olympia : C.W. Gorham, Public Printer, 1907.
24. Session Laws of the State of Washington, Eleventh Session, 1909 / Compiled by S. Nichols. Olympia : E.L. Boardman, Public Printer, 1909.
25. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Marion Hay. Subject Files. Box № 16. Folder : Highway commission, 1911.
26. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Marion Hay. Subject Files. Box № 16. Folder : Highway commission, 1910.
27. House Journal of the Twelfth Legislature of the State of Washington, Begun and Held at Olympia, State Capital, 1911 / Compiled by L. Grin- stead. Olympia: E.L. Boardman, Public Printer, 1911.
28. Session Laws of the State of Washington, Twelfth Session, 1911 / Compiled by I.M. Howell. Olympia : E.L. Boardman, Public Printer, 1911.
29. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Ernest Lister. Subject Files. Box № 81. Folder : Penitentiary - Honor Camps, 19131914.
30. Pennybacker J. Mileage and Cost of Public Roads in the United States in 1909. Washington D.C. : Government printing office, 1912.
References
исторический дорожный вашингтон транспорт
1. Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the Direction of R.S. Mac Elwee. (1920) Statistical Abstract of the United States. Forty-Third Number, 1920. Washington: Government Printing Office.
2. Under the Supervision of Ch.S. Sloane. (1914) Statistical Atlas of the United States. Washington: Government Printing Office.
3. Bureau of Statistics, under the Direction of O.P. Austin. (1907) Statistical Abstract of the United States. Twenty-Ninth Number, 1906. Washington: Government Printing Office.
4. Bureau of Statistics, under the Direction of O.P. Austin. (1912) Statistical Abstract of the United States. Thirty-Fourth Number, 1911.Washington: Government Printing Office.
5. Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the Direction of E.E. Pratt (1917) Statistical Abstract of the United States. Thirty-Ninth Number, 1916.Washington: Government Printing Office.
6. Bureau of Foreign and Domestic Commerce, under the Direction of B.S. Cutler. (1919) Statistical Abstract of the United States. Forty-First Number, 1918.Washington: Government Printing Office.
7. Washington Secretary of State. State Archives. Governor Ernest Lister. Subject Files. Box 57. Folder: Highway Commission 2, 1916. State High way Construction in Washington.